航空業主流資金的良好選擇

黎　瑛

入選公司南方航空

由于航空業更多地受外部因素影響，波動性非常大，也因此成為了主流資金一個非常好的交易品種。要把握住其中的投資機會，則必須對有關因素有深入分析。

行業周期與國民經濟同步

對于航空業，存在一個認識誤區，認為其作為消費升級概念，將不受宏觀調控的影響。

通過對國內和國外航空業數據進行分析，可以發現航空業實際上是周期性行業，民航業的運行周期基本與國民經濟周期同步。

此外，由于中國航空業1997年后因運力過剩導致行業惡性競爭，因此，2003年開始的新增運力投放，使投資人擔憂過快的運力投放將重新使供求失衡，并使客座率下降。通過與三家航空集團溝通發現，由于國家的采購計劃和飛行員瓶頸，2005年運力增長將在10％左右，這是適度的增長，不會導致供給過剩。

航空業明年內部供需結構將比較合理，但是受宏觀調控政策影響，明年的景氣度將弱于今年。雖然，目前航空業的景氣度尚可，南航和東航10月份的客座率仍然在70％以上，但是目前宏觀調控非常溫和，加息才剛開始。因此，有必要密切跟蹤行業客座率水平、飛行小時和旅客周轉量等指標，從而及時作出投資調整。

長期關注油價、匯率、利率

燃油成本占航空公司總成本的25%～30％，油價將是影響公司業績和投資決策的關鍵因素。目前中國航空燃料油由中航油壟斷經營，比新加坡燃油價格高25%～30%左右。

中國航油價格是根據國外航油價格的變化趨勢調整的。在國外航油價格上漲或下跌幅度在8%以上時，國家發改委將可能調整國內航油出廠價格。

今年國際油價頻創新高，曾經達到55美元的高位，國家發改委也兩次上調國內航空煤油出廠價格，目前航空公司航油成本已達4190 元/噸。相比2003年，2004年平均燃料油價格為3826元，增加20％。如果2005年油價維持4190元，則2005年成本實際比2004年要增加10％左右。

顯然，航油漲價對航空公司負面影響很大。但是，如果航油下跌，則對航空公司意味著重大的投資機會。

航空公司長期借款和融資租賃，飛機產生的負債為美元和日元外債，同時航空公司有部分美元和日元等貨幣性資產。從金額上，航空公司的外幣負債遠超過外幣資產，航空公司整體反映為凈外幣債務。因此，人民幣升值預期將使航空公司擁有外匯匯兌收益。如果人民幣升值5％，則航空股每股收益將增加0.09～0.15元。

航空公司的資產負債率水平很高，因此，其對利率相對敏感。但是其負債主要是美元負債，因此，人民幣加息對其幾乎無影響，但美元加息對其有一定負面影響。美元加息1個百分點，將使三家航空公司每股收益下降0.02～0.03元。

變革促動行業發展

截至2003年底，三大航空集團的脫鉤和機場屬地化基本解脫了民航總局資產管理者的責任。2004年3月《民航國內航空運價改革方案》指出，在政府的宏觀調控下，將逐步擴大航空公司自主定價能力。隨著票價體系管制的逐漸放開，航線審批、航班時刻分配和航線準入均將逐步走向市場化。2004年8月，取消民航建設基金，并代之以航線資源使用費，目前航線資源使用費相當于原民航建設基金的55%～60％的水平，一定程度上減輕了航空公司的負擔。

11月8日，中航油集團、中石油、中石化在北京簽署框架協議，在中航油總公司的基礎上成立中國航油有限責任公司，三方股權比例分別為51%、20%、29%，航油市場壟斷的打破也已經箭在弦上。顯然，市場化已經成為了民航改革的必然趨勢，因此，我們認為從長期來看，航線資源使用費將進一步減輕，針對飛機和航材所征收的高關稅將逐步降低，航油壟斷將在2006～2007年逐步打破，油價將逐漸與國際接軌，這些都將為航空股帶來一定的投資機會。