國家邏輯與農民道義之間

日本東京成田機場可以說是世界上最繁忙的機場，自一九七八年啟用以來，每天運營的航班將近三百七十次，接待的旅客人次和處理的貨物數量都堪稱世界第一。如果是起降的高峰期，你會看到，這邊的飛機尚未完全飛起，那邊的飛機已經進入跑道，著陸飛機是否滑出導航路尚未確定之時，起航的飛機已經開始滑行。從經濟效益上講，機場的利用率高當然是件好事，但是，一旦發生意外，后果可想而知。一向做事謹慎小心的日本人到底是怎么想的？難道真的只是為了經濟效益而不顧其他？

其實，成田機場的這種狀況，是不得已而為之。因為自從一九七八年開航至今，一直只有一條四千米的飛機跑道，自一九九九年起增修了一條二千一百八十米的臨時平行跑道，到二○○二年才投入使用。而成田機場這種狀況的形成，自然有其歷史原因。

修建首都圈第二國際機場的計劃早在一九六二年十一月已經由池田內閣決定，但在新機場的選址問題上，或因當地農民反對，或由于技術的問題，一直沒有落實。到了一九六七年六月十七日，在位于千葉縣成田市三里、芝山地區修建機場的方案突然擺上了臺面，同年七月四日，當時執政的佐藤榮作內閣迅速通過了該計劃方案。這便是“成田機場問題”的開端。

日本政府為何要另建成田機場？原因相當復雜，綜合相關的分析看，主要是因為越戰期間羽田機場的軍用功能增加，而日本的官僚與大資本集團乘此時機，啟動國家投資的大型基建項目，以便從中攫取利益。這是冷戰格局中權力與資本緊密糾結的產物。但日本政府的決定遭到了當地農民的激烈反對。三里與芝山地區的農民結成了反對機場建設的同盟（以下簡稱反對同盟），組成青年行動隊、少年行動隊、老人行動隊、婦女行動隊等抗議團體，阻止三里機場建設案的實施。全國各地有許多學生也趕來支援。日本政府使用種種辦法壓制農民與學生的抗議行動，甚至動用了警察機動隊。在無數次的沖突中，最為嚴重的一次是在一九七一年九月十六日到九月二十日之間，日本政府第二次強制執行，反對聯盟加強了“防衛”，包括從日本全國趕來的支援人員，規模超過了五千人，而千葉縣縣警本部則出動了五千三百名機動隊員。在這次被稱為“東峰十字路事件”的沖突中，三名機動隊隊員死亡，反對聯盟被捕人員達四百七十五名，負傷者有一百五十多名。“東峰十字路事件”之后，農民青年行動隊隊員東三之宮文男自殺表示抗議。可以說，成田機場的建設是在農民的抗議與政府的壓制過程中進行的。農民的抗議，雖然沒有使政府放棄修建機場的決議，但日本政府也沒有能夠按原計劃實施（日本政府的原定計劃是占地面積一千零六十公頃，三條跑道：分別為四千米、三千二百米、二千五百米）。并且，直至一九九一年“隅谷調查團”的介入，在整整四分之一世紀里，農民與政府之間的沖突不斷發生。在這里難免讓人產生這樣的疑問：為什么在農民如此反對下，日本政府仍堅持修建成田機場？而農民又為什么要抗議到底？

新機場的預定地點，最初并不是現在的成田機場所在地。當年一位機場建設方案的制定者回憶說，本來有另外的選擇，但因為地勢不太合適，加上地面有歷史長達五百多年的老宅子，主人不肯拆遷，放棄了。日本政府最終選定三里地區，至少是從以下幾方面進行考量的。首先，在三里一帶建設機場，占用的土地主要是屬于皇室的牧場、千葉縣縣有土地和高爾夫球場。其次，在這片區域內的住戶大多數是“二戰”以后來開荒墾殖的農民，生活貧困，動員搬遷容易。第三，千葉縣政府支持中央政府的決策。當時的自民黨副總裁川島、首相佐藤榮作曾分別召見千葉縣的縣長友納，友納明確表示支持。他說：“跟富里、八街地區比，三里、芝山地區的農民‘非常貧困’，所以征用土地沒有問題。”而在此之前，日本政府曾嘗試在富里地區建設機場，但因為沒有得到當地政府的同意，所以當農民的反對運動激化時，地方政府袖手旁觀，最后不得不放棄此案。日本中央政府首先和地方政府溝通，采取一致步調，顯然是吸取了以前的教訓。

但日本政府忽略了和他們認為容易動員搬遷的三里地區農民的協商。當然，這并非無意的疏忽。在佐藤內閣通過三里機場建設案的前一天晚上，運輸省次官（副部長）與農林省次官交換意見，農林次官曾問到是否得到了當地農民的理解，運輸省次官回答說：修建機場是由上邊來決定的，一般地說，農民服從決定是原則，迄今為止都是采用這種方式，從來沒有發生過問題。事實也正如這位運輸省次官所言，佐藤內閣在一九六七年六月十七日提出三里機場建設案后，只對當地農民做了一次形式上的說明，在七月十四日的內閣會議上便成為定案，前后不到三個星期。隨后，盡管遭到農民的強烈反對，日本政府也沒有改變強制性地征用土地的決策，而是通過具體負責建設工程的新東京國際機場公團，與部分同意搬遷的農民進行價格交涉，試圖運用經濟手段來解決問題。對于堅決拒絕搬遷的反對聯盟的農民，則不惜動用暴力，強制執行。這是因為，按照日本政府的邏輯，他們已經履行了所有的法律和行政程序，他們的行為具有充分的合法性。

于是，國家的邏輯和農民的道義也就在這里出現了嚴峻的對峙和沖突。生活在三里地區的住民，大多數都曾被迫參加過侵略亞洲的戰爭和太平洋戰爭，把自己寶貴的青春年華“奉獻”給了日本國家所發動的戰爭。戰后，為了解決糧荒，他們又響應政府的號召來到這片貧瘠的土地上開荒，辛勤耕耘，把荒原改造成了沃土。而現在，國家又一次要他們做出“奉獻”，并且是不容分說，只能服從。這不能不讓他們感到，他們的人格尊嚴一再被國家侵犯，生存權利一再被國家隨意剝奪， 一九七一年一月，農民們在紀念已故的機場建設反對派領袖人物小川明治先生時，通過佐山忠代筆寫了一封致首相佐藤榮作的信。在這封題為《白骨的怨恨》的信里，不僅表達了農民們在“親手培育的田地被奪取、寧靜的故鄉遭到破壞”時的憤怒，還明確表示，他們抗爭的目的并不在于經濟補償，“如果你能夠讓我信服，如果能讓我感到服氣，就是不要補償，我也會高高興興地把自己的土地財產拱手相讓”。但日本政府的行為，不僅不能讓農民信服，反倒讓他們感受到戰爭期間濫用國家暴力的行為又在重演。《白骨的怨恨》尖銳指出，日本政府強制性征用農民土地，其實是對民主原則的踐踏，“此后，便是暴力的強權政治：‘你礙事，就請走開！’”

成田機場反對聯盟農民所闡述的觀點和實際行為，無疑是符合民主主義原則的，具有強烈的正義性和感召力，因而得到社會各界廣泛而持久的支持。但它為何不被標榜民主的日本政府接受，以致雙方的對峙持續了四分之一世紀之久？如眾所知，在第二次世界大戰中失敗的日本，在國際反法西斯力量和美國占領軍的監控之下，實施非軍事化、解散財閥、軍閥等一系列措施，制定“和平憲法”，導入了民主主義制度。但隨著世界冷戰格局的形成，美國改變了對日政策，比起推進日本國內民主，更注重把日本變成自己的軍事盟國。正如前面已經談到的那樣，成田新機場建設方案的出臺，正是日美軍事同盟的直接產物，而成田機場所以能夠強行建設，也是因為有日美同盟格局中長期穩固存在的自民黨一黨執政體制做保證。從這樣的意義上可以說，成田機場久拖不決的紛爭，驗證了戰后日本社會民主體制的限度。

進入二十世紀九十年代，由于國際冷戰格局的變化，日本國內自民黨一黨執政體制的動搖，成田機場問題也終于出現了轉機。一九九一年九月，一個被媒體稱為隅谷調查團的知識分子團體成立，為結束政府與農民之間的武力抗衡起到了重要作用。

這個團體由五位知識分子組成，代表人物隅谷三喜男曾任東京大學經濟學部部長、日本女子大學校長，他的主要研究領域是勞動經濟學，與日本以及亞洲的底層勞動者保持著廣泛接觸，他又是一名虔誠的基督教徒，對和平與民主主義有獨到的見解，并敢于發表自己的意見，被譽為當代日本的“良心”。調查團中的另一主干宇澤弘文現為東京大學名譽教授，在隅谷調查團成立之前，就不斷地與反對聯盟的農民接觸，對“成田機場問題”有深刻的理解。河宮信郎當時是中京大學教授，專業為金屬物理，但對地球環境問題素有研究，邀請他作為環境專家參加調查團，是農民們提出來的。山本雄二郎，原本是新聞記者，與成田機場行政方面有較深的接觸，在隅谷調查團成立時，他是高千穗商科大學教授。調查團最特殊的一位成員是高橋壽夫，成田機場啟用時他在運輸省任航空局局長，因為成田機場問題而被追究責任，其實，在成田機場啟用之前，他與機場行政部門沒有任何瓜葛，是位清廉而有正義感的人。但出于對“成田機場問題”的反省，出于尋求符合社會正義的解決成田機場問題途徑的愿望，作為日本空港（BILDING）的會長，他接受了參加調查團的要求。

隅谷調查團成立之初，就明確了自己的理念：探明成田機場問題的原因所在，弄清現狀，尋求符合社會正義的解決問題的途徑。他們認為首先應該弄清反對同盟及他們的支持者們所共通的深刻痛恨的內容。他們痛恨的對象，無疑是日本政府，特別是運輸省，所以他們認為政府誠懇地承認過失，是消除反對同盟的激憤情緒、解決問題的重要前提。

作為處理成田機場問題的調停者，隅谷調查團共召開了十五次公開討論會，主要由反對同盟和政府的代表參加。還召開了十二次圓桌會議，參加的代表團體除了參加公開討論會的隅谷調查團、反對聯盟和政府代表，還增加了機場公團代表、千葉縣政府代表、民間代表以及相關區域的住民。通過歷時三年的公開討論會和圓桌會議，反對聯盟中的最大農民組織熱田派與政府達成了和解。

在討論會召開的過程中，反對聯盟主張：盡管羽田機場已經達到了使用極限，急于修建成田機場，但政府方面強行推行機場建設案，違背民主主義體制，其過失是不可原諒的。政府方面表示，根據當時的記錄，雖在當時的一般社會狀況下，國家有不得已的原因，但現在回顧當時，必須承認在處理上存在著諸多不妥的事實。對農民在長時間里忍受的痛苦，政府表示了歉意。在此基礎上，隅谷調查團陳述意見說：“機場問題發生以來，政府方面一貫主張計劃的正當性，對強制鎮壓行為沒有任何解釋，致使與反對同盟之間的關系僵化，使兩者之間形成了難以消除的不信任感。但在公開會上政府能坦率地反躬自省，承認過失，這一態度應給予高度評價。同時，對反對聯盟始終如一地把理性的對話作為解決問題的宗旨、努力調整內部的各方意見、誠懇地接受政府態度轉變的對應方式，對他們所做的這些努力，表示敬意。”隅谷調查團在不斷地敦促政府承認錯誤、向農民道歉的同時，也肯定了政府的積極態度，并且贊賞反對聯盟的理性與誠懇。調查團的這種遵從事實、公平公正的處理問題方式得到了官民雙方的信任，這是公開討論會能順利進行的要因。

公開討論會提供了一個使反對聯盟與政府平等對話的場所，而機場問題的具體處理則主要通過圓桌會議進行。在圓桌會議討論過程中，運輸省發表了“機場與區域共生的基本看法”，但是，在運輸省提起B、C兩條跑道的建設問題時，與反對同盟發生了爭執，不過，在隅谷調查團的調停下，在第十次圓桌會議上反對同盟發表了“為了后代，約束自由”的主張。在第十二次會議上，雙方達成了三點共識：一、設立“共生委員會”，商討、處理今后可能發生的機場噪音問題。二、討論未來農村應有面貌，并設立“地球問題實驗村”的討論委員會，以推進實施。三、承認增建平行滑行跑道的必要性，但必須在不行使強制力的條件下進行。當時的運輸省大臣代表政府說，圓桌會議的結論是“以國家深刻反省為內容的”。他站起身來與反對聯盟代表握了手，“成田機場問題”所帶來的紛爭終于畫上了終止符。

成田機場問題，這個發生在日本當代史上的悲劇，在一個知識分子團體的介入下，通過對話得到了初步解決。事實上，自從成田機場成為問題以來，也曾通過各種渠道嘗試過對話解決，特別是一九七九年，反對聯盟代表與當時的內閣官房長官已經達成了以“誠懇對話，相互協助，建立信賴關系”為內容的“備忘錄”，但是，終因其不透明性和忽略了運輸省的作用而告失敗。隅谷調查團之所以能使雙方形成共識，促成和解，其中的重要原因，應該歸屬于它的中立性和運作程序的透明性。多年來農民對政府存在著根深蒂固的不信任感，解決曠日持久的官民對立，有理性和良知的知識分子團體的介入，是非常必要的。

如前所述，決定在成田建設機場以及機場建設成為問題后，日本政府曾以為并也實際嘗試了以經濟補償的方式解決問題。但在隅谷調查團主持的公開討論會和圓桌會議上，反對同盟沒有提出半句關于經濟補償的話題，這可以說明，成田機場問題的本質，并不是靠經濟行為能夠解決的。隅谷調查團從民主主義體制和探尋“共生”道路的角度著眼，真正掌握了問題的本質，所以才斡旋成功，使政府、反對同盟和相關區域的住民達成多方共識。

隅谷調查團結束了農民與政府之間的對抗，但并沒有完全解決成田機場問題。直到今天，成田機場仍舊在一條跑道下運營。在預定增建的平行跑道所在地里，仍有反對聯盟主流派之外的農民不肯遷移，而機場周圍的居民也依然生活在噪音的煩擾中。但是，隅谷調查團多年的努力，促使政府和農民開始理性地處理自由、民主的實踐問題，功不可沒。而隅谷調查團的成員，不僅在調查、調停過程中把自己的學術專長應用于實際社會問題的解決，還不斷地把成田機場這一社會問題提升到思想問題、社會體制與結構問題進行學術探討，提出新的學術構想。他們已經發表的論著有隅谷三喜男的《成田的藍天與大地》（巖波書店）、宇澤弘文的《成田問題》（巖波書店）等。