航空業面對成本“寒冬”

油價過高，不利于航空公司發展，也打擊了航油企業的積極性，更嚴重影響到航空業的健康發展。要解決這塊心病，現在的航油供應模式必須改走市場化道路。

近年來，全球的航空業可謂災禍連綿。恐怖主義襲擊、全球經濟低迷、伊拉克戰爭爆發和非典疫情擴散等的重重沖擊，使得世界航空業經歷了很不景氣的一個時期，行業損失累計高達300億美元。

本來在今年年初，伴隨全球經濟復蘇，業內人士對近年遭受一系列重大打擊的世界航空業的業績開始持樂觀態度。然而，由于國際石油價格飛漲，這一行業不得不又背負起成本上升的沉重負擔，再次面臨新的困境。甚至有業內人士認為，如果油價繼續維持高位，燃油成本的上升可能會“扼殺”國際航空業自“9·11”事件以來經歷三年低迷后的復蘇。

油價高企拖累全球航空業

一般而言，燃料費在航空公司的成本開支中所占的比例通常僅低于員工薪酬，約12％至16％。據國際航空運輸協會(IATA)估算，每加侖航空燃料的價格每上漲1美分，航空公司每年的成本就要增加約6億美元。國際航空運輸協會最近預計，今年全球各航空公司的燃料開支將增加80億美元，達到670億美元之巨，這將超過勞動力成本成為各航空公司最大的一筆開支。該協會理事長兼總裁喬瓦尼就曾表示，由于原油價格一直居高不下，全球航空業在2005年預計將損失55億美元。

在世界各地的航空公司中，有數據顯示，成本上升對美國各家航空公司沖擊最大。美國的航空巨頭聯合航空公司預計該公司今年燃料開支將比去年增加20％，其今年的財務報表上估計將出現５億美元的窟窿。對此，IATA評論認為，美國的航空公司首當其沖受到高油價的影響，歐洲的航空公司估計還能取得收支平衡，而亞太地區的公司能獲得10億美元盈利。

油價高企無疑對中國的航空企業也產生了巨大的影響。對于航油價格一向高于世界均價三成的中國航空業來說，其所承受的負擔要更高。隨著航油價格的上調，航油費用已經超過員工薪酬成為多家國內航空公司最大的成本項目，約占總成本的22%、主營業務成本的30%左右。這一比例比美國航空公司高出46%，比石油進口國日本高出60%。

國內赫赫有名的南方航空在去年第三季度報告顯示，其主營業務利潤同比下降16.3%。據解釋，公司承受著航空油料成本增長的巨大壓力，航油成本支出比去年同期增長60%，這是造成主營業務利潤下降的重要原因。“去年初國內航油體系價格顯示為3100元/噸，而現在已經升到4200元/噸了，這是國內航空公司最為頭痛的問題，以南航去年200萬噸耗油量計算，若全年維持4200元的單價，將燒掉100個億。”該公司負責人如是說。

在航油價格的重壓下，全球航空業遭遇了有史以來的成本“寒冬”。

力降成本，各大航空公司使盡渾身解數

面對航空燃油價格高企的局面，多數航空公司選擇了提高機票價格或收取附加費用的應對策略，將部分成本轉嫁到消費者頭上，這一方法收到立竿見影的效果。在歐洲，法國航空、英國航空和德國漢莎最近都發布了表現強勁的季度業績報告，令投資者吃驚不已。這幾只股票最近幾個月的表現也遠遠好于美國證交所航空分類指數的表現，它們面前的夏季需求和票價水平都超過了燃油成本的漲幅。業內人士分析，這些業績的取得部分得益于加收的燃油附加費。

然而，提高票價雖然可以在一定程度上增加公司的主營收入，但也將對旅客周轉量及客座率形成一定的壓力。航空公司提價措施能一時緩解成本上漲帶來的經營壓力，但是，在航空業競爭十分激烈的情況下，這種做法很容易造成客源流失，導致收入下降。尤其在我國機票價格約占我國人均年收入的10%左右，而美國的機票平均價僅僅占其居民年收入的0.5%，相對我國普通居民來說，機票仍屬于奢侈品。因此，機票加價將會使航空公司陷入較為被動的局面。

如此看來，努力降低成本才是航空公司的上策。為了達到這一目標，不少航空公司通過裁員來“節衣縮食”，因為裁員、減薪自然是壓縮成本最慣用也是最管用的手段。過去3年里，成千上萬的傳統航空公司員工丟掉了飯碗，在崗員工收入也一降再降。自2000年來，美國六大航空公司已經削減職位11.5萬個，相當于總員工人數的27％。

值得注意的是，在這個航空業的冬天里，一股新興力量正在崛起，成為行業內的盈利先鋒。這就是以廉價航班為核心競爭力的航空公司。如業績出色的愛爾蘭瑞安航空公司就取消了航班座位后的雜物袋，簡化了飛機清潔工作；航班不再提供毯子和枕頭；行程中也沒有免費飲料和點心，顧客必須為任何額外服務付錢；就連嘔吐袋也得事先向空姐索要；如果顧客的行李超過35磅，那么對不起，請支付一筆數目不小的超重費。該公司CEO奧利里在談到他們的“秘訣”時說：“能否為每一位乘客減少30%的費用？當你為3000萬名乘客服務時，這是非常巨大的一筆錢。” 從內部管理和服務上力求降低成本，這無疑是一個很值得國內航空業借鑒的成功案例。

此外，國際航協認為簡化交易程序是爭取更大效益的根本所在。有超過450名航空公司的代表在國際航協組織的首屆簡化航空業論壇上承諾將在2007年以前實現100％電子客票。根據統計，僅此一項將為航空業節省30億美元。同時國際航協也已開始游說航空公司縮減遠程航線，并呼吁機場改進飛機著陸系統以減少飛機在空中不必要的飛行時間。該協會希望這一行動能使今年全球航空業的燃料支出減少7億美元。

配套改革，國內航空企業方能展翅高飛

對于國內航空公司來說，其自身情況和問題與國外同行并不完全相同。我國航空燃油的壟斷政策和單一的供油機制使國內的油價不是真正意義上的市場價格，以致每噸燃油價格比國外要高出很多。國內民航的所有航線燃油價格，是根據中航油的價格來經營。國內航油占中國航空油料總公司采購總量的70%，其出廠價受國內煉油廠的成本限制，一直高于國際市場，從而構成國內航油價居高不下的重要原因。同時航空油耗不夠科學，國內航空公司沒有真正實行計算機油量計劃，從而出現相同機型、航路、航程油量消耗要比國外航空公司高。

這些都使得國內航空企業面臨的壓力大于國外的同行。“油價過高，不利于航空公司發展，也打擊了航油企業的積極性，更嚴重影響到航空業的健康發展。要解決這塊心病，現在的航油供應模式必須改走市場化道路，這是總的方向。”著名經濟學家、北京天則經濟研究所所長盛洪教授表示。

對此，他建議說，一是政府產業政策必須盡快調整，對整個航油供應鏈進行流程評估，抓住航油成本核算這個重點，用價格杠桿進行調節。對價格成本這一最敏感的焦點，可以參照目前國內大型公用事業項目收費的聽證會制度，進行價格公開評議；二是可以借鑒歐美供油模式進行改造，引入市場準入機制，用競爭打破壟斷，政府充當好監管角色，制訂“公平、公正、公開”的市場游戲規則，保護企業積極性。

據業內人士透露，航油市場打破壟斷已經箭在弦上，市場化已經成了民航改革的必然趨勢。從長期來看，航線資源使用費將進一步減輕，針對飛機和航材所征收的高關稅將逐步降低，航油壟斷將在2006—2007年逐步打破，油價將逐漸與國際接軌，這些都將為航空股帶來一定的投資機會。

的確，在營造一個公平競爭環境的基礎上，實現規模經營將是降低航油生產成本，從而降低航油價格的必由之路。“根據統計數字，去年中航油管轄的91個機場總供油量才471萬噸，這是什么概念？抵不過美國洛杉磯機場一年500萬噸的加油量。中國的供油市場還沒有做大，形不成規模經營，跟目前國內成品油上億噸的總量相比只占很小比例，而且供應鏈受國內兩大石油公司控制，我們難有更多的自主權，因此競爭力必然受掣肘。”中航油黨委書記海連成的話一定程度上印證了這一觀點。

另外，據業內人士提醒，“近兩年像國航等大公司采取的在油品期貨市場進行套期保值的做法，有效地回避油價波動帶來的風險，已經收到實效，看來這是以后航空公司繼續深入探索的一個方向。”無疑，重負之下的急中生智也是一條出路。

可以預見，隨著票價體系管制的逐漸放開，航線審批、航班時刻分配和航線準入均將逐步走向市場化，航空業的自主經營權不斷擴大，這些也有助于國內航空企業度過高油價帶來的成本“寒冬”。

（作者單位：中山大學管理學院）