張春平：學了一半的深圳公交改革

張春平博士認為，專營權的長短并不是關鍵，關鍵是深圳部分區域實行專營制度后，其它區域怎么辦?同時應制訂和出臺一些配套政策和措施。

表面上看，深圳的公交客運市場競爭過度，而根本上的原因是專營制度不徹底

記者：長期以來，我國城市公用事業一直采取國有國營，地方政府運作的發展模式。這幾年深圳對這些公用事業進行了改制，允許外資進入，減持國有股，對這種做法有人說好．有人反對。您怎么看?

張春平：其實深圳市政府對公交體制的改革措施和手段不是單一的，而是因地制宜采取了靈活多樣的方式。除了像公交集團的方式外，還采取了重組并購，由深圳較大的公交企業并購一些規模小的公交企業；還有司有股全退等方式。這些做法主要是根據企業特點和行業特點而決定的。

記者：雖然方式各不相同，但有一點是類似的，那就是國有股份在這些企業中都或多或少地減少了，而外資則開始進入這一領域。您對外資的進入如何看?

張春平：有利有弊，但綜合權衡后，應該是利大于弊。像這次香港九巴士參股深圳公交集團，畢竟人家經營公交這么多年，是全世界范圍內公認的經營地面公交最成功的企業，肯定能帶來許多先進的管理理念和管理模式。

記者：2003年，深圳市政府出臺《深圳市公用事業特許經營辦法》，對特許經營相關情況包括政府監管、價格調整程序、企業義務等作出了規范性規定，但這規定出臺后引發了社會各界的很多爭議。依照這個規定，一些企業得到了30年或50年的特許經營權。您覺得這樣的做法是否會對企業的競爭與發展造成影響?

張春平：就公交行業而言，這個問題就說來話長了。我們先看香港的公交管理體制。香港實行的是區域經營，就是說三家企業分區域專營，跨區域線路則協商對開，政府制定了非常詳盡的有關線路車輛服務時間、技術標準、線路最低配車數、票價等管理的辦法，并嚴格監督、定期檢查，實施效果非常好。而深圳自1992年特區內實行公共大巴專營管理及2003年出臺特許經營的規定以來，專營公交全企業就一家，且僅限特區內部，寶安區、龍崗兩區及跨取區線路則多家經營，如果連同中巴企業計算在內，全市經營帶有公交性質的客運企業有40家左右。這種格局，市場秩序、經營秩序、服務水平以及健康、可持續發展水平都很難達到較高的境界。

另外，在香港考核一家公交企業的標準是投資回報率，只要你的企業有投資并達到一定的服務水平，政府就會保證你的投資收益，比如通過調整票價、政府補貼等手段。而在深圳，鼓勵和扶持公交的優惠政策很少，政府補貼早已取消，就連專營公交企業的營收率保證也逐步取消，企業經營完全市場化了。這樣就使得不少企業不得不考慮本企業的經濟效益，于是一些冷僻線路沒有人愿意開辟、經營，而在熱線上猛增車輛。

香港政府對線路運力配置的管理手段則是控制下限，以保證一定的服務水平，而深圳對線路運力配置的管理手段則是控制上限，避免惡性競爭。表面上的原因是深圳的公交客運市場競爭過度，而根本上的原因是專營制度不徹底，專營線路與專營線路之間、專營線路與非專營線路之間，以及非專營線路與非專營線路之間的利益關系無法根本調和。這些問題才是政府和公交行業所面臨的、短時間內難以徹底解決的難題。我個人認為，專營權的長短并不是關鍵，關鍵是深圳部分區域實行專營制度后，其它區域怎么辦?同時應制訂和出臺一些配套政策和措施。我覺得，深圳的公交管理和改革，借鑒和學習了香港，但只學了一半。

記者：那您覺得這種公交業的現狀需要如何改變?

張春平：這是一個很大、很嚴肅也很敏感的問題，不好—‘言以蔽之。其實對這個問題深圳市政府有關部門召開過多次研討會，許多專家、學者和業內人士也各抒所見，至今沒能取得統一的看法。我個人覺得，要先分析一下目前的行業情況，或許對政府有關部門的決策起到一點參考價值。我粗略地歸納了一下，有這樣幾個方面：

首先，深圳目前的大巴企業有30多家，線路205條，車輛5400多臺；中巴企業32家，車輛3200多臺。這其中包括既經營中巴又經營大巴的企業，但企業的數量大概也有40多家。在深圳這個土地面積僅有2000余平方公里，地域狹小的中等規模城市，這種數量無疑過多了。而且，這么多企業，有規模、實力的就幾家，擁有特許經營權的就只有一家。因此，政府部門制定針對性的產業政策，通過國有企業重組、市場化兼并、運輸資源分配和招標設置高門檻等措施，鼓勵和引導運輸企業走規模化、集約化、現代化之路是一項當務之急的工作。

其次，深圳公交企業缺乏停車、發車和修理保養場地。尤其是大巴，特區內有一些公交用地，但遠遠不夠。國標是每輛公交車每標準車260平方米左右的公交用地，特區內大概在每標準車150平方米的水平，而寶安、龍崗正式的公交用地幾乎是空白，幾乎都是臨時用地。為什么會這樣呢?一是因為公用、開放型的公交場站缺少；二是政府在這方面的規劃和建設跟不上。我們看香港，很多樓宇在規劃和建設時已經考慮把一樓或底樓作為公共車輛停發車用地，土地利用率高，交通配套和銜接又好。

第三，公交線路布局不合理。這點在前面提到了，主要是企業多，又要平衡各方面的利益，所以冷線路沒人愿意開辟、經營。

第四，深圳的城市規劃與交通規劃之間銜接不夠好。在內地許多城市，公交行業歸口城建部門管理，公交規劃是隸屬城市規劃的。但在深圳，由于是實行大交通管理模式，公交歸口交通部門。公交規劃和城市規劃是相對分開的。雖然這也有其優點，比如在大交通系統內統籌規劃、協調發展，在運輸業務上的辦事效率大大提高。但在場站用地、站點設置和道路使用等方面由于涉及到交通和城建兩個部門，因此就很難達到有機聯系、高度協調，從而造成城市主宅規劃建設、道路規劃建設、公交規劃建設不同步、不夠協調。這些問題，顯然會對公交的健康、良性和可持續發展產生負面影響。

編注：張春平為深圳中南運輸集團公司副董事長兼總經理，博士。

(編輯／熊燕舞)