海圖上的水深可信賴嗎？

排水量6900噸的美海軍核動力攻擊型潛艇“舊金山”號，2005年1月8日，從 關島基地出發。原以為“舊金 山”號以其巨大的核動力和最 先進的導航設備，會快速地橫 渡太平洋而抵達目的地。但是 開航僅僅半天多，就在關島東 南方360海里處，在水下以33 節(大于每小時60公里)的高 速，猛撞了海圖中沒有標注的、深度為500英尺(152．4米)的海 底山峰，艇體艏部撞破撞爛，艇體嚴重受損，險遭沉沒。

撞上海底山峰的一瞬，突然一聲巨響與劇烈震動，輕傷者在這一剎那后見到的是“凡有人的地方滿地都是血”，死傷的艇員橫七豎八地在地板上坐著躺著，有些己完全失去知覺，有的還處在昏迷狀態。艦長坎文莫尼中校還在問：“剛才究竟出了什么事?”

在這種危急時刻，最重要的是立即把潛艇升上水面，否則全體官兵將葬身海底。在集控室的值班長使勁地推上了排水電閘，即用壓縮空氣沖入壓載水艙，以排出壓載水而使潛艇上浮。正常情況下，潛艇會因此而立即上浮，艦長的雙眼凝視潛艇的水下深度表，可是深度表中的指針一動也不動。大家都期待著潛艇快快上浮才能活命。艦長回憶道：“10秒、20秒、30秒過去了，我感到自己快完了。對我來說，在潛艇能上浮之前的每一分鐘，在軍士長能報出深度正在減少前的每一分鐘，都是極其痛苦的好長的一分鐘哪!”軍士長說：“我不知道要等到什么時候，潛艇才能上浮，好似永遠也浮不起來一樣。”

原來是艇首被撞破一個大洞，艏部壓載水艙全部破損而與海水相通，壓縮空氣就趕不走艏部壓載水艙內的壓載水，即使壓載水被排出艙外，艇體外的海水也會立即從破損處再涌入壓載水艙內。好在潛艇的中后部為保護核反應堆與官兵房艙的艙體的內外殼皆未破損，所以當調節壓縮空氣進入那些壓載水艙后，仍能把中后部的壓載水排出艇外，使艇體在艇首朝下的狀態下慢慢上浮至水面。搜救的直升機也迅速趕到了事故現場，大部分艇員皆以得救，嚴重損傷的潛艇也被拖回關島基地進行修理。

4個月后，這艘攻擊型核潛艇被修復，海軍的事故調查報告也出籠了。報告稱，這次事故是美海軍1960年以來最嚴重的一次潛艇事故，傷98人，死1人，潛艇受損嚴重，幾乎沉沒。報告指出，這是由于一連串的海上(艦艇)與岸上(機關)的錯誤，而造成6 900噸的潛艇高速撞擊了海底山峰。但受處分的是艦上的人員，艦長與艦上三名軍官被撤職。艦長表示他應承擔所有責任，他承認了三條錯誤，即速度太快，測深太少，沒有從其他海圖上反復地檢查設計的航線是否安全。他可沒有把責任推到海圖測量與出版單位身上。

在這起事故上，有一個問題應引起航運界人士深思，即海圖水深是否可信賴!絕大部分人認為，若不相信海圖水深就不要開船了，全球航運業就得停下來。有人說如果海圖上沒有注明有礁石而觸上了就該保險公司賠；還有人說該由海圖出版商賠；甚至說觸上海圖上沒有測量出的暗礁，船長可得一筆巨額獎金。

一般說來，水深足夠，即可在海圖上劃出計劃航線，對于航線設計者來說好似已盡到責任了。如果連海圖水深也不敢相信，就失去了設計航線的基本依據。一張被使用了五、六十年、并經過增補與更正資料而改版十幾次的海圖，應該說是絕對可信賴的。但是對你來說，它不一定是一張可安全使用的海圖，如果你船的吃水特別深的話!人們在這張海圖上的航海實踐僅限于吃水比你船淺得多的船。所以對深吃水的船如15米以上與潛艇，需要對海圖上的水深作進一步考慮，應盡量爭取多一點安全因素。

因為有些海圖水深測量的年份已很久了，當時的測深設備較為落后，有可能漏測。此外由于海底火山活動、珊瑚生長、河口泥沙沉積而可能生成新的淺點，所以不少淺點與暗礁是被所駛經的船只斷斷續續地發現與報告的，既然在海圖上標明了不少“據報”的淺點，你就應該想到當然還會存在著未發現與未報告的淺點，可是很多人想不到或想不通這么簡單的道理。

其次，要注意對于大洋深海中能連成山脈狀的淺點，甚至這些淺點也有百米以上的水深。還可能存在一直未探測到的更淺的淺點。雖然觸上這種淺點的機率絕少，但深吃水船比淺吃水船所遇的機率大過無數倍，“舊金山”號潛艇不幸碰上了。若航線與海底山脈橫交而過，宜在大海中的兩個海底山峰中間最深的兩條等深線之間通過，并盡量避免航線與海底山脈及其走向重合或小角度交叉而過。

再次，要注意到推薦航線、傳統習慣航線與當局限定的航線上的水深，其可靠性較高，因為來往船只較頻繁，發現淺點的機率也較高。反之，不是常走的航線，發現淺點的機率較低。

若在海圖上一個相對較小水域內水深變化不正常，即深水中有淺，淺水中有深，說明了此水域中海底崎嶇不平，這類水域若出現在水上交通頻繁之處，并不太怕人，但應采用其中最淺的一點水深。若出現在很少船只經過的水域的海峽或島邊、岸邊，這是很怕人的事，即使采用了最淺一點的水深也是難以保證安全的，對于深吃水船來說，就應盡量避免通過此水域。

雖然觸到海圖上未注明的礁淺與危險物是很稀罕的事，但并非沒有。據我所知，50年代，中波輪船公司某輪曾走錨，觸及英版海圖中沒有標出的沉船而受損；60年代，中遠某船曾在鹿特丹港內航行時，因讓船雖偏離了航道的軸線，但對此船來說，該處海圖水深仍然足夠，可是己擱淺在海圖上未標明的水泥塊上而受損；70年代，“建德”輪曾在長江口因船底擦及一個巨大的水泥墩而受損，而此危險物在當時的海圖上根本沒有。1962年，在好望角至印尼·巽他海峽的大洋航線上，竟發現一個深僅18米的淺點，命名為華爾泰淺點(Walter Shofl)，而周圍100海里內全是“深深的海洋”，若未發現此淺點，則對20萬噸級船是一個致命的“天然水雷”。1971年，一艘漂亮的二萬噸級客船Antiles號，吃水僅8米，從委內瑞拉駛往巴巴多斯。船長選擇了墨斯的克島與畢羅立斯島之間的航道通過，該航道寬400米，海圖上的最淺處也有13米深，吃水8米的船應能十分安全地通過。但實際水深并非如此，該船以16節速度擱上了航道中的礁淺，接著船體斷裂又發生大火，旅客與船員傷亡慘重。