汽車運輸業面臨洗牌

2004年12月26日～27日，中共中央政治局常委、國務院副總理黃菊在全國交通工作會議和全國交通安全工作會議上指出，交通部門2005年要更加重視運輸能力建設，緩解運能不足的突出矛盾，集中力量加快國道主干線和沿海樞紐港口建設步伐，盡快形成全國公路運輸大通道和對內、對外集散樞紐，形成有效的通過能力；再要加大改革力度，加快推進交通系統和運輸企業體制機制創新，通過改革減輕企業負擔，增強企業發展后勁。

據業內人士預測，今年中國汽車年產量將達到600萬～700萬輛，對整車的倉儲、配送需求量相當大，降低物流成本問題將變得更加突出。另據調查，我國汽車商品車運輸空返率約為39％，車輛運輸成本是歐美國家的3倍；成本占銷售額的比重在國外一般水平為8.8％，而我國汽車運輸中的物流成本占銷售額的比重要遠遠高于國外的一般水平。

春運旺季即將來臨，貨運因受水路、鐵路的沖擊，2004年的公路貨運面對長途貨運不足的現狀，一些貨運企業開始長途改短途。據悉，目前短途貨運價格已穩定，雖然利潤不如長途豐厚，但相對受水運和鐵路沖擊不大。北京和眾奧順達運輸部經理馬海川對記者說：“每年集裝箱運輸，再加上長途費用，我們過路過橋費大概在270~280萬左右，占運輸成本的10%～20%之間。”

打破“怪圈”：超限超載率下降到6%以內

據悉，由于大量非專業運輸車輛充斥汽車運輸市場，致使運輸供應能力不足，而車輛超載超限則大行其道。據不完全統計，在中國高速公路上行駛的貨車約九成以上為超載超限車輛，而全國公路每年因此而遭受的損失則高達300多億元人民幣。

“超載-壓價-超載”，這曾是我國公路貨運市場的一個積重難返的怪圈。讓人們記憶猶新的是，去年5月1日國家交通部等7部委在全國聯合“治超”，結果貨運市場上價格漲聲一片，直接推動了蔬菜、水果、糧油、日用品、家具等以公路貨運為主的日用消費品價格的上漲。

據分析，我國公路運輸業長期陷入“不超載就虧本”的怪圈，貨運業較低的入行門檻和大小噸位車輛道路通行費比價關系不協調是重要原因。由于大型貨車一次性交費多，經濟優勢難以發揮，結果我國長途貨運市場上跑的70%都是5噸以下的輕型車或中型車。這些車輛裝載量運輸效率低、資源消耗多、裝備質量差、單位運輸成本高，不少人一兩萬元買輛舊車就干起了長途運輸行當，在競相壓價的惡性循環下，不虧本就只能超載，同時也出現了大量貨車以“大噸小標”逃避通行費的行為。

從有關部門獲悉，今年的治超工作將按照“鞏固成果、力度不減、突出重點、有效推進”的工作思路，通過源頭治理，綜合采取經濟、法律、行政手段，繼續加大綜合治理力度，爭取實現將超限超載率控制在6%以內，并使80%以上的“大噸小標”車輛的標定噸位得到更正的目標。

價格導向：降低大型貨車通行費

日前交通部宣布，新的收費標準以載重5噸到10噸的第三類貨車現行收費標準為基數，載重15噸以上的第五類貨車按照此基數的1.4倍收取通行費，高于這個數額的要降低30%。載重10噸到15噸的第四類貨車則按照基數的1.2倍收取通行費，高于這個數額的要降低20%。如果調整后的費用比按照基數計算出的費用低，則按照以基數為基準計算出的費用收取通行費。比如一輛載重8噸的貨車，如果收費標準是每噸公里0.4元錢，那么同一路段，載重20噸的貨車就應該以每噸公里0.56元錢收取通行費，如果現行的標準比0.56元錢高，就要把現行標準降低30%，降低后比0.56元錢低的話，就按照0.56元錢來收取。另外，交通部要求已經實施計重收費的路段，也要參照新標準同幅度降低大噸位貨車的通行費收費標準。

交通部規劃研究院院長戴東昌認為，通過降低通行費，大型運輸企業是直接的收益者。第一，能夠直接減少運輸的成本，提高運輸的收益；第二，能夠有力量或者有積極性的主動地進行運力結構的調整，實現向大型化、集約化方向發展。

據戴東昌介紹，之前一些大車由于收費過高可能不跑了，或者是少跑了，或者繞道了，這些情況可能就會恢復，就會增加這方面的交通需求，交通量就會增多，使用的頻率就會加大，這樣收費公路經營者的收費額不會降低那么多。大型貨車通行費費率的降低，還能夠從一定程度上減少車輛大噸小標的狀況。

在北京的一家大型國有運輸企業，工作人員給記者算了一筆帳，一輛載重量20噸的集裝箱車，從北京到廣州，往返一趟需要繳納將近8000元錢的通行費，再加上油料、養路費、保險、折舊等開銷，總共的費用要超過21000元錢（占運輸成本的38%左右）。而去年一年，這家運輸企業從北京到天津港往返運貨，總共繳納的通行費已經超過了130萬元。而今年我國降低大型貨車公路通行費的實施，會給一些運輸企業帶來生機與活力。

今年我國汽車運輸將加速“洗牌”

有關經濟人士稱，世界發達國家公路運輸（或稱汽車運輸）都很發達，可以說，一個國家的公路運輸是否發達，是評價一個國家經濟發展水平的重要標志之一。例如，美國公路運輸所完成的貨物周轉量占貨物總周轉量的25%，日本占72%，德國占62%。

著名經濟學家茅于軾認為，不能反映真實成本的扭曲的運輸價格信息，導致人們在選擇交通方式和路線時發生偏差，進而影響到整個汽車運輸過程中的決策失誤。經濟學上也證明，價格等于邊際成本時，消費者、生產者和整個社會都可以達到最優。但在我國運輸業，價格卻偏離了邊際成本，而由于價格扭曲而造成諸多不當則更明顯。

“通過合理的價格引導，將有助于重構我國不合理的汽車運輸中的公路物流格局！預示著繼“治超”之后，我國汽車運輸業近期將再次掀起“洗牌”浪潮。”物流與供應鏈管理研究專家肖貴春博士說，一輛5噸的貨車在大量超載后，還敢從海南開到烏魯木齊，這是他親眼所見的。這樣的長途運輸模式，不單成本高、安全性低，對司機也是一種摧殘，而在發達國家，長途公路運輸基本是40噸以上的大型車隊的模式。由于價格導向，不久的將來，我國也會出現5～8輛一組，20～40噸左右的重型卡車組成的長途運輸車隊。而隨之的變化會是：公路貨運發展了，鐵路貨運的壓力可以大大緩解；貨代公司隨之可以上規模；為解決重型化運輸一次性投資大的問題，汽車金融也將迅速發展。

公鐵運輸“暗戰”進入新一輪較量

日前，從國家發改委及鐵道部在寧波的專題調研會上透露，浙江又一條設計時速達200公里的鐵路動脈甬臺溫鐵路將爭取2005年開工。同時，浙贛線電氣化提速工程也已啟動。

而此間，汽車運輸在長三角地區交通運輸中一直占據優勢，相比之下，鐵路顯得比較“寒磣”。統計顯示，20世紀90年代，鐵路在客、貨運市場的份額同比分別下降39.1%和20.8%；長三角汽車運輸量年均增長8.8%，其中鐵路客運量增幅僅0.2%。“中國鐵路現代化將率先在浙江實現。”鐵道部部長劉志軍日前表示。而同時，滬蘇浙交通部門共同擬定的《長三角都市圈高速公路網規劃方案》也將完工時間定格在2010年，目標是：高速公路網基本完善，在滬、寧、杭、甬四大中心城市間形成快速通道。

公鐵之間的新一輪較量其實已初露端倪。在寧波至浙江中西部的“黃金線路”，公路運輸一直占主導地位。在第五次提速之際，鐵路方面推出寧波至金華、衢州至寧波的城際直達列車，立即引發了公鐵的搶奪客貨資源。

“鐵路網建設對公路的影響可以預見，但公路也不會束手無策。”杭州長運運輸集團企劃部經理孫共宣對記者說，即使公路的速度優勢逐漸淡化，但其密度優勢肯定是鐵路無法比擬的，且公路運輸站點多、可實現“門對門”，在車輛調度上也更靈活。

汽車運輸現代化勢在必行

據交通部有關人士說，貨運的年營業收入占道路運輸全行業總營收的70%，據測算，貨運年完成的周轉量在綜合運輸體系中所占比重每提高一個百分點，貨運收入則可相應增加180億元左右。加快發展貨運，不僅是實現道路運輸持續、快速、健康發展的需要，而且是搞活商品流通，促進經濟發展的需要。

在我們為各地路網迅速擴張而興高采烈之時，亦同樣面臨著公路貨運裝備嚴重滯后的尷尬。有資料顯示，中國與汽車運輸中物流相關的年總支出為1.9萬億元人民幣，約占GDP的20%，較發達國家高出一倍。一個不容回避的事實是，汽車運輸中物流成本的高企很大程度上源于貨運車輛的陳舊落后。一些有識之士為此憂心忡忡，認為這在很大程度上會吞噬中國由廉價勞動力、土地等生產要素和低成本的投資環境所帶來的競爭優勢，甚至會嚴重影響經濟社會的發展。國務院發展研究中心日前就此做了一份研究報告，直陳中國貨物運輸存在的弊端，呼吁加緊推進公路貨運現代化。

綜合各方判斷，中國經濟在未來20年將繼續保持年均7%～9%的增長幅度，從貨物運輸需求彈性來看，運輸需求將繼續保持至少20年的快速增長。其中不容忽視的是，包括長三角、珠三角、京津冀等沿海發達地區的區內貿易量將迅速擴大，而區內中心城市間對公路貨物配送體系的需求亦將達到前所未有的程度，這一切都將把中國推動公路貨運現代化變得更加順理成章起來。

交通部部長張春賢日前指出，積極適應入世承諾，必須著力提高交通運輸適應經濟社會發展需求的能力；提高交通運輸統籌規劃和協調發展的能力等。結合”十一五”規劃，繼續實施“通達”和“通暢”工程，以實際行動支持“三農”工作，中央投資補助項目計劃建設15萬公里。可以預見，隨著以國道主干線、西部開發省際通道項目為代表的重點建設項目順利進展，“兩縱兩橫三個重要路段”全部建成，“五縱七橫”國道主干線完成建設任務，我國的汽車運輸業將躍上又一個新臺階。