船舶遭遇“臟彈”襲擊的責(zé)任保險

美國反恐專家前不久警告，國際集裝箱班輪公司必須考慮到，自己擁有和經(jīng)營的貨船或者集裝箱船隊是否會遭到恐怖分子“臟彈”的大規(guī)模襲擊?不少人認(rèn)為，即使在當(dāng)前運輸和物流業(yè)界擁有相當(dāng)規(guī)模船隊和雄厚實力的遠(yuǎn)洋承運人，一旦在沒有投保的情況下，遇到采用“臟彈”等大規(guī)模殺傷性武器的毀滅性打擊，不僅傾家蕩產(chǎn)，而且也難以繼續(xù)生存。

必須指出，恐怖分子粗制濫造的“臟彈”殺傷力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其它攻擊性常規(guī)武器，一旦被引爆，其射線和散布的病毒會嚴(yán)重污染船舶及其周邊地區(qū)。據(jù)美國聯(lián)邦能源管理總署和美國國土安全部所提供的最新資料，無孔不入的恐怖分子完全可以在不破壞集裝箱門鎖和封條的情況下，在途中把“臟彈”藏匿在運往美國港口的集裝箱內(nèi)。假設(shè)在美國紐約—新澤西港的紐瓦克集裝箱碼頭有一顆“臟彈”被引爆，那么，美國東海岸的大部分集裝箱港口將被迫中止進出口運營。假如在美國西海岸的洛杉磯和長灘港發(fā)生“臟彈”爆炸，那么這些港口的所有的新建集裝箱碼頭，包括三座港口大橋、港口附近的煉油廠，還有距離港口不遠(yuǎn)的40街道社區(qū)將全部被關(guān)閉。

許多經(jīng)營大戶將在“臟彈”爆炸事故中受到不同程度的損害，其中包括進口商、進口貨運代理、經(jīng)營貨運代理的無船承運人，當(dāng)然還有遠(yuǎn)洋承運人等等，此外受到利益影響的還有港口碼頭公司、港口裝卸公司、港口裝卸設(shè)備租賃公司等等。來自受害者和在“臟彈”爆炸中遭遇滅失的其他貨物托運人的形形色色索賠案，像雪片般飛到同樣遭遇到財產(chǎn)、人員損失的船東、港務(wù)局、碼頭公司等經(jīng)營人手中，但是他們都無法向發(fā)動攻擊的肇事者提出索賠。美國海商法專家柏拉恩特指出，“9．11”恐怖襲擊事件中的絕大多數(shù)受害者是從美國政府獲得分別超過100萬美元的賠償，而美國政府的仲裁制度規(guī)定，凡是接受政府經(jīng)濟補償?shù)娜魏问芎φ卟坏孟虺丝植婪肿右酝獾钠渌藛T提出訴訟。但是還有大約1．00戶受害者家庭拒絕接受政府賠償，決定作為原告，通過紐約南部地區(qū)的美國法院，向負(fù)有重大事件責(zé)任和義務(wù)的美國國內(nèi)航空公司、航空機場、航空安檢公司、被劫持的波音飛機制造公司，還有紐約和新澤西港務(wù)當(dāng)局等被告提出訴訟。被告則辯解說，他們不可能對“9．11恐怖襲擊事件負(fù)責(zé)，理由是他們沒有過失，劫機的是他們根本無法掌握任何動向的恐怖分子，再說在此之前，整個世界都沒有把被劫持的民航客機變成攻擊摩天大廈的巨型飛行炸彈。但是紐約南區(qū)的美國法院在2003年9月9日開庭后否定被告的自我辯護，法院的理由并不復(fù)雜，航空班機經(jīng)營人必須對于地面人員的安全，承擔(dān)不可推卸的責(zé)任和義務(wù)。有大量的案例證明，凡是飛機摔落到地面，發(fā)生爆炸和大火，造成地面公共和私人財產(chǎn)，以及地面人員的傷亡，受害者均可以向肇事飛機的經(jīng)營人和制造人提出民事訴訟和相關(guān)經(jīng)濟索賠。再說，航空班機在飛行途中應(yīng)該關(guān)閉駕駛艙，不讓閑人進入，而被劫持的民航班機在經(jīng)營管理和操作規(guī)程上存在嚴(yán)重漏洞。至于劫持飛機、汽車和其它交通工具進行“自殺”式的恐怖攻擊，是恐怖分子的慣用伎倆；對飛機負(fù)有全面安全責(zé)任的航空公司和機場保安公司預(yù)先沒有想到恐怖分子劫持民航班機的理由顯然有失公允。

1988年12月，英國蘇格蘭的洛克比勒上空，泛美航空公司103航班機艙內(nèi)的炸彈爆炸，造成259名旅客和機組人員，還有地面11人死亡。于是，受害者家屬最終控告泛美航空公司。泛美航空公司在法庭上說，他們已經(jīng)把航空安全工作做到天衣無縫的地步。但是法院認(rèn)為，泛美航空公司機艙內(nèi)沒有能夠徹底清查炸彈的安全自動化裝置，沒有按照美國聯(lián)邦安全法規(guī)，至少負(fù)有疏忽責(zé)任，因此泛美航空公司對洛克比勒空難事件負(fù)有無法限制的安全責(zé)任。從這些空難事件的法院審理過程可以看出，一旦發(fā)生類似“臟彈”等大規(guī)模殺傷性恐怖襲擊事件后的訴訟流程。用美國海商法專家柏拉恩特的話來說，凡是違反或者沒有全部執(zhí)行美國聯(lián)邦海事安全法規(guī)的國際集裝箱班輪公司，港口碼頭經(jīng)營人等在“臟彈”襲擊事件中將難以推卸自己的法律責(zé)任和天文數(shù)字般的經(jīng)濟賠償。假設(shè)停靠在美國港口的某外國集裝箱船上發(fā)生“臟彈”爆炸，船東會立即在事件發(fā)生后申請責(zé)任限制，美國法官必然會問船東，“你們公司船舶是否嚴(yán)格遵守國際和美國海岸警衛(wèi)隊的安全要求?”船東必然會信誓旦旦地回答“是的!”美國法官又問道，“你們公司的船舶是否嚴(yán)格遵守美國聯(lián)邦的各種法律?”這個問題就會引出一系列的法庭調(diào)查。于是，本來滿以為自己毫無過錯的船東可能會聽到法官說，“美國聯(lián)邦政府要求進入美國管轄水域的外國船舶事先向美國海岸警衛(wèi)隊提交一份安全規(guī)劃，但是船舶沒有做到，因此你們的責(zé)任是不可限制的”。其實只有極少數(shù)非常聰明的外國承運人會想到事先向海岸警衛(wèi)隊遞交安全規(guī)劃，如此才能在一旦發(fā)生的“臟彈”爆炸事件中做到責(zé)任限制。在上述假設(shè)“臟彈”案件中，即使船東被判有責(zé)任，只要參加美國海關(guān)聯(lián)合反恐規(guī)劃，通常承擔(dān)相當(dāng)于這艘船舶全部價值的經(jīng)濟賠償責(zé)任。但是在“臟彈”爆炸事件中的其他責(zé)任人，如貨方等等，以及沒有參加美國海關(guān)聯(lián)合反恐規(guī)劃的船東沒有如此好運，將面臨標(biāo)準(zhǔn)在理論上沒有限制的法律賠償責(zé)任。至于發(fā)生“臟彈”爆炸的集裝箱托運人，即使參加美國海關(guān)聯(lián)合反恐規(guī)劃，是C-TPAT規(guī)劃的正式成員，也無法享受限制責(zé)任，因為他們必須承擔(dān)裝箱安全義務(wù)，“臟彈”在其箱子內(nèi)爆炸，本身就說明有關(guān)托運人違反國際和美國的有關(guān)安全法規(guī)，因此負(fù)有全責(zé)。

死傷人員家屬也必須用責(zé)任人違反安全規(guī)則等證據(jù)證明托運人的玩忽職守。法庭也會認(rèn)定托運人和貨運代理，甚至無船承運人有責(zé)任和義務(wù)保護第三者的安全，其中包括集裝箱門框是否堅固到恐怖分子難以打開的地步等等。但是在“臟彈”爆炸的時候正在裝卸集裝箱的碼頭裝卸公司和岸吊制造商，可以通過喜馬拉雅條款得到相應(yīng)的保護，其責(zé)任通常不會超過遠(yuǎn)洋承運人。至于港口碼頭經(jīng)營人，還有裝卸公司和吊車制造商在所謂“臟彈”爆炸事件中的責(zé)任，可能會被其轉(zhuǎn)嫁到貨運代理、托運人和遠(yuǎn)洋承運人的頭上。必須指出，在國際恐怖分子活動猖狂的時候，遠(yuǎn)洋承運人經(jīng)營的集裝箱船舶必然是恐怖分子作案的首選，世界上沒有絕對的安全，但是這決不是遠(yuǎn)洋承運人和其他安全責(zé)任人可以放松警惕的理由。例如美國海岸警衛(wèi)隊要求在船舶要害部位安裝攝像探頭，而船上安裝2臺，或者3臺以上，事實證明在真的遇到爆炸事故的時候，對船舶自身利益非常有幫助。法庭上，當(dāng)船舶舉證說明自己采取哪些重大安全防護措施的時候，法官一定會在一定程度上諒解，甚至減輕船舶的責(zé)任。

在“9．1廠恐怖襲擊事件發(fā)生之前，所謂恐怖險種常常是保險的一攬子計劃或者根本沒有這個險種，一切均根據(jù)保險單用語和背書而定。而“9·11”恐怖襲擊事件發(fā)生以后，美國和國際保險市場立即興起被列為排斥在戰(zhàn)爭險以外的恐怖險種。在通常情況下，普通保險把戰(zhàn)爭險除外，再另外建立附加保險產(chǎn)品，即獨立于普通險種的戰(zhàn)爭險。如果你已經(jīng)付了戰(zhàn)爭險，你的集裝箱內(nèi)藏匿武器、炸彈，甚至大規(guī)模殺傷性武器，并且在你的集裝箱內(nèi)被引爆，那么你將承擔(dān)并不包括在戰(zhàn)爭險種范圍之內(nèi)的不低于450萬美元至4億美元的經(jīng)濟賠償責(zé)任。

在海運保險單中早就有遭到軍事目的裂變，即原子彈核聚變、氫彈損毀和污染的傳統(tǒng)豁免條款(RACE exclusion)，因為保險人從切爾諾貝爾核電站事故中得知，放射污染會引起沒完沒了的民事賠償案件，因此保險人把RACE豁免條款的免責(zé)范圍從軍事核試驗、原子和熱核戰(zhàn)爭擴大到民事范圍內(nèi)的核裂變事故。美國和歐美等國家的保險公司已經(jīng)在2002年做出決定，“臟彈”既非原子彈，又非核彈，但是屬于戰(zhàn)爭險中的一種，因此幾乎所有的保險公司執(zhí)行經(jīng)過延伸的2002免責(zé)條款的范圍，把來自“臟彈”爆炸所造成的核輻射污染置于豁免條款中。從理論上講，投保的遠(yuǎn)洋承運人可以從一顆“臟彈”爆炸所發(fā)生的核輻射等損失中，獲得最高4億美元的船東協(xié)會保賠戰(zhàn)爭險的保險總額，但是不包括由此造成的后續(xù)性污染損失。如果一艘船舶本身在“臟彈”爆炸中蒸發(fā)，或者遭到無法挽回的核輻射，如果無財產(chǎn)留下或者可予以救助，其損失不可作為共同海損，除非船東能夠成功地從船上搶救出部分貨物，才能夠宣布共同海損。

自從“9·11”恐怖襲擊事件發(fā)生以后，海上保險行業(yè)又推出新豁免險種，即化學(xué)、生化核電磁波豁免條款，從中可以看出保險商已經(jīng)預(yù)計到海運事業(yè)遭遇戰(zhàn)爭和恐怖分子發(fā)動的生化、化學(xué)和電磁戰(zhàn)的可能性。除了有限保險責(zé)任外，所有的戰(zhàn)爭險將豁免上述事故。

海上保險通常包括船舶機械險、保賠險和貨物險，在歷史上的每一段時期，上述海上保險總是把某些險種的保險范圍，如人為災(zāi)害、叛亂、暴亂和罷工等列入免責(zé)條款范疇內(nèi)，或者做出相應(yīng)的特殊保險規(guī)定。這些豁免規(guī)則和有關(guān)災(zāi)禍的特別保險規(guī)定通常可以在海上戰(zhàn)爭保險單保險條款中找到，或者單獨由Free of Capture orSeizure(FCS)or Strikes，RiotsCivil Com-motion(SRCC)clauses等關(guān)于扣押或者罷工、暴亂等民事騷亂事件的專門保險條款予以解釋。而比較典型的基本保險單條款是戰(zhàn)爭免責(zé)和其它相關(guān)的損失保險免責(zé)，此外還有在基本保險單上予以附加、背書和補充的保險條款。船東和光船租賃人總是按照船舶總價值投保船舶險。而額外戰(zhàn)爭險的投保則根據(jù)船舶貿(mào)易航線和經(jīng)營情況而定。直至20世紀(jì)80年代之前，當(dāng)時英國倫敦保險中心和美國海上保險人所制訂的船舶保險標(biāo)準(zhǔn)條款中，還沒有出現(xiàn)有關(guān)“恐怖主義”的描述。但是到了1983年，英國倫敦保險中心在其修正的船舶保賠協(xié)會條款中開始出現(xiàn)有關(guān)恐怖主義的戰(zhàn)爭免職規(guī)定。2001年的“9·11”恐怖襲擊事件發(fā)生以后，船東互保協(xié)會又增加戰(zhàn)爭險的保險費。

美國于2002年11月26日開始實施恐怖主義保險法 (the Terrorism Risk lnsuranceAct)等法規(guī)，強調(diào)政府再保險(the GovernmentReinsurance)，其目的就是確保恐怖活動的保險范疇得到落實，要求保險商在政府的再保險資助下，為市場提供類似“9·11”恐怖襲擊事件所導(dǎo)致的一系列保賠事故的統(tǒng)籌服務(wù)，而美國政府將為恐怖活動所造成的損失提供高達90％的保險費用。如果保險商所提出的有關(guān)恐怖主義活動的追加保險費用在30天通知期限內(nèi)沒有支付，則保險商有權(quán)繼續(xù)執(zhí)行其恐怖主義活動的保險豁免條款。目前船東保賠協(xié)會所制訂的恐怖活動保險費用是每艘船2 700萬美元，即使如此高的保險費也難以賠償船上“臟彈”在美國港口碼頭區(qū)域內(nèi)爆炸而導(dǎo)致的全部損失，財力畢竟有限的保險公司只能承擔(dān)其中的一小部分賠償責(zé)任，高額經(jīng)濟賠償非得有政府財政參與才行。