汽車業開啟“零整”新關系

陳榮祥　陳中雨

世界汽車零部件企業正紛紛從整車企業中獨立出來，這極大地改變了原有汽車產業的垂直一體化分工協作模式，零部件企業與整車企業形成了對等合作、戰略伙伴的互動協作關系。

隨著近年來的高速發展，中國的汽車產業正呈現出一派生機勃勃的景象。據《中國市場年鑒2003》和中國信息銀行的數據統計，2001年中國汽車零部件銷售總額高達178億美元。其中，來自整車制造商的外包業務約為42億美元。由于整車制造商對關鍵零部件更進一步地采取外包采購策略，預期這一數字將在2005 年達到97億美元。

盡管如此，日益迫近的汽車產業鏈全球化趨勢已經對零部件行業產生了巨大且復雜的影響。我們應該清醒地看到，國內的汽車產業目前仍然處于初期發展階段，而零部件行業尤其缺乏國際競爭力。

在加入WTO之前，本地化政策及關聯企業集團的利益等各種地方性貿易壁壘的存在嚴重制約了國內整車制造行業(OEM)的發展，如規定國內的整車制造商須從其本地關聯供應商處采購80% 以上的零部件，這進一步加劇了國內汽車行業的低效運轉和資源分散。統計顯示，目前國內依然存在100多家規模很小、企業結構復雜的整車制造商。而這些小規模企業中的絕大多數既沒有充足的運作資金，也缺乏研發能力，根本無法研制出先進的、適應市場需求的產品。

諸如以上這些低效率的結構性問題，在妨礙中國零部件行業健康發展的同時，也牽制了整車制造行業的發展。

四個挑戰

隨著2001年加入世貿組織，國內的汽車市場進一步開放，關稅的降低、本地化要求的逐步消除將使國內的汽車市場快速進入高速發展階段。政府期望通過汽車工業的發展極大地促進國民經濟的整體發展，積極帶動包括機械工業、橡膠、石油化工、電子、紡織、汽車金融、物流和售后服務等在內的基礎工業和服務業的大發展。然而，根據研究分析,前幾年，國內大部分整車都是由進口部件、散裝件和從外商投資企業采購的產品組裝而成。僅在2003年，中國就進口了總值為30億美元的關鍵部件和價值62億美元的其它部件和輔件，在進口件中，整車生產部件占絕大部分，只有不足15%是維修保養件。可以說，這一現狀與政府的美好愿望相背而馳。

在日益加劇的本地競爭和供應商選擇競爭中，國際性的零部件供應商正在更加積極地幫助國內整車制造商提高產品質量。據悉,上海通用汽車公司的零部件采購總體質量已經從1999年的2197 PPM (Problems Per Million) 降低到2003年的23PPM。最新發布的ISO9001-2000版和 TS16949-2002版,均對汽車零部件供應商提出了更新、更明細的要求。ISO9001-2000 版要求供應商由靜態用戶管理轉變為動態的過程管理；TS16949-2002 版則要求供應商體系管理做到資源共享、利益共享、注重質量策劃和關注客戶。雖然中國被視為“低成本中心”，但是由于國內大多數零部件供應商相對較低的生產效率和偏小的生產規模，以及部分原材料無法達到汽車行業產品生產的質量要求而不得不依賴進口等因素，導致國內生產的零部件在價格上普遍要比歐洲和美國高出 15%～20%。因此，降低成本、增強規模經濟效益；輔以政策支持的行業結構整合、兼并；導入精益生產已成為國內汽車零部件行業急需采取的措施。根據畢馬威的調研，中國2002 年的汽車維修保養部件需求為25.4億美元，并曾預測這一需求在2003 年會達到30.4億美元。但是，盡管國內擁有數量眾多的汽車維修保養部件制造商，然而他們中的大多數卻缺少品牌認知度；另外，大多整車制造商正通過自主建立汽車銷售門店及其網絡(3S，4S)向最終客戶提供正品維修部件和維修服務，這一行為可能直接對眾多的小規模汽車維修公司造成巨大的生存威脅。為此，那些小規模經營者經常采用一些非正常手段，如使用價格低廉的偽造品用于汽車的維修保養，這些偽造品通常是通過一些傳統的批發渠道、二級批發渠道和獨立經營的小維修廠進行流通的。知識產權、偽造品等問題亟待解決。

根據最近的市場調研分析，零部件供應商的關系、企業結構與資源配置、質量控制和知識產權保護已經成為中國汽車整車和零部件行業面臨的四個主要挑戰。雖然中國零部件行業擁有了融入全球汽車產業鏈的良好政策環境和發展機遇，但是由于其自身還存在許多問題，國內零部件行業的發展仍然任重而道遠。

歐洲汽車零部件行業現狀

根據2004年第一季度的市場調研分析，歐洲的汽車生產趨勢依然呈現負增長，其行業的復興前景繼續看淡。盡管AutoLiv 和 Continental 在2004年第一季度的營業收入和利潤有一定的改善，但法國的一些主要公司如 Valeo 和 Faurecia 在Q1的表現依舊是小幅下降或者最多持平而無法做到增長。

新一輪的重組以應對來自客戶需求的壓力。為此，GKN正在重組其在US Sinter旗下的金屬業務并通過向低成本國家轉移25%的合資企業生產量來調整其動力傳動系統的業務；1.1%庫存量的降低導致歐洲產量的下降。在2004年第一季度,歐洲整車制造商適度地降低了其總體的庫存量。歐洲總體產量在2004年第一季度為38.03億輛，小于同比銷售數量10萬臺；近期德國大眾集團 (VW AG) 明確期望其零部件供應商需要考慮由于歐洲日益增加的電力成本而將那些節能產品，比如，鋁鑄件的生產逐步加快轉移到象阿聯酋的阿布扎比(ABU DHABI)一類的中東國家進行生產。另據歐洲行業協會的警示，新制定的歐洲二氧化碳排放規定對于降低污染的要求將進一步迫使汽車行業制造商加快尋求新的、更低成本的生產地點。

行業發展新趨勢

近年來，由于對汽車產品的安全、環保和節能方面要求的不斷提高，相應地更加嚴格、明確的新行業管理控制體系標準的制定，以及日益增多的個性化、多樣化的客戶需求，已經對全球汽車產品的技術含量，新產品推出速度等方面產生了重大的影響，同時也導致了諸如產品生產成本風險上升、產能過剩、價格競爭加劇等諸方面的問題。由此，各整車制造商勢必對其零部件供應商提出越來越高的要求以適應市場變化，零部件供應行業也因此出現了一些新的發展趨勢，主要表現在以下幾個方面：

一、 在汽車零部件行業的產業結構方面，由于整車制造商為降低成本、提高產品在全球市場的競爭力，對零部件供應越來越多的按照QSPT 原則 (質量、服務、價格、技術) 進行全球采購，不再局限于集團內部利益。而零部件企業也可借機將自己的產品向全球整車市場推廣銷售。全球性的采購已導致零部件企業從整車企業中愈來愈多地獨立出來。同時，由于零部件供應商為了降低自身成本以期獲得更多的競爭優勢，正逐步通過兼并重組以減少行業的企業數量來擴大企業規模經濟效益，降低企業固定成本費用，從而適應整車生產成本下降的要求。在汽車產業鏈全球化愈加凸現的今天，越來越多的跨國公司將零部件行業中的勞動密集型(低產品附加值)產業向低成本國家和地區大量轉移。

二、 在汽車零部件行業的技術發展方面，為了適應日益多樣化的市場需求，同時尋求規模經濟效益與多樣化、個性化的平衡點，汽車行業紛紛采用平臺削減戰略。平臺戰略的核心是通過提高零部件的通用化、中性化和標準化，盡可能實現零部件的共享，以實現更大規模的生產，攤銷不斷增多的車型和不斷縮短的產品生命周期而導致的高昂的開發成本。另一方面，隨著大規模生產方式的改變，模塊化的應用日趨完善。通過模塊化方式，不但有效地減少了供應商的數量，簡化了整車企業的生產過程，提高了整車的裝配效率，而且降低了管理費用，并使得即時供貨(JIT)更易實現，從而進一步降低庫存。在提高產品附加值方面，零部件行業則越來越多的注重于產品的電子化、智能化，環保性，產品輕量化，開發數字化、信息交換同步化等方面。

新型“零”“整”關系

由于新的競爭環境的形成，以歐美日為代表的全球性汽車產業鏈正在逐步構成一個新型的汽車工業零整關系。我們可以清楚地看到，世界汽車零部件企業正紛紛從整車企業中獨立出來，這極大地改變了原有汽車產業的垂直一體化分工協作模式，零部件企業與整車企業形成了對等合作、戰略伙伴的互動協作關系。

根據Wards AutoWorld的最新調研表明，以Honda、Toyota、Nissan為代表的日本汽車業在近幾年來通過建立起一種以追求團隊精神和協調意識，運用戰略聯盟或外包的形式，加強與供應商和承銷商之間合作的新型零整體系顯得尤為富有成效。通過細致的功能與成本比較，研究自身優勢所在，或有可能建立起的競爭優勢，并集中力量發展這種優勢；同時，從維護企業品牌角度研究企業的核心環節，保留并增強這些環節上的能力，把不具有優勢的或非核心的一些環節分離出去，同時不斷尋求能與之達到協同的合作伙伴，共同完成價值鏈的全過程。日本企業的做法，擺脫了“縱向一體化”的負面影響，將資源得以外延，借助零部件企業的資源達到快速響應市場的目的，于是出現了這一新型的“橫向一體化”模式。

根據目前發展的趨勢，我們可以歸納總結為以下幾種汽車零整發展模式:

一、 以Delphi-GM,Visteon為代表的獨立/分離式汽車零部件集團模式；

二、 把集團內部眾多而凌亂的零部件公司整合集中起來，統一協調管理。這種集中式模式使這類零部件集團仍然附屬于整車集團，還屬于依附式發展模式。其代表包括上汽集團零部件集團，一汽富奧汽車零部件有限公司和東風有限公司零部件事業部等；

三、 獨立發展，不依附于任何整車集團但又為多家整車企業提供配套供應及服務的獨立式零部件集團模式。其典型代表為萬向集團，它是國內獨立式零部件企業集團發展的典范；

四、 以湘火炬為代表的兼并式零部件集團模式。兼并式零部件集團模式是依靠兼并重組等資本運營手段，并重組其它汽車零部件企業，快速擴大本企業的規模與實力，形成大的零部件集團。