給中國民航的八點建議

由于工作的關系，我每年要乘近百次飛機。應該說，我是中國民航業最大受益者之一。因此首先要感謝中國民航。

因為經常乘飛機，目睹了中國民航的迅速發展，體驗了中國民航的優質服務，但也感受到了或觀察到了中國民航有待研究和改進的一些問題。這里我提出八個問題，與中國民航的領導、專家以及關心中國民航的朋友們共同探討。

一、中國民航業發展的總體戰略思想

關于這個問題，在前兩年中國民航反復重申禁折令時，我思考得較多。在那期間，我曾經常帶個本子，專門進行了統計，統計我所乘坐過的飛機的上座率。我統計過10多個航班，結果發現平均上座率只有50%左右，其中最低的只有20%左右。

這可能是偶然，我相信中國民航的上座率不會這么低。特別是近兩年，我感到大部分飛機都是滿員。

自那以后，我一直在思考這樣一個問題，即中國民航業發展的總體戰略思路是什么？我的想法是，通過體制和管理的不斷創新，使中國民航的出航率不斷提高，成本不斷降低，進而使機票的價格不斷下降，使更多的中國人能坐飛機，使整個國家的效率不斷提高，同時也推動中國民航事業以更快的速度發展。

我之所以提出這樣的問題，是鑒于前幾年寧可讓飛機半數以上座位空著也不讓打折，是鑒于中國民航無論在體制上還是管理上，還有一定的降低成本的空間，是鑒于中國民航與國際民航票價的較大差距，即中國民航的票價大大高于國外票價。

二、航空公司的競爭戰略

企業的競爭戰略主要有三種：一是低成本戰略，二是差異化戰略，三是聚焦戰略。所謂聚焦戰略，即在一個細分的市場上實施低成本戰略和差異化戰略。

美國西南航空公司與“國內線、短航程”的基本策略相配合，全部采用波音737飛機。由于機型單一，所有飛行員隨時可以駕駛本公司的任何一架飛機，每一位空乘人員都熟悉任何一架飛機上的設備，因此，機組的出勤率、互換率以及機組配備率都始終處于最佳狀態。另外，全公司只需要一個維修廠、一個航材庫、一種維修人員培訓、單一機型空勤培訓學校，從而始終處于其他任何大型航空公司不可比擬的高效率、低成本經營狀態。

另外，西南航空把飛機當公共汽車，不設頭等艙和公務艙，從不實行“對號入座”，而是鼓勵乘客先到先坐。這就使得西南航空的登機等候時間確實要比其他各大航空公司短半個小時左右，而等候領取托運行李的時間也要快10分鐘。這樣，西南航空的飛機日利用率30年來一直名列全美航空公司之首，每架飛機一天平均有12小時在天上飛。

實施上述戰略的結果是西南航空敢于向整個運輸行業挑戰——“我們不但能與任何航空公司競爭，而且我們還敢向地面上跑的長途大巴士叫陣。”

在中國，多數人坐飛機主要是為了效率，而不是為了享受，因此，許多航班，特別是短途航班，不一定照搬國際上的水平，又是配餐，又是發飲料。

比如，從北京到濟南只有45分鐘，從北京到太原只有50分鐘，從北京到鄭州只有一個小時，我看不一定要配餐點和飲料。我的看法是，一小時左右的航班可以做到幾不要：一不要配餐，二不要飲料，三不要空姐（即使要，有一個空姐也夠了），四不要衛生間。波音737飛機如果拆掉衛生間和廚房，可以增加兩到三排座位，每排6位，即可以增加12—18個座位。如果把由此帶來的好處轉讓給乘客，則每張機票僅此一項就可以降低10%左右。

通過以上四不要，飛行成本會大幅度降低，把由此帶來的好處轉讓給乘客，票價就會有相當程度地下降，就會有更多的人坐飛機。

一個小時左右的航程，做到上述四個不要并不難。現在北京許多人早晚上下班的時間還不止一個小時，誰會去公共汽車或小汽車上用廁所、配餐？

三、關于民航的體制

中國民航已經存在著與國外航空公司的競爭，隨著中國航空市場的開放，還將面臨著在本土市場上的國際競爭。

企業的競爭，在很大程度上是體制的競爭。中國的航空公司在未來的競爭中能否取勝，與我們采用什么樣的體制有很大關系。

對于航空公司來說，可以選用的體制有：國有制、上市公司、有限公司。而在有限公司的體制中，又可以采用外部法人持股的有限公司和內部管理層及職工持股的有限公司。以前，中國民航全都是國有企業。近兩年，航空公司也開始有上市公司。

在發達國家，民航是微利行業。在中國，民航業將有一個高速成長期，這個高速成長期可能是10年，也可能是更長的時間。在這個成長期內，中國的航空業將是一個利潤比較豐厚的行業。

因此，中國民航采用什么體制，涉及到兩大問題：第一個問題，采用什么樣的體制更有利于民航業的發展，更有利于航空公司競爭力的提高；第二個問題，中國航空業在高速成長中的好處，主要讓誰來分享：如果在美國上市，則主要讓美國投資者分享；如果在中國上市，則主要讓中國投資者分享；如果主要讓民航的職工持股，則主要讓民航的職工分享。

美國西北航空公司曾面臨破產，公司的飛行員、空姐以及全體管理人員為避免失業，采用職工持股的辦法，使公司起死回生。西北航空公司的案例說明，管理層和職工持股，是提高航空公司競爭力的有效體制。在中國民航的改制過程中，應該考慮引用這種體制。

航空公司上市，其目的是融資和改制。但實踐證明，國有企業上市后，企業的運行機制并沒有多大改變。許多國有企業上市后，本質上仍然是國有企業。這正是中國股市不景氣的主要原因，通過管理層和職工持股，對企業的機制會有實質性的改變。

因此，與上市和其他外部融資方式相比，管理層和職工持股既可以實現融資和改制相結合，還可以實現融資和融入、融心（爭取管理層和職工的人心）相結合。而航空業是一個對人，包括對空姐、飛行員和管理者依存度比較高的行業。

四、關于航空公司的規模

前幾年，中國民航組建了幾個大集團。組建集團后的效果如何，我不太清楚

中國民航在未來的發展中面臨著航空公司的規模問題。在中國現有體制下，我們既可以把整個中國的航空業合并成一個大公司，也可以把中國的航空業分成十幾個或幾十個大小不等的公司。到底是合成一個公司或幾個大公司好，還是分成更多的小公司好？

這里就涉及到航空業的規模效益問題，即多少架飛機、多少條航線、多少個分支機構組建成一個公司更具有規模經濟效益。關于這個問題，既要從航空業的特點出發，還要從中國的國情出發，不能照搬國外。同樣是做航空，在國外組建超大型公司有效率，在中國則不一定。因為中國現有的職業道德水平、管理水平，決定了中國企業規模一旦擴大，管理層級一旦增加，代理成本會以更快的速度上升。

其次，未來航空業的重組，大集團的產生，不能靠行政辦法，主要應該通過競爭，特別是成本的競爭，使那些有優勢的公司不斷增加航線，增加分支機構來實現。也就是說，大企業是長出來的。

五、關于航班正點

根據我的感受，中國民航的正點率比以前大大提高了。我相信，在這方面中國民航做了大量工作。

然而，在提高正點率方面還有不少文章可做。以飛機等人為例，我經常遇到整個飛機幾百個乘客等一兩個遲到者，少則等十幾分鐘，多則等半個小時以上。

飛機等人，是為了乘客安全，以防未登機者的行李中有爆炸物，其出發點沒有什么不好。

但問題在于，怎樣做到既保證乘客安全，又不要老讓飛機等人。我想有很多措施可以解決這個問題：

措施之一：飛機不等人，晚到者既不讓乘機，又不讓出機場（凡辦過登機手續和行李托運者都必須在候機區等候），待該飛機到達后才能離開。如果已托運的行李中真的有爆炸物，除了自殺性爆炸外，誤機者就是重點審查對象。

措施之二：遲到者可以乘坐飛機，但要罰款。你遲到半小時，給整個飛機上的幾百個乘客帶來多大的損失？其中有的乘客半小時的時間價值可能是上百萬，這只是直接損失，間接損失就更大了。給別人造成那么大的損失，理應讓遲到者賠償。不要求全額賠償，給予必要的罰款，哪怕是象征性的，比如每遲到一分鐘，罰款100元，我看沒有什么不可以。這樣，飛機等人的現象就會大大減少，飛機正點率就會大大提高。

以上方案或許由于某些技術原因而不可行。我們還可以想出多種解決方案。中國民航也可以高價向全社會征集方案。我相信飛機等人的問題，如果無法解決，就只能這么被動地等下去。

六、關于溫度

飛機上和機場里的溫度以多少度為最佳，民航系統應該有統一標準。但從我乘飛機情況看，似乎沒有這樣的標準。

在冬天，有些飛機因艙內溫度太高，乘客們都是滿頭大汗。大家都忙著脫衣服。因行李架已裝滿行李，大家都只好將衣服抱在懷里。為什么溫度那么高？因為乘務員都穿單衣，機艙的溫度要以乘務員的穿著為標準。結果，從北京上機的乘客，不僅棉衣全部要脫掉，連毛衣也要統統脫掉，大家都像乘務員一樣，只穿一層單衣，這樣才能適應機艙的溫度。

2004年國慶節前后，北京的秋天溫度非常適宜。但一進首都機場，大家都忙著脫毛衣。因為首都機場開了暖氣，且暖氣很足，溫度較高。我觀察了一下，過不了多久，人人都在出汗。

在夏天，無論是在機場（部分機場）還是在飛機上，溫度往往又很低。我在飛機上經常碰到這樣的現象：因機艙溫度太低，乘客們都要毛毯，乘務員不停地向乘客們解釋和道歉，說“對不起，毛毯已經發完。”我曾多次提示乘務員“小姐，大家都要毛毯，說明溫度太低。你們將溫度調高幾度，問題不就解決了嗎？”

從溫度這個小小的問題可以看出，中國民航應該再多一點服務意識，多一點標準化服務。如果所有的機場和飛機將溫度保持得更加適宜，其耗電量就會大大減少，一方面可以降低運營成本，另一方面可以讓乘客更舒適，不至于讓某些乘客在夏天因溫度太低而感冒。

七、關于首都機場的長隊

以前，首都機場有四條長隊：一是買機場建設費的長隊，二是辦乘機手續的長隊，三是安檢的長隊，四是乘出租車的長隊。因機場建設費已放在機票中，第一條長隊沒有了，只剩下三條。

我有一次從濟南回北京，在飛機上坐了45分鐘，但下飛機后，在機場等出租排隊排了半個小時左右。這個問題已經幾年了，一直沒有人解決。最近有所改進，等候出租車的時間縮短了，現在只要排十幾分鐘就夠了。快的時候不到十分鐘。但應看到，只要想辦法，排隊的時間可以進一步縮短。

因辦理乘機手續和安檢的時間比較長，為了保證飛機正點起飛，首都機場將停止辦理乘機手續的時間由以前的半小時延長到45分鐘。要求乘客早到15分鐘意味著什么？打個比方，首都機場年乘客人數3000萬人（當然遠不止這個數字），每人提前15分鐘，乘客每年共計多付出750萬小時，每小時的價值按100元計算，乘客們為此所付出的價值總共為7.5億元。而首都機場多安排100個工作人員，每個工作人員的工資按照每天50元計算，增加的成本大概也只有182萬元。也就是說，首都機場為了自己節省182萬元的成本，不惜請乘客多付出幾百倍的時間價值。如果首都機場認為有必要，也可以將機場建設費的金額由50元增加到55元，這樣，完全足夠首都機場增加200人開支。對于乘客來說，我相信大多數寧愿選擇多付出5元的機場建設費，而不愿提前15分鐘到機場等候。

八、關于物價

有一次我在某機場候機，準備買一杯牛奶。問售貨員多少錢，對方回答30元。我一看是奶粉沖的，就沒有要。用一點點奶粉沖一杯牛奶，居然要30元，一袋奶粉多少錢？貴得實在有點離譜。

機場的東西很多，但我除了買圖書外，其他東西一般不買。因為在我的印象中，機場的東西比市場上貴，不是貴一點點，而是要貴很多。而圖書因為按定價賣，機場和書店價值一樣。

坐飛機的人一般都是購買力比較強的人。而恰恰是這一些人，時間一般都比較寶貴，平時很少有時間上街買東西。在機場候機，大量閑暇時間無處打發。如果機場的東西比街上便宜，哪怕是便宜一點點，我相信很多人都會把機場作為重點采購場所。

然而在民航的人看來，機場的東西就應該比街上貴。這種觀念不知是怎樣形成的？正因為按這樣的觀念開展商業活動，在乘客的心目中留下了“在機場買東西等于挨宰”的印象，又正是這一印象，使許多人不到萬不得已，一般不在機場買東西。結果，機場的商品周轉速度很慢，營業額不高，即使有較高的銷售利潤，利潤總量并不多。

我建議機場應該學學沃爾瑪，走薄利多銷的路子。機場商品不應該比一般商場貴，而是應該比一般商場便宜。比如，夏天的水蜜桃，市場上每年賣3元，而首都機場每年只賣2.8元，甚至2.5元，這樣多數外地乘客在離開北京時，都不會在市場上買水蜜桃，都會在首都機場買，而且會買得更多，因為攜帶方便、運輸快捷。這樣，機場的營業額就會在幅度上增加，銷售利潤率不高，但利潤總額會比現在更多。不僅自己賺了更多的錢，也給廣大乘客增加了福利。