中國汽車：從合資合作“駛向”自主研發

中國汽車工業50多年的發展歷程造就了車業的繁榮。合資合作也好，自主研發也罷，不管是哪種方式，它們都為中國汽車工業做出了自己的貢獻。不能否認合資合作對中國汽車工業發展的卓越作用，但特別要看到自主研發對中國汽車工業下一步發展的極端重要性。

一、為什么合資浪潮風起云涌

中國汽車從它誕生的那一天起，就是以引進為前提。1953年長春一汽引進的是前蘇聯的車型。1969年在湖北十堰起家的東風公司雖然以發展民族汽車為己任，但毫無疑問的是，其中型卡車同樣是以模仿起家，所做的一點研發也無非是適用性開發。至于后來的重、輕型載貨車也大抵如此。而轎車則基本上采取“拿來主義”的做法。首先引進某一個車型，等到嘗到了引進的甜頭，再引進一條或幾條生產線，最終發展到目前的全方位、全系列合資合作。上海汽車率先從德國大眾引進，一款“桑塔納”在中國汽車市場縱橫馳騁二十幾年，滾滾財源使名不見經傳的上海汽車異軍突起，創造了車界的神話。隨后，上海汽車繼續提速，先與德國大眾聯姻成立上海大眾，后與美國通用合資誕生上海通用。兩次大手筆運作，使上海汽車穩居業界三強。在它的影響下，一汽、東風也都加快了合資合作步伐。時至今日，三大集團通過合資合作已占據國內汽車市場的半壁江山。至于北汽集團和長安汽車，它們雖然后手入市，但借資本運作的巧力，特別是借助于與外資聯手，現在已漸成氣候，其銷量或者利潤總額大有擠進“三強”之勢。

合資合作已然在中國汽車這個大舞臺上粉墨登場，并演繹出多幕烏鴉變鳳凰、丑小鴨變白天鵝的經典大戲。合資合作果真有這么大的神奇力嗎？

從跨國公司來看，它們沒有理由不看重中國這塊龐大而獲利豐厚的市場，但是資本的本性又使它們猶豫不決。這是因為：資本首先要考慮其安全性。一方面，“紅色”中國的制度安排畢竟不同于跨國公司的母國，由意識形態落差而導致“資本蒸發”的事件在以前的社會主義國家畢竟司空見慣（如前蘇聯對外國資本的無償剝奪），跨國汽車公司不得不心存疑慮；另一方面，中國處于市場經濟發育初期，市場機制的發育和成長畢竟需要時間。在市場交易規則不健全，整個社會缺乏信譽的條件下，跨國公司單刀赴會，盲目進入中國市場，是要冒很大風險的。資本的趨利性使它們想進入并占領中國汽車市場，資本的安全性又使它們躊躇不決。抉擇的結果：它們甘冒“殺頭”的風險，通吃中國汽車這道“最后的晚餐”。而為防范于未然，比較理性的做法就是尋找到一家或幾家中國企業進行合資。

從中國政府這個角度來看，閉門造車已使中國的汽車業落后于世界汽車工業發展的平均水平。在這種條件下，用市場換技術、換資金、換管理、換發展汽車的先進理念可能是唯一的選擇。但是，政府也有它難言的苦衷：全方位的過快對外開放會誘使列強的長驅直入，如果應對不當，很可能導致本土企業遭受毀滅性打擊；而如果放慢開放的步伐，亦觸及不到中國汽車的軟肋，“靈魂深處的革命”自然無從談起，于中國汽車工業的長遠發展貢獻甚小。因此，既要對外開放，又要循序漸進；既要允許外資進入，又要對其行為加以限制；既要通過“嫁接”剪除殘留在中國汽車企業身上的僵硬體制與機制，又要利用合資合作的契機全面提升其素質。

至于中國汽車企業大多熱衷于和跨國公司合資也有其必然性。盡管合資合作的具體原因不盡相同，但追求贏利無疑是最重要的目標。跨國公司尚且覬覦中國市場，中國汽車企業自然不甘落后。而這塊市場給大家的豐厚回報到底能夠持續多長時間無人知曉，所以講求快，講求短期的效益和贏利就成為汽車企業的普遍預期。而合資呢？恰恰可以在很短的時間里給企業帶來產品，而在中國這樣一個汽車賣方市場國家，只要有產品就不愁沒有銷路。企業理所當然愿意合資，忙于合資。如果自己作研發，不但必須進行大量的前期投入，而且要冒很大的風險，何況就算是自己所作的研發能夠成功，但是周期長，見效慢，無批量，到那個時候，中國汽車市場到底變得怎么樣，到底還有沒有目前這么高的利潤回報都是一個未知數。因此，與其指望遙遙無期的自主研發，還不如干脆進行合資。

中國汽車企業熱衷于合資合作，冷淡于自主研發，還與中國汽車市場自身的特點有著密切關系。換言之，中國汽車市場的大容量、潛在性、封閉性和不平衡、多層次可以給中國汽車企業提供足夠的生存空間。前無發展的動力，后無競爭的壓力，中國汽車企業因此富裕而滋潤。這塊市場很大，中國自身那點汽車生產能力又遠遠不能滿足這龐大的需求，加之政府對本國市場的保護，跨國公司不能自由地進來，中國的消費者也不能在國際市場上自由購買，因而只有進行漸進式的引進，而在引進之后往往又不需要作任何研發就能源源不斷地進行銷售。即便喇叭不響，只要車子能動，就可以贏利。在這種情況下，中國汽車企業還有必要去作研發嗎？

二、理性看待當前的合資合作

作為一個發展中大國發展自己的汽車工業可以有多種選擇，不可能也不應該只有一個單一的固定模式。中國在上世紀中后期大規模地發展自己的汽車業，一開始其實選擇了多種模式。如三大集團的合資合作、安徽奇瑞的從模仿到自主研發、哈飛的引進和創新并舉以及吉利的自我發展等等。應該說從當時情況看，都有它的合理性。這些發展模式至今仍然存在，而且都有許多可圈可點之處。但由于三大集團在中國汽車業的影響力，使得合資合作這一模式漸成風潮，逐漸演變為中國汽車工業發展的主旋律。

應該看到，合資合作為中國汽車工業的發展做出了自己獨特的貢獻。合資合作帶來中國汽車供給能力的提高，帶來產品線的完善，更帶來汽車工業的“戰國時代”。而最為重要的是：合資合作帶給中國汽車業的不僅是汽車產品本身，更是發展中國汽車工業的先進理念。如，經過多年的合資合作我們用親身實踐得出了“造卡車是小學水平，造轎車是大學水平，造重型車是研究生水平”的結論。而對如何發展中國汽車工業模式的探討，則更抓住了中國汽車工業的命門。而今，借鑒歐美模式，學習日韓模式，避免巴西模式，探索自己模式已經深入人心。而且，跨國公司的進入同樣對中國本土企業素質的提高產生積極影響。通過合資合作，大多數國有獨資汽車企業迅速與跨國公司接軌，并建立起較為科學、規范的現代企業制度，這使得原來國有企業的“制度缺陷”在短期內迅速得以克服，并迸發出強勁的增長后勁。

應該強調的是：現在的自主研發并非是指自我研發和封閉研發，它還包含了合作研發、共同研發、外部引進研發、開放性研發等多種豐富的思想內涵。說合資合作不能自主研發既不符合事實，也有失公允。合資合作與自主研發并非水火不容，而是處于一種互相轉化的辯證狀態。合資公司可以進行自主研發，而自主研發型企業同樣可以與外方合資，不應該把二者截然對立開來。

具體地說，中方可以利用合資合作這一形式提升自主研發能力，打造自主品牌，稱“合資合作條件下的自主研發”；自主研發型企業一旦羽翼豐滿也可以與外方合資，尋求全球擴張和利潤的最大化，稱“自主研發主導下的合資合作”。當然，在合資公司做自主研發要困難得多。因為合資公司里面的研發更多強調了“合資合作”研發，更多反映跨國汽車公司的價值觀與研發理念，體現的是合資雙方的共同利益。但這決不意味著你不可以利用“合資公司”這個平臺去做自主研發。相反，在合資公司里自主研發的力度越大，對合資公司創造的效益越多。

反觀目前被學、業兩界所稱道的自主研發企業，它們的研發同樣是先從引進開始的。先有一個“起點”，然后比這個“起點”更高。這個“起點”無非是“站在巨人的肩膀上”，是立足于外國的技術或者產品。如果沒有一個“站”字，自主研發基本無從談起。因為從目前的情形看，從零做起的純而又純的自主研發企業根本就不存在。首先是模仿，然后是創新。模仿愈徹底，創新愈充分，研發的力度就越大，新技術和新產品離原技術和原產品的距離就越遠，世界性減少了，而民族性增多了，量變的結果產生了質變。如果新技術和新產品能夠被市場和用戶所接受，而且其質量、款式、性能等要素遠遠強于原技術和原產品，那這個企業就會甩掉“模仿型企業”的帽子，搖身一變成為“自主研發型企業”了。日、韓汽車起飛的經驗無不說明了這一點。沒有過去老“福特”與老“奔馳”作鋪墊，也就沒有今天“現代”與“豐田”的后來居上。

所以，引進是必要的，合資合作也沒有什么過錯。合資合作與自主研發恰似驅動中國汽車駛向世界的雙重引擎，缺一不可。不能因為合資合作而忽視自主研發，也不能因為要搞自主研發而否認合資合作的重要意義。能否進行自主研發完全取決于自身，不應該把中國汽車自主研發能力的脆弱歸因于合資合作。相反，引進與合資合作完全可以為下一步的自主研發創造條件，打下基礎。這里的關鍵點就在于：你有沒有自主研發的內在動力、市場氛圍和政策導向，有沒有“青出于藍而勝于藍”的民族自信心和遠大理想，有沒有時不我待的國家危機意識。

三、自主研發刻不容緩

自主研發不能等待，僅僅滿足于合資合作所帶來的繁榮，那是一種短識，是極其危險的。拉美眾多發展中國家發展汽車工業的實踐充分驗證了自主研發的極端重要性。巴西汽車在上世紀六七十年代可謂叱咤風云，但經歷了一陣喧囂之后，又歸于沉寂，至今很難看到“巴西汽車”的影子。巴西模式的失敗，其根本原因就在于沒有掌握核心技術，不愿意或者沒有能力去搞自主研發，完全把自己的命運系于跨國汽車公司一身。現代和大宇也曾是韓國兩個最大的汽車制造企業，也都通過CKD方式組裝外國產品開始學習技術。但現代始終堅持自主學習，而大宇卻長期依靠與美國通用合作來獲得技術。今天，現代已經成為世界級的汽車生產商，而大宇卻在亞洲金融危機之后被通用重組。

自主研發不能猶豫，這是由世界汽車工業發展規律和中國汽車市場發育現狀所決定的。綜觀世界汽車工業發展史，有三個鮮明的特點：一是技術的不斷創新和成本的下降；二是銷售和服務等非技術因素在汽車產業鏈中地位的提高；三是汽車生產廠家利潤的不斷攤薄。其實，中國汽車市場也越來越清晰地呈現出這樣三個特征。如前所述，中國汽車不愿意進行創新，其中隱含著一個重要的假設。那就是：汽車產業必須作為一個暴利行業而存在。在這種背景下，無論是本土企業，還是外資伙伴，大家都有豐厚的回報。由于壟斷利潤過于肥厚，大家都有錢可賺（按有關資料推算：在合資合作企業中，中外雙方以1:4的比例瓜分了全部利潤，中方所得雖然有限，但相對于自己的實力以及對合資合作公司的貢獻而言已經心滿意足了），中外兩個伙伴因此都能接受，彼此卻也相安無事。中國本土汽車企業希冀借助于跨國汽車公司的力量借力發展，走“吸附式發展”的道路，正是以此為前提和代價的。

不幸的是：中國汽車產品價格的一降再降，汽車企業利潤的逐漸下移已經昭示著：中國汽車產業作為壟斷行業的地位早已不復存在。當前各汽車廠家——降低成本，開拓市場，裁減人員——一幅為生存而奔波的真實圖畫就充分說明了這一點。在這種情況下，單純的模仿和引進都將是死路一條。由此可以推論：在現實條件下，對于大多數積弱的中國本土汽車企業而言，走自主研發之路已成必然。自主研發型企業自不必言，合資公司的中方資本也只能如此：如果不做自主研發，僅與合作伙伴一起創新，打造的是別人的汽車，做的是他人的“嫁衣”；而在合資合作的基礎上自主研發，道路才能越走越寬闊，才能創出自己的品牌，縫出自身的“衣裳”。這就是當代中國本土汽車企業所面臨的殘酷選擇，是一道繞不過去的坎。

從合資合作的實踐上看，沒有自主研發能力就要處處受制于人，缺乏核心技術就掌握不了發展汽車工業的主動權和主導權。“東風”品牌之所以能被日方認可并在合資公司中占有一席之地，一方面源于東風公司幾十年對“東風”品牌的精心呵護，源于東風公司自主研發的實力、能力和底氣；另一方面在很大程度上則是由于“東風”品牌與日產的產品線呈現出一種互補的關系，而不是互相替代。但是，類似這樣的案例畢竟是少數。事實上，自主研發不能自然長成，在合資公司打造自主品牌并非易事，需要勇氣、志氣和膽識，需要對方的理解、支持，甚至要為此與外方進行堅持不懈的斗爭，一味容忍對方的擺布將會斷送自主研發的權利和發展自主品牌的大好前程。就大多數合資公司而言，合資也確實沒有給自主研發提供一個哪怕是一般性的平臺，尤其在轎車領域，外資對中方的打壓是顯而易見的。中方由于缺乏核心技術，時時處處要受到對方的限制、掣肘和控制，飽嘗了合資合作中遭受擠壓的痛苦。且不論引進別人的技術要付專利費，也不說購買別人的零部件，出賣產成品外方玩了多少“貓膩”。單是一個車門把手的細微變動都得經對方點頭允許這件事，就足以說明自主研發的極端重要性。盡管這種改動成本更低，更切合中國消費者的行為習慣，但中方卻沒有改動的話語權。同樣，由于外方掌握了核心技術，他們在對中方進行技術輸入的同時，卻又不讓你掌握這種技術。輸入的目的不是為了讓你長大，而是為了獲取壟斷利潤。所謂“市場換技術”換來的東西卻有限得很。由于外方嚴格防范“技術外溢”，其在技術方面的壟斷優勢，使得他們在中國汽車市場上如魚得水，游刃有余，賺得盆滿缽滿。不僅在汽車技術專利費用方面漫天要價，而且在賣給中方的相關配套設備上也大做手腳，中方由于天生的“技術發育不良”也只能一忍再忍，甚至不得不委曲求全、姑息遷就。對于眾多的中國汽車零部件企業來說，命運可能更為艱難。如果不能迅速掌握外方的技術標準，自然也就無法滿足對方的配套要求。在全球采購已成國際化潮流的大背景下，中國汽車零部件企業在競爭中處于下風是最自然不過的事。更何況，跨國汽車公司原本就有自己配套的零部件商。

自主研發時不我待，政府同樣有著不可推卸的責任。盡管國家的汽車產業政策已經突出了自主研發這一條，但在資金注入、融資渠道、研發風險等諸多方面都應該有相應的配套措施出臺。政府要千方百計、想方設法鼓勵中國本土汽車企業走自主研發之路，在輿論宣傳上、在財政安排上、在政策導向上、在幫助企業解決面臨的困難上都應該邁出堅實的步伐。

總之，合資合作鑄就了中國汽車業的神話，但自主研發這根軟肋又一直制約、壓抑、阻撓著中國汽車駛向世界。縱觀世界汽車工業發展潮流，要想使中國汽車在世界汽車大舞臺上占有一席之地，現在的確到了應該打造中國汽車品牌的時候了，而一旦“中國汽車”橫空出世，它們就會像中國的家電一樣，顛覆世界的制造規則，創造出新的神話。