勾勒首都交通新藍(lán)圖

不久前，北京市第一部交通發(fā)展綱要——《北京交通發(fā)展綱要》(2004年至2020年)正式對外發(fā)布。綱要明確提出要全面建成適應(yīng)首都經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要、滿足全社會不斷增長和變化的交通需求、與首都和現(xiàn)代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。

“新北京交通體系”的實現(xiàn)，將使北京在2010年達(dá)到城市干道高峰時段平均行程車速在20公里／小時以上，五環(huán)路內(nèi)85％的通勤出行時耗不超過50分鐘，邊緣集團(tuán)到達(dá)市中心區(qū)的出行時間在1小時以內(nèi)，最遠(yuǎn)的郊區(qū)新城到中心城的出行時間不超過兩小時，北京與周邊地區(qū)主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時以內(nèi)。

“新北京交通體系”繪就首都交通藍(lán)圖

《北京交通發(fā)展綱要》提出：要努力構(gòu)建以人性化為服務(wù)宗旨、一體化為基本構(gòu)架、集約化為發(fā)展模式、信息化為依托、法制化為保障的“新北京交通體系”。

以人為本的交通服務(wù)宗旨。注重交通與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，提供與自然和城市風(fēng)貌相和諧的交通環(huán)境，合理分配與使用交通資源，滿足社會多樣性交通服務(wù)需求。

以一體化交通為新體系基本構(gòu)架。在交通規(guī)劃。建設(shè)、運營、管理和服務(wù)全面整合的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)市區(qū)交通與市域交通、城市交通與城際交通，以及各類交通運輸方式的一體化協(xié)調(diào)運行。

集約化發(fā)展模式。從城市環(huán)境與資源條件出發(fā)，北京交通發(fā)展必須采取以內(nèi)涵型增長為主的集約化發(fā)展模式。“新北京交通體系”以公共運輸為主體，建立現(xiàn)代化城市綜合運輸體系；充分發(fā)揮既有交通設(shè)施的潛在效能，以系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和先進(jìn)的運行管理為戰(zhàn)略手段，最大限度地提高道路網(wǎng)及各類交通運輸設(shè)施整體運行效率和服務(wù)水平，減少資源消耗及對環(huán)境的影響。

以信息化為依托。交通體系發(fā)展的各個環(huán)節(jié)和服務(wù)領(lǐng)域全面實現(xiàn)信息化，交通運輸與設(shè)施運行管理全面實現(xiàn)智能化。

以法制化為保障。交通規(guī)劃、建設(shè)、運行管理與社會服務(wù)全面納入法制化軌道，通過健全法律、規(guī)章和完善規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)體系，有效地約束決策、管理、服務(wù)等所有交通參與者的行為，保證交通系統(tǒng)的有序發(fā)展和高效運行。

五大政策保駕“新北京交通體系”前行

《北京交通發(fā)展綱要》明確提出：以交通先導(dǎo)政策、公共交通優(yōu)先政策、區(qū)域差別化交通政策、小汽車交通需求引導(dǎo)政策、政府主導(dǎo)的交通產(chǎn)業(yè)市場化經(jīng)營政策為五大基本交通政策，確保“新北京交通體系”的實現(xiàn)。

政策之一

交通先導(dǎo)政策：堅持城市交通基礎(chǔ)設(shè)施適度超前、優(yōu)先發(fā)展，充分發(fā)揮交通建設(shè)對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的引導(dǎo)和支持作用。中心城建成區(qū)的改造和新城建設(shè)要堅持交通基礎(chǔ)設(shè)施“同步規(guī)劃，先行實施”的原則，建設(shè)規(guī)模及功能布局要以交通設(shè)施資源可能提供的容量為約束條件，實行建設(shè)項目交通影響評價和交通組織設(shè)計審查認(rèn)證制度。

北京市從1993年至2003年，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投資累計達(dá)1400多億元，占同期GDP的5．3％。環(huán)路修到了六字頭，城鐵開進(jìn)了城北新城，交通樞紐相繼完工投入使用，深入分析后可以看出，積極的交通建設(shè)投入一直沒有擺脫“交通救急”的工作狀態(tài)。“過去幾十年的交通投資中約有80％用于城市中心區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改擴(kuò)建和新建。”相關(guān)負(fù)責(zé)人說，交通區(qū)吸引了過多交通投入，外圍地區(qū)的開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)相應(yīng)得不到充分保證，而中心區(qū)交通狀況的每一次改善又會刺激和誘發(fā)新一輪的開發(fā)高潮，城市發(fā)展與交通發(fā)展陷入了“水多了加面，面多了加水”的尷尬局面中。

多年來的城市建設(shè)開發(fā)與交通發(fā)展的不協(xié)調(diào)造成的不良后果，堅定了基本交通政策的調(diào)整。本次交通綱要正式確定交通建設(shè)要對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整起引導(dǎo)和支持作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施要適度超前、優(yōu)先發(fā)展的交通先導(dǎo)政策。

在新城的開發(fā)中，交通先導(dǎo)政策將首先試手于包括通州、順義、亦莊等在內(nèi)的東部發(fā)展帶中，目前確定包括軌道交通、快速公交和常規(guī)公交在內(nèi)的綜合交通運輸走廊為引導(dǎo)。

政策之二

公共交通優(yōu)先政策：從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設(shè)施資源，在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營和服務(wù)等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。堅持設(shè)施用地優(yōu)先、投資安排優(yōu)先、路權(quán)分配優(yōu)先、財稅扶持優(yōu)先。2010年以前，公共客運交通在交通建設(shè)投資中所占份額由18％提高到50％以上。

政策之三

區(qū)域差別化交通政策：舊城和新城實施不同政策，舊城區(qū)重點發(fā)展以地鐵和地面公交為主的公共客運體系，通過停車位供給總量控制以及必要時對特定區(qū)域?qū)嵭型ㄐ惺召M等手段，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策。對小汽車交通實行適度調(diào)控政策。新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)在優(yōu)先發(fā)展公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的同時，要為小汽車交通提供相對較為寬松的使用空間。新城道路網(wǎng)密度要達(dá)到5公里一7公里／平方公里，道路用地率要達(dá)到20％以上。

新出臺的交通發(fā)展綱要規(guī)定，今后本市中心城與新城將采用不同的交通模式，包括對小汽車使用在內(nèi)的具體交通政策也將有明顯差別。將對小汽車交通在行駛區(qū)域、時段以及停車服務(wù)等方面實行差別化調(diào)控管理，特定區(qū)域和時段內(nèi)將實施必要的限制。

本市舊城區(qū)將基本維持現(xiàn)有的路網(wǎng)整體格局。歷史文化保護(hù)街區(qū)和內(nèi)環(huán)路以內(nèi)地區(qū)，尤其是皇城范圍道路空間尺度基本維持現(xiàn)狀。對胡同系統(tǒng)進(jìn)行必要整理，按照行人、自行車和小型公共汽車的優(yōu)先次序考慮道路調(diào)整布局。

在舊城以外的中心城將優(yōu)先發(fā)展以軌道交通和快速大容量公交為骨干的公共交通系統(tǒng)，根據(jù)道路資源和環(huán)境容量對小汽車交通實行適度調(diào)控政策。相關(guān)專家介紹，雖然在上述地區(qū)本市對小汽車的使用采取了限制性措施，但是在2010年之前解決本市各類車輛停車位短缺問題寫進(jìn)了綱要之中，屆時，本市各類機(jī)動車都要擁有自用基本停車位。其中在新建小區(qū)同步建設(shè)停車位的同時，舊居住區(qū)分批補(bǔ)建或租用公共停車位將成為彌補(bǔ)措施。

政策之四

小汽車交通需求引導(dǎo)政策：對小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時段以及停車服務(wù)等方面實行差別化調(diào)控管理，特定區(qū)域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負(fù)荷容量協(xié)調(diào)匹配增長，確保市區(qū)道路系統(tǒng)維持較好的服務(wù)水平。

把停車設(shè)施的建設(shè)與運營管理作為調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的重要手段，對不同區(qū)域制定不同的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)和停車服務(wù)價格，推行分時段彈性停車費率制度，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時空分布，提高道路交通設(shè)施利用效率。

政策之五

政府主導(dǎo)的交通產(chǎn)業(yè)市場化經(jīng)營政策：進(jìn)一步深化城市交通投融資體制改革，構(gòu)筑政府投資、企業(yè)自籌。社會投資等多元化主體的投資體系，拓展投資渠道，盤活存量，引進(jìn)增量，不斷擴(kuò)大交通建設(shè)投資規(guī)模。政府制定和完善市場經(jīng)營法規(guī)，對經(jīng)營市場嚴(yán)格監(jiān)管。不斷完善企業(yè)資質(zhì)和信用考核制度，同時對企業(yè)合法經(jīng)營權(quán)益給予充分保障。

(編輯／宋艷玲、熊燕舞)