出租車漲價之兩難話題

4月18日深夜11點，北京市發展和改革委員會網站發布公告，公布定于4月26日上午9點在首創股份新大都飯店國際會議中心多功能廳舉行價格聽證會，對北京市運輸管理局《關于調整本市出租汽車租價的申請》進行公開聽證。申請方案中，擬將租價由原來的每公里1．6元調整為每公里2．0元，同時按國家有關規定建立油價租價聯動機制。

根據北京市發改委網站上公布的租價調整方案，將每公里1．6元車型租價標準調整為每公里2．0元，空駛加價、夜間加價和低速行駛加價等其他收費辦法不變。原有的燃油補助也同時取消。其他車型租價標準和收費辦法不變，仍按現行管理規定執行。

當燃油價格持續上漲到一定程度時，依次啟動企業向駕駛員發放燃油補助、向乘客收取燃油加價、適時調整租價等應對燃油價格上漲的措施；當燃油價格持續下調時，按相反的程序采取相應措施——這是聯動機制的原則。

據介紹，執行聯動機制的具體辦法是：啟動點設為油價5．20元／升。當油價達到啟動點以后，由企業發放燃油補助與駕駛員共擔燃油上漲費用達到5．50元／升時，向運距超過基價公里的乘客收取0．50元／乘次的燃油加價；達到5．80元／升時，收取1．00元／乘次的燃油加價；達到6．10元／升時，提高租價，同時取消燃油加價和燃油補助。油價繼續上漲仍按上述辦法執行。油價下降時，根據下降幅度，降低租價或取消燃油加價、停發燃油補助。

按照調整方案，此次調價后，如果93號油價連續一年的平均價格下降到4．26元／升時，租價下調到1．80元／公里；下降到3．63元／升時，租價下調到1．60元／公里。

據北京市發改委介紹，租價調整增加的收入將用于三個方面：一是用于油價上漲增加的燃油支出；二是用于企業為駕駛員辦理社會保險和車輛第三者責任強制保險增加的費用；三是為應對油價波動預留一定空間。

據測算，北京市出租車租價調整為每公里2．0元后，乘客出行平均每乘次增加支出約2．81元，駕駛員月均收入增加580多元。企業取消燃油補助增加的收入，用于因社保基數調整后為駕駛員繳納社保費用和《機動車交通事故責任強制保險條例》實施后強制第三者責任保險費的增加支出，以及因燃油價格繼續上漲到一定幅度時向駕駛員發放燃油補助支出等。

這個公告可謂一石激起千重浪，引起社會各界對此進行廣泛而深入的討論。

價格聽證引發激烈論爭

4月26日，北京市發改委舉行聽證會，就是否將出租汽車租價從每公里1．6元調整為2．0元公開聽取社會各界代表的意見。根據北京市發改委副主任柴曉鐘的即席統計，25名聽證代表(22名代表出席，3名代表提交書面發言)中，14名代表贊成調價方案，2名代表總體贊成但持有保留意見，9名代表對調價方案提出反對意見。

聽證會上，兩名的哥代表一致贊同漲價，且理由基本相似。

翔龍公司的胡永薪用幾句話總結調價后司機的狀況，“租價調了，收入多了，份錢不漲，油補取消，退休后有保障，打擊黑車前景樂觀”。

人大代表包玉良說，根據其掌握的情況，75％的群眾反對漲價，90％的司機反對漲價。但他仍贊成適當調整價格，原因是油價持續高漲，現在也很難看到油價將大幅度回落的趨勢，根據市場規律，提高價格是一種必然趨勢。

第十九中學校長李江州說，他同意漲價。針對社會上討論的熱點，他認為，出租車不是大眾普遍選擇的出行工具，之所以漲價成為熱點，是因為出租車公司內部的矛盾通過漲價傳遞給了消費者。

鹿獻民代表明確表示，目前出租車企業已經處于微利狀態，絕不是社會上所說的暴利或高利行業。如果以目前企業的利潤狀態，再加上今后可能增加的成本，企業已經無法再應對油價上漲所帶來的各種壓力，最終受損害的可能仍然是司機。

狄煌代表認為，根據原有承包合同，燃油成本的增加應該由司機個人承擔，這幾年變成了司機、企業、政府共同分擔。

狄煌說，由政府來承擔這項成本是不合適的，這不僅有違市場規則，而且補償的對象也有錯位問題，表面上補貼給了司機，實際上是補貼給了打車的乘客，政府的轉移支付資金應該更多地用于救助社會貧困人口，而不是補償出租車的消費。

而反對漲價的聲音主要針對聽證方案的不合理之處。部分聽證代表提出了對出租車公司利潤率的質疑，認為應由出租車公司、司機和乘客三方共同承擔燃油漲價成本，而非由司機和乘客兩方承擔。

未能出席聽證會的沈夢培代表托人帶來了書面發言，他批評運輸管理局提供的申請方案使用了模糊概念和不實數據，對聽證代表進行了誤導，“這是非常錯誤的”。沈夢培提出，出租車行業本身就可以個體經營。北京市現有的個體出租車司機若沒有幾千元的管理成本，依法經營，稅后收入會頗豐。相比之下，出租車公司近年來卻一直叫苦不迭，總是要政府通過行政手段來保證企業的暴利，這種政府行政特許壟斷的方式早該結束了。

聽證代表、中國政法大學民商經濟法學院教授胡安潮說，對于漲價部分的收入，企業的說法是用于職工的五險一金，這個理由無法支撐漲價。胡安潮認為，相應的問題在其他行業也是同樣存在的。“我調查的司機全部反對漲價，與今天司機代表反映的聲音截然相反。出租車公司連自己公司的司機都無法說服，如何能說服消費者接受漲價呢?”

黑車現象的“反制度式抗爭”

早在幾年前，有記者就對北京的出租車市場作過相關的深入報道，這次出租車價格調整再次引起了人們對目前出租車業經營管理體制的反思。與此同時，與這種經營管理體制相伴生的黑車現象，也因此成為社會關注的焦點。

據有關報道，從今年4月26日零時起，北京市正式啟動了為期一個月、以打擊機動車非法營運、維護市場秩序為目的的“狂飆行動”。按照規定，凡在“狂飆行動”期間查獲的黑車，全部按照上限50萬元的標準予以罰款。如果第二次被查，除被罰款外，車輛將一并沒收。

有關上述行動的消息公布之后，人們的質疑隨之而起，最直接的質疑是相關措施的可操作性。很明顯，從目前我國經濟發展和人們的收入水平看，50萬元無疑是個天文數字，沒有幾個開黑車的人家中會擁有50萬元的巨款；如果有50萬元巨款，他們就不會去開黑車了。這樣，疑問就隨之而來：如果一輛黑車被抓住之后，高達50萬元的罰款將如何執行?讓其傾家蕩產?問題的關鍵是，許多人即使傾家蕩產也可能拿不出50萬元。如果這些懲罰措施不能得到有效地執行，那后果又將如何?

據報道，至今年4月28日，北京市共出動公安、城管、交警5100余人次，對存在的各類非法營運問題突出地段進行清理整治，依法查扣各類黑車745輛，其中非法營運機動車185輛、摩的239輛、三輪車等其他車輛321輛。依法刑事拘留1人、治安拘留10人。報道說，這些行動有力震懾了黑車司機。一些原先黑車聚集的地區，黑車明顯減少。另外一則稍晚的報道說，自4月20日開始打擊黑車以來，共有322輛黑車被查處，其中包括254輛黑出租。對于這些被查獲的黑車(機動車)是否執行了50萬元的罰款，有限的幾則報道均沒有提及。相關的消息只是說，執法部門將對去年以來查處罰沒的1000多輛非法營運的機動車進行公開拍賣。

但更實質性的質疑則是針對這次行動的背景和動機。一個普遍的說法是，目前北京市的黑車已達7．2萬輛，超過正規出租車的數量。在一個城市中，非法的黑出租車數量能夠超過合法的出租車數量，不管具體的原因有哪些，有關部門的打擊不力，應該是其中的原因之一。甚至可以說，在一個城市中7萬多輛的黑出租能夠長期“正常地”運營著，一定是有關部門在相當長的時間里管理打擊不力的結果。但突然之間，這一切都改變了。打擊行動被命名為“狂飆”，可見決心之大和力度之強。50萬元的罰款和沒收車輛的懲罰措施，更佐證了該項行動的力度。但人們還是覺得事情有點蹊蹺：為什么突然之間來廠個這樣有力度的打擊行動?

不過，相關部門倒是坦率承認這次行動的動機，即為了配合出租車價格的調整。而且，在漲價方案和其他的官方表態中就有打擊黑車的承諾。但這本身就讓人產生疑問：現在雷厲風行進行嚴打，同時也就意味著原來有打擊的能力而沒有進行打擊，否則也不會有黑車的泛濫。仔細分析一下，其中的邏輯就更為清晰。在此之前，當黑出租可以“正常運營”的時候，利益受到傷害的只有正規的出租司機，因為這會大大影響正規出租車的生意。但在當時，沒有其他更明確的利益受損主體，甚至乘客還會因為黑車便宜而得利(當然被坑蒙拐騙者除外)。但現在的情況不同了，汽油價格的上漲需要重新擺平不同方面的利益關系。從有關部門出臺的漲價方案來看，出租車公司的利益是必保的(甚至如果考慮到車價下降的因素，出租車公司實際是調價的受益者)，出租車司機的利益已是損無可損，于是只能由消費者承擔汽油價格上漲的代價。但問題是，出租車價格的上漲會使得部分乘客轉向價格較低的黑車，從而減少正規出租車的客源。邏輯的因果關系已經非常清楚，不打擊黑車，勞動強度已經達到極限，且收入已經低到不能再低的正規出租車司機將無法接受目前的漲價方案，出租車公司的利益也就無法得到保障。

這不能不讓人產生這樣的想法，即打擊黑車與維護出租車公司的利益有極大的關聯。由于確定目前出租車業經營管理模式、推出調價方案和對黑車實施打擊的是同一個部門，而且這個部門本身又是利益部門，上述這種聯想似乎就有了更可靠的依據。當然，有關部門會強調說，這不是為了哪個利益集團或部門的利益，而是為了維護市場秩序。但這個理由的說服力很弱，因為人們會反問：既然要維護市場秩序，為什么在這么長的時間里都沒有這樣的行動?為什么黑出租車能夠發展到7萬輛之多?上述疑問，在很大程度上削弱了這次“狂飆行動”道義上的合法性，同時也引來了社會上對黑車的普遍同情。

但同情歸同情，規則歸規則。無論有多少理由，任何一個國家或城市的政府都不會允許存在于正規經營管理體制之外、不向國家納稅的“黑車”存在。而且，在現實生活中，黑車所造成的種種問題也是不容忽視的，比如黑車欺客宰客、敲詐勒索；黑車司機劃分地盤、爭搶客漏報廢車上路非法運營；黑車向涉黑涉惡違法犯罪演變；在交通樞紐、繁華街區、居民小區等周邊“趴活兒”亂停亂放，影響正常營運秩序及民眾安全等。至于是否可以用放開出租車市場、將“黑車”變成“白車”的方式來解決問題，似乎也不是一些論者主張的那樣簡單，因為這首先涉及的是出租車在整個城市公共交通系統中的定位。出租車是不能孤立存在的，它需要占用城市中極為緊缺的道路資源，而我們知道，出租車運送乘客的效率要遠遠低于其他公共交通工具。在這種情況下，對出租車的數量進行管制，并非就是“過時落伍的舊體制”。

其實，上述道理可以說是不言自明的。那么，一種不乏社會同情的黑車現象在社會的意義上可能意味著什么?

從上面的分析中我們至少可以得到這樣幾個結論：首先，應當承認黑車是一種反制度現象；其次，黑車的存在獲得了社會中相當一部分同情，這種同情不僅來自于黑車的使用者，也有相當一部分來自于對現有出租車業經營管理體制的不滿。可以說，黑車的存在，特別是人們對這種反制度現象的同情，體現的是一種可以稱之為“反制度式抗爭”的行為模式；第三，當一種“反制度式抗爭”獲得社會的相當同情，而這種同情又是源于體制本身的不公正或弊端的時候，對這種反制度行為的治理將會愈發困難，甚至可能演變為一種使事態不斷惡化的局面。

調價背后的利益博弈

這輪漲價的直接原因是油價上漲。表面上看，面對頻頻上漲的油價，出租車價格提高的理由正當而又充分。但如果仔細分析就會發現，其中的道理遠非這樣簡單。數據顯示，北京市93號汽油從2003年1月1日到2006年3月27日，共經歷了11次調價，價格由每升3．12元上漲到每升4．65元。應當說，上漲的速度是相當快的。但仔細計算，目前北京市主流出租車型為1．6升排量，每出100公里油耗大約為10升，油耗開支為46．5元，如果考慮到40％的空駛率，為65．1元。如果與2003年1月1日之前比較，100公里(滿載)增加的燃油費為21．42元。但按照目前的漲價方案，100公里增加的收入為40元。也就是說，租價上漲的幅度幾乎相當于成本上升的兩倍，相當于全部油耗成本的2／3。

但油耗只是與車直接有關的成本因素之一。除此之外，車價也是重要的成本之一。眾所周知，從2003年1月到現在，車價的下降幅度相當大。以作為主力車型之一的捷達為例，至少下降了1／3，即4萬元左右。如按8年折舊期計算，每年每車大約少支付成本5000元，或每月400多元。所以，中國人民大學行政管理學系主任毛壽龍反問道：“為什么不考慮租價與車價聯動機制呢?”這個數字是很值得關注的。因為油價上漲之后，出租車公司每月給駕駛員增發的油補是520元(加上政府于2005年8月開始的每車每月臨時燃油應急補貼150元，為670元)。也就是說，油價上漲增加的成本與車價下降減少的成本每月只差100多元。但我們知道，這一漲一降的兩個成本，其承擔者不同。成本上漲部分的承擔者是出租車司機，結果是司機個人實際收入的減少；而成本下降的受益者是出租車公司，增加的是公司的收入。北京市出租車實行公司式經營模式，按理，不同方面成本的升降，本應在公司內部加以平衡，而且也是有條件實現這種平衡的。但結果卻是通過大幅度漲價，將油價上升增加的成本轉移出去，將車價下降獲得的收益保存下來。在其他因素不變的情況下，可以說，出租車公司的利潤應當是增加而不是減少。

這樣，我們就看到了租價上漲的真正結果之所在。但在對漲價的論證中，無論是公司一方，還是政府主管部門一方，都是反復強調說，此輪調價，出租車公司的收入并沒有增加，只是彌補了司機的損失或增加了司機的收入。如果我們注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那樣簡單。在油價上漲之后，人們呼吁，其成本應當由公司、司機和消費者三方分攤，但上面的分析表明，出租車公司不僅沒有在此輪價格上漲中承擔任何代價，反而是增加了公司收入。而在司機的油耗成本不斷增加、消費者要為打車付出更多錢的同時，出租車公司卻可以通過油耗成本的轉嫁和車價的下降而增加公司贏利。

中國是一個出租車市場巨大的國家。這個市場是由下面三個因素構成的：第一，在過去20多年的改革和發展過程中，社會結構發生了明顯分化，中高收入者開始出現；第二，雖然近年來私車發展很快，但總體看，私車普及率還很低，沒有私車的中等收入者往往就成為“打車族”，第三，公共交通系統欠發達。公交車不但行駛緩慢，而且擁擠，乘車環境很差，使得部分收入尚可的人工就成為“打車族”。同時，部分打車者的費用可以公費報銷，也擴大了“打車族”的規模。正是這個巨大的市場，使得出租車成為一個具有相當規模和利潤空間的行業。以北京市為例，全市共有出租汽車企業277家，出租汽車個體工商戶1157戶，營運車輛6．66萬輛，年客運量6．5億人次，占全市公共交通客運總量的13％；全行業從業人員9萬多人，年營業收入為61．5億元。

然而，就是在這樣一種背景下，我國出租車行業卻成了被廣泛詬病的對象。有人用“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”來形容出租車業的現狀。除了出租車公司，利益相關者幾乎都成了利益受損者，而最近，連出租車公司也在大嘆利薄甚至虧損的“苦經”。

從利益相關者的角度來分析：首先，國家沒有得到好處。在國外，各大城市的出租車都是由個人獨立經營，在國內，許多市場化程度高的城市，也是把出租車經營權作為城市公共社會資源進行市場化出讓、拍賣。但也有北京等相當一批城市實行的是公司化經營模式。出租車經營權是城市中的一種稀缺資源，但北京等一些城市卻將出租車經營權廉價、甚至無償地交給出租車公司，出租車公司利用這種資源向司機收取高額管理費。這意味著公共資源成了出租車公司牟利的私人資源，其收益并沒有為社會公眾所享有。有人計算，如果全國78萬輛出租車全部實施“出租車業個體化經營”，國家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元。而如將6萬多輛出租車的經營權拍賣，北京市財政平均每年至少又增收13億元，兩者相加為25億元。

其次，出租車司機更是明顯的受害者。出租車司機只有靠延長工時、疲勞駕駛來增加收入。勞動法專家強磊經過一年時間，對北京6家出租汽車企業和200多位出租車司機調查發現，北京出租車司機平均每天工作14個小時，每天超過法定時間6小時；每月工作時間427小時，比法定的252小時多168小時，一年工作585個工作日，是法定工作日220天的兩倍半。調查同時表明，在8小時內，出租車的收入只夠成本，真正的個人收入都是在“加班”中獲得。即便如此，現在北京出租車司機的月基本收入也只在1500～2000元之間。另調查還發現，70％的出租車司機患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心臟病。

第三，消費者無疑更是受害者之一。為了出租車這張“城市的名片”更漂亮，也為了出租車公司有更大的利潤空間，大排量車替代了小排量車，價格自然就上去了，而上漲的價格無疑要消費者來承擔。每個月昂貴的“份錢”當然也是羊毛出在羊身上。而油價和其他成本的上漲，最終的買單者當然也是消費者。