“駝峰”英雄的悲情人生

“駝峰航線”

“駝峰航線\"又被飛行員們稱為死亡航線，它是“二戰”期間三條著名國際航線中（另兩條為阿拉斯加航線、北大西洋航線）最具危險性的一條。

該航線西起印度的汀江，東到中國的昆明、敘府（宜賓）、瀘州、重慶等地。該條航路大部分是在平均海拔5000—6000米以上的喜馬拉雅山南麓及橫斷山脈上空穿越，而當時所用飛機，滿載后飛行高度幾乎和地勢平均高度等同，甚至還要低于所經山峰高度，飛行艱險和飛行難度可想而知！由于要在連綿起伏的山谷間穿行，無論是飛行線路還是所經地形都猶如駱駝的駝峰，“駝峰航線”由此得名。

在這個被稱為“上帝的棄地”之地，飛行員們要在820公里（南線）和1150公里（北線）的航線上飛行。由于南線遭受日本戰斗機攻擊，故后來飛行員們要繞路飛北線，這就更增大了因惡劣氣候所造成的困難和損失。每次飛行，飛行員們要面對崇山峻嶺、急流峽谷、強勁的升降氣流和高空風，以及每年長達5個多月的雨、霧季節，加之受當時飛機性能所限，以及幾乎毫無通訊、氣象、導航保障，飛行員既要操縱飛機，又要時刻警惕日本戰斗機攻擊，“駝峰”飛行只能用兩個字形容——悲壯！

“駝峰”飛行主力是先期的美國陸軍航空兵第10航空隊及美軍后來部署在印度的印中聯隊和中國航空公司，所用主力機型是DC-3 、C-46、C-47、C-54，他們的主要任務，就是向抗戰中的中國運送戰略物資。此外，還有一些任務需要他們飛越“駝峰”，比如赴美受訓的中國空軍的往返，接收美國援助飛機的進出，中國遠征軍第二次赴印受訓，美軍第20航空隊移師成都，第14航空隊在中印間往返、由中國和美軍共同組建的中美混合團赴美培訓的去回，國民政府要員出訪、國際友人來華訪問，無不經過“駝峰航線”。

抗戰期間的中國對外交通線

1938年9月以前，中國主要的進出口通道是香港到廣州。日軍侵占武漢和廣州后，這條通道被迫中斷。

此后，中國政府盡一切可能又開辟了三條對外陸路通道——一條經越南海防到河內再到中國的昆明，另一條是聞名中外的滇緬公路，再一條是新疆到蘇聯。但隨著日軍相繼占領海防、河內和緬甸，以及1941年6月德國突然向蘇聯發動進攻，1942年2月以后，中國所有的對外陸路交通均遭封鎖。

中國確確實實到了一個四面楚歌的境地——戰略物資運不進來，出口物資運不出去。一個即將全部被封鎖的中國！一個在日本人眼中即將投降的中國！

面對如此嚴峻的局勢，國民政府決定開辟新的國際運輸線，中國航空公司為探索“駝峰航線”做出了卓越的貢獻。1942年4月，美國總統羅斯福正式致電中國政府，同意開辟中印（中國和印度）空中通道，這就是后來聞名于世的“駝峰航線”。

中國航空公司

中國航空公司系國民政府在1930年8月1日與美國“飛運”公司簽署協議成立的“合資”航空公司。按協議規定，國民政府占55%股份（飛運公司又于1933年將全部股份轉讓給泛美航空公司）。根據中美雙方協議規定，空勤機組的“配置”也按“控股”方式配備，于是機艙里就有一個美國人和兩個中國人。這就是在“駝峰”上犧牲的空勤人員中，一會兒有美國人，一會兒又有中國人的原因。機長，大部分是美國人，副駕駛和飛行報務員，幾乎全為中國人。

現代戰爭，表面上看，是槍對槍的較量、軍隊對軍隊的搏殺，但在背后，其實是物資和能源的消耗戰。如果不談戰爭的正義性問題，這幾乎已成了一條鐵律：誰擁有了更強大的物資儲備和供應，誰，才將是最后的勝利者。

而在抗戰期間的中國，在這個正規軍隊連粗糙的“漢陽造”都配備不齊、后期幾乎所有的槍炮、子彈、石油等重要戰略物資都要依靠進口的落后的農業國里，八年艱苦卓絕的抗戰，她是怎樣堅持下來的？

除了中國軍民的不屈意志、抵抗到死的精神、數千萬被殺害的血勇之軀外，還有盟國的協同作戰，以及外部世界的物資支援。

駝峰航線，正是抗戰時期中國的唯一生命線。

可以毫不夸張地說，如果沒有“駝峰航線”，中國的抗日戰爭史就要重新撰寫！

“駝峰航線”是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。即使到現在，只要在天氣晴好的日子里，如果有幸沿著當年的航線飛行，會看到白雪皚皚的峽谷間閃爍著晶瑩的亮點，這就是當年墜毀的飛機鋁片反射陽光所致，所以“駝峰”又被稱為“鋁谷”！

“駝峰航線”也是整個“二戰”期間，中美兩國付出最大代價的一條航線。在整個空運期間，單是美軍一個擁有629架運輸機的印中聯隊，就損失了563架飛機。而在這條航線上，盟軍共損失飛機超過1000架，犧牲優秀空勤人員肯定在3000人左右（以上數據為民間統計，美軍只統計自己損失）。

在長達3年多的艱苦飛行中，中國航空公司總共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機2100多架，雙方參加人數總共有八萬四千多人，共運送了85萬噸的戰略物資、戰斗人員33477人，有力地支援了中國四萬萬同胞的英勇抗戰。中國航空公司，先后損失飛機竟然占總數的二分之一強，而同一時期，美軍飛越“駝峰”飛機損失率接近90%。

這實在是個讓人吃驚的數字。美國“駝峰”空運總指揮、印中聯隊少將司令官威廉·H·藤納將軍曾說過這樣一句話：“‘二戰’期間，在兩個友好國家間飛行，它的損失率竟然超過了歐洲戰場上的對德轟炸，這就是‘駝峰航線’！”

為了追尋這段不該被遺忘的歷史，從1998年起，筆者整整用了6年時間，在中國大陸、香港、臺灣甚至是美國，不斷尋訪相關的歷史資料和親歷者（詳見《駝峰航線》一書）。歷史的興廢固然讓人感觸，然而，更讓人感慨的是，那些從“駝峰航線”死里逃生的飛行英雄們，在1949年的“兩航起義”——從香港返歸大陸后，他們的命運，竟然完全改變了。

以下內容，多少記錄了這段歷史，以及那些中國早期飛行英雄們大半個世紀里的坎坷人生。

駝峰死亡線上的飛行

■特約記者 劉小童 發自成都

飛行小時是統計一個飛行員飛行時間的重要參數。飛行時間越多，飛行員的資歷就越老，駕駛技術也越是精湛。

但飛越“駝峰”，卻打破了飛行界公認的“定理”，在“駝峰”——這個可惡的地獄和鬼門關前，需要的不僅是高超的飛行技術，更是非凡的膽略：無論是誰，不管你飛行品質是優秀還是平庸，每個人遇到的來自大自然的挑戰和日本飛機攔截的機會均等。誰能最后掙脫魔鬼的召喚和日機的攔截，那才是最后的勝利！

于是，從有這條航線那天起，在“駝峰”上面過往的勇士們，就有一個約定俗成的“規律”——飛越“駝峰”，按“次數”統計。

在最后擁有運輸機600多架、人員一萬多的盟軍印中聯隊，飛越“駝峰”50次就是英雄，達到或超過100次，就是了不起的大英雄。

經多年努力，筆者將目前散居在世界各地的原“中航”飛行員全部找到。以下是查找到的中國航空公司部分中方飛行員和空勤人員飛越“駝峰”的次數記錄（一個來回等于兩次）：

陳文惠（機長）：950多次

潘國定（機長）：900多次

鄧重煌（副駕駛）：600多次

陳達禮（副駕駛）：600多次

吳子丹（副駕駛）：500多次

任錫純（副駕駛）：200多次

周柄（副駕駛）：300多次

李宏揆（副駕駛）：300多次

鄧湯美（副駕駛）：300多次

熊少碩（飛行報務）：600多次

陸元斌（飛行報務）：600多次

郭漢業（飛行報務）：400多次

華祝……

邊任耕……

……

按照中國航空公司飛越“駝峰”的飛機平均壽命只有120多天的說法，也就是說，平均只要連飛4個月，一架飛機就會在“駝峰”上消失得杳無蹤影。而我們的英雄，每日都在鬼門關前轉來轉去、飛行次數達到百次以上，最后竟然能活下來，這不能不說是個奇跡！

請容許筆者稍稍介紹一下那些可敬的美軍飛行員們。和中國航空公司相比，同期也在“駝峰”上空飛行的美軍印中聯隊，由于他們飛機更多，幾乎每天都有飛機墜毀在駝峰航線上。

“……都是二十一二歲、滿臉稚氣的孩子，剛從航校出來，從美國本土來到印度，第二天就過“駝峰”。航線本身險惡，老飛行員都膽戰心驚地飛，他們沒經驗，而且是剛學會駕駛單引擎飛機，根本就掌握不了兩個發動機的飛機，慘，太慘了，一批一批地沒。上去了，就沒再回來，再上、再沒回來，他們上邊也紅眼了……沒辦法，國軍、陳納德都在打仗，消耗極大，必須得大量補充。”

采訪中，說起美軍的慘重損失，原北京航空聯誼會會長華人杰老人這樣對筆者說。

在黑夜里閉眼跑百米沖刺

飛越“駝峰”之險，非筆墨所能形容。且不說幾乎是80%以上的飛機墜毀率（在雪山和原始森林上空墜毀，幾乎意味著100%的死亡率），幾乎每個幸存下來的飛行人員，如果要開講他們的冒險經歷，幾天幾夜也說不完。我還是直接引述幾個幸存老人的話吧：

飛越“駝峰”初期，大家都愿意走直線。

橫亙千里的喜馬拉雅一直蜿蜒至印度東北部旁遮普邦的汀江機場。飛機從汀江起飛加入航線，斜向東南直行。如果一切順利，大約3個半小時可以飛抵昆明，距離為820公里。

陸元斌（駝峰航線飛行報務）：直線也不好走！從汀江起飛后，飛機馬上就得爬高至15000英尺。對于全載重、只靠兩個發動機提供動力的C-47，實在太難了！可不爬又不行，航線右側就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻煩。好歹進入緬甸，迎面而來的就是恩梅開江西側兩座將近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飛大約一個小時，就到了中國境內的橫斷大山上空。什么高黎貢山、怒山、雪貢山、碧羅雪山、福貢山、利沙底、瓦不母、衰底馬、貢山……在瀾滄江和金沙江之間，由南向北，也是高峰聳立。如云龍東南、云龍東北、洱源、核桃樹、蘭坪南、劍川西北、玉屏山、拉馬羅東北、大理馬龍峰……海拔大都在4000-6000米之間，當時兩個螺旋槳的C-47全載后，只能飛4000—5000米左右，最多也不過是6000米，那已經接近它的極限。幾乎全是在山壑里鉆進鉆出……

但還有個這樣的問題，你怎么飛都是在對流層中。對流、對流，顧名思義，風、霜、雨、雪全是發生這里面，飛高了，飛機結冰，高空飛行，飛機就恐懼這個，一旦結冰，飛機氣動外形就隨之變了，像個石頭一樣往下掉，飛低，又撞山，就是這么矛盾。

氣候。氣候在當時是飛行中的大敵！就兩種氣候，雨季和冬季。雨季是從5月份開始，到10月11月結束。這個期間，在整段飛行、在各高度上，就沒有一次不是在雨中進進出出的——不是這里下就是那里下，反正就像進了水簾洞。

連綿的小雨、突如其來的陣雨、狂風驟雨！

瓢潑大雨中，飛行員必須全程做儀表飛行，否則根本就保持不了航向！只要稍微偏一點，就撞到兩側懸崖峭壁上！

傾盆大雨中，我們每次飛，最擔心的是雨水滲進油箱，造成發動機停止運作。這種事情是發生過的，“中航”那是誰，名字我忘記了，就是在途中雨水滲進油箱，造成一個發動機停止運作，他就用一個發動機飛，硬是挺到汀江。幸虧是從昆明過來，運氣好，飛機載重少，要是反過來飛，結果就很難預料。如果是兩個發動機都停，那可就完蛋了。從汀江到昆明，全程幾乎沒有一塊平坦一點的地方，迫降即意味人機俱亡！跳傘？腳下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你凍死野獸也要把你吃掉！

等到空中聽不見雨聲，豆大的雨點不再噼里啪啦不停地打在C-47風擋玻璃上、雨刷器不用“吱吱”作響拼命扭動，該死的雨季盼走了，冬季又來了。

地面的人管這叫“旱季”。“旱季”就是我們的“冬季”。和“雨季”相比，天氣倒是晴朗，除了起飛時地面常常有濃霧之外。可我們一到空中，在4000—5000米高度，遇到的全是強烈的偏西風！

有多強烈？時速超過100英里，換算成公里差不多是一百六七十公里，這樣大的風速在地面就是強臺風。C-47巡航速度也就270左右，只比風快100多公里。順風飛，汀江到昆明，沒有意外，兩個多小時就到，回去正好相反，頂風，你就想吧。第10航空隊兩個美國孩子，從昆明返汀江，竟然飛7個多小時。飛一米退半米，飛機幾乎不動，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬過來的。下來時，基地都不相信他們還能活著回來，都以為肯定不知摔哪去了。這個季節起飛前，必須考慮油量。我就曾被刮到過怒江和瀾滄江之間，由于油不夠，只得返航。

這還是飛南線的情景。1943年10月13日，日本戰斗機在緬甸密之那附近攔截并擊落沒有武裝的民航貨運飛機“中航”72號C-47，造成72號機長斯羅德（M·J·Schroeder）、副駕駛湯奇、報務員陳哲生壯烈犧牲。隨后，為避免遭受更大損失，“中航”發布命令：從當日起，所有飛越“駝峰”的飛機，一律改飛北線，并實行夜間航班及后來的24小時換機不換人的飛行！

1200公里的北線，全程險象環生，白天飛越南線都艱險萬分，現在又要在漆黑的茫茫夜色中跨越那道“天塹”，艱難之程度，可想而知！

在采訪中，每一位老人都是這樣言簡意賅地回答在夜晚飛越“駝峰”的感覺——如同在伸手不見五指的夜里閉上眼睛跑百米沖刺！

寧衡（中航無線電高級技師），曾幾次搭乘公司飛機“路過”駝峰航線。

磁羅盤、無線電定向機和無線電臺都有個晝夜效應問題，越到晚間故障越多，準確率越低、效果越差，全部失靈也不奇怪。問寧衡老人坐著“自己家的”飛機過“駝峰”是什么感覺，老人連想都沒想，脫口而出，“別說他們開飛機的，就連我們在后面的機艙里看著兩側陡峭的崇山峻嶺、猙獰突兀的冰山雪峰，精神上都是一種折磨！”

“的確，精神上都是一種折磨！”曾在駝峰航線上飛過十幾次的楊宏量老人也是這樣評介“駝峰”。

老人說，剛開始跟機時，連睡覺都是噩夢連篇，全是往看不見的深澗里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，這覺也醒了。

現在定居香港的黃元亮老人當年是“中航”駐印度加爾各答維修基地機師，老人回憶起乘公司飛機去加爾各答基地上班、在“駝峰”上的經歷，至今心有余悸。

黃元亮：閃電、暴雨、強烈的顛簸。強烈的閃電，就在你頭皮前發光，把眼睛刺得睜不開，閃電過后，天空黑如地獄。傾盆一樣的暴雨，已經不是成點滴狀“打”在舷窗上，而是像瀑布順著舷窗往下淌。

顛簸，強烈的顛簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不見底的深處跌落。隨著飛機一起跌落的，是心，是懸在空中的心，往深淵掉、掉，不停地掉，感覺快要到底了，就等聽“喀嚓”一聲C-47粉身碎骨、七瓣八裂了，只感覺又開始慢慢上升，于是，心再次跟著上升。接著，就是再掉、掉、不住地再往下掉……

反反復復。

駕駛艙門不知什么時候搖晃開了，也沒人去關上，透過那扇打開的門，很清楚地看得見駕駛艙。真太佩服那兩名飛行員了。風擋玻璃外是一道道電弧光樣的閃電，不時沖破駕駛艙內的黑暗，滂沱大雨把風擋玻璃糊得嚴嚴實實，雨刮器“吱吱”叫著使勁地來回扭，在一會兒高高懸起、一會兒向深淵墜落的飛機中，兩名飛行員全神貫注地在座位上把住駕駛盤，好似兩尊雕塑，一動都不動！

沒有絲毫慌亂，那兩個飛行員啊，真是大英雄！

每一位飛行員就是這樣，以非凡的膽略、超人的勇氣、視死如歸的氣概，飛越“駝峰”！

每一位告別祖國，去他鄉異國，用另一種方式進行“抗戰”的地勤人員，也都是這樣飛越“駝峰”！

就是在這種難以想象的悲壯下，美軍陸軍航空兵第10空運隊、美軍印中聯隊、中國航空公司，從1942年4月直至1945年8月日本投降（中國航空公司飛至該年11月），幾乎每天都有近100架左右飛機穿梭往返在白雪皚皚的喜馬拉雅橫斷山脈上空，實行24小時不間斷運輸補給。從中國運出的出口換匯物資，有鎢、錫、桐油、茶葉、豬鬃、水銀、生絲等。由印度運回的，則是前線急需的武器彈藥、飛機零件、汽油、鋼材、藥品等所有抗戰物資。

他們飛越駝峰航線，完全是不計成本、不算代價、不分晝夜、24小時換人不換機地飛行，墜毀就墜毀，被日機擊落就擊落，誰能過去就過去。一架飛機，一直要飛到最后的墜毀。當時，這種補丁摞補丁般修好能飛的飛機一次只能運載3噸貨物，要消耗6加侖汽油才能運進來一加侖的汽油。就是靠這種如同螞蟻搬家一樣的飛行，才能一點點地把中國急需的戰略物資從喜馬拉雅山的那一端運到中國這一端。

“駝峰航線”開通后，運量逐月上升。僅在1943年10月15日到1944年3月15日，運輸量已達到33076噸，已經遠遠超過滇緬公路總運輸量。此間，共有33477名中國遠征軍通過駝峰航線空運至印度接受訓練。

“兩航”起義

抗戰勝利后，這些僥幸生還的飛行精英又陷入內戰的危局中。一直到1949年11月9日，12架飛機（中國航空公司10架、中央航空公司2架）從香港啟德機場陸續起飛，但它們沒有飛向本次航班的目的地，而是在空中轉了一圈后，把機頭全部對準了北方……這就是“兩航”（中國航空公司、中央航空公司）大起義。

關于“兩航”起義，在幾年采訪中，見到每位老人，這總是個躲避不開的話題。

黃元亮（原中航機械師，現居香港）：中航在飛越“駝峰”時飛機還沒那么多，抗戰勝利后，美軍在回國時，把戰爭時期的飛機連送帶賣，時任總經理劉敬宜先生審時度勢，及時買進，我們一下子就發展起來了。飛機一下子就擴充到60多架，遠東第一，世界第6。我們在啟德機場地面走，那真是昂首挺胸的。

梁鶴英（原中航機械師，現居成都）：那時確實很好，無論是飛行還是機務，連美國的飛機都在我們這里修。什么“國泰”啊、“全日空”什么的啊，算得了什么啊，都不在我們眼里。

老人們說得沒錯，就筆者查找的資料顯示，1949年“中航”未從香港回來前，一個普通的清潔工每月能拿400港幣，一般的職員都能拿到1000多港幣，而一碗咖喱腩肉飯是兩角五。在香港，潘國定（編者注：飛越“駝峰”中最著名的天才飛行員）住的是別墅、開的是跑車，一個月工資是2000多美金。

陳應明：方便的計算是，每月所拿港幣可以折合成二兩黃金……

當兩家航空公司宣布“起義”的消息傳出后，“國泰”、“泛美”等航空公司馬上就來挖人，開出的價碼比“兩航”還要高：誰不羨慕這兩家航空公司在抗戰（特別是飛越“駝峰航線”）中錘煉出的這批飛行和機務精英，誰不希望他們加盟！

梁鶴英：“泛美”的人三番五次來找我，只要同意，馬上給機票去日本，他們公司遠東總部在東京。假如不想離開香港，和我們使用一個機場的“國泰”也拉你去，工作是太好找了，待遇高得很。

黃元亮：不想回大陸、也不想去東京，只想留香港，那也好辦。到英國人那里，照張相，填張表，上午去，下午就給你香港身份證。

但高薪也好，優越條件也罷，沒有太多的人對此有過留戀——從抗戰起就一直在公司內部活躍的地下黨一直在暗中做工作，新鮮的空氣不斷從羅湖橋吹到香港，大陸的新氣象幾乎就呈現在眼前，面對著這樣一股清風，誰能不想回去！

其實在很多人心中，還有一種想法，那就是，臺灣實在不適合航空公司發展。

熊少碩（原中航“駝峰”飛行報務員）：我并不贊成“起義”這種說法，我們是商業航空公司，要生存，就需要靠市場。哪里適合航空我們就在哪里！如果去臺灣，那里幅員太狹小……

地下黨也及時信誓旦旦打保票：回到內地，工資、一切待遇……在香港什么樣，回去就什么樣！

于是，“起義”！

采訪中，很多老人說，當年剛一邁過羅湖橋，回到新中國，就感覺處處是新氣象，每個人都興奮得很。從廣州開往上海的火車上，很多女同志就脫掉高跟鞋、換下旗袍、剪掉卷發，口紅啊眉筆的，都扔了。革命了，從此不再顛沛流離了，多好！

可能沒有一個人會想到，在一個級別森嚴的社會，買機票要憑介紹信，這注定坐飛機者除了干部外，勢必乘客寥寥。飛行區域再大，有什么用！

而且，也根本沒有發展民用航空的計劃。航空公司是技術密集型企業，但幾年后，兩家航空公司員工就被分散到全國各地。為此，回到香港養病的中航總經理劉敬宜曾專門給北京寫信，袒露內心之憂慮，但沒有得到任何回聲。

昔日輝煌的遠東地區最大的航空公司，就這樣解體了。

駝峰英雄 消失的歷史

■特約記者 劉小童 發自成都

不止一次地問每個采訪到的老人，“兩航人”是什么時候開始遭難的？

有的老人說是在“文革”，也有老人說是在“反右”。

潘國定等人

之前提到的飛行英雄潘國定，世界華人飛行圈子里的一號人物，美國人對他贊賞有加，認為他是飛行天才。“文革”前幾年就停飛了，突然通知他的。回到家里，平時的笑模樣沒了，只能看著曾在“駝峰”上空吹過的薩克斯管發呆。那年潘國定40歲出頭，正是飛行的“黃金季節”。

1967年的一天，上邊突然又通知他，讓他和陳答禮等人執行專機任務。聽到又讓他飛，高興勁兒就別提了，拎著飛行箱早早坐到飛機上等，結果沖過來一些人，說他們是準備“駕機叛國”，一陣拳打腳踢，都給捆走了。

“人家是做好‘扣’的。”接受我采訪的老人說。“這一沒就是幾年，誰都不知道他被弄到哪兒，死了吧。到了1972年，才知道給弄到江西奉新，肋骨給打斷三根……后來放出來了，回到北京，也總是往機場跑，坐在地上，就那么癡迷地看飛機起降，一坐就是半天……”

文革結束后的1979年，老人在美國的侄女回中國看他，他不讓侄女住星級飯店，就在狹小的家中打地鋪。侄女要走了，在去機場路上，他下車，到商場買了一頂當時幾乎全體中國男人都戴的黃軍帽，鄭重其事給侄女戴上：“記住，無論今后走到哪里，你，都是一個中國人！”

和潘國定一起被扣上“駕機叛國”帽子的陳達禮被吊起來打。這個當年在“駝峰”鬼門關上轉來轉去都挺過來的壯年漢子，此時受到的酷刑是，像自殺那樣被一根繩子吊起來，使勁打，眼看沒氣了，再放下，緩過來，再吊……反反復復。

被吊起來打的不止陳達禮一個，只是“吊”的方法要“溫柔”一些。駕駛C—46，飛越“駝峰”的飛行員吳自更被貶到寧夏干校，白天勞動，晚上吊起來打，當年只有30多歲的他實在熬不住，就偷偷在褲腿里面綁上一塊棉墊。

吳自更曾悄悄對在一起飛過“駝峰”的飛行員鄧湯美說，太疼了，放個墊，能吸收一點沖力……

兩次路過“駝峰”的中美混合團Ｐ－40戰斗機飛行員閻汝聰，后來被分配到長春市一所中學教英語。筆者問老人哪次空戰最難忘？老人卻說，“文革”，三年級的孩子拿著鋼絲條往臉上抽最難忘。

我問老人，為什么？

老人回答，實在是疼……

我說，那您怎么不躲啊？

老人苦笑，一副迷離的眼神，認真地說：“躲？哪敢啊！那不打得更厲害嗎？只能挺著讓那些孩子抽……等他們抽夠了，就好了，就好了……”

何鳳元等人

除了飛行人員遭受滅頂之災，地面業務人員也受到迫害，其中最嚴重的，當屬何鳳元。

何鳳元早年曾是著名的“12·9”運動學生領袖，1934年畢業于清華大學外語系，進入中國航空公司后，迅速成為公認的業務主管精英。中航飛越“駝峰”期間，先后任中航駐加爾各答、敘府（今宜賓）辦事處行政主管，為把數萬噸的貨物運回中國做出了不小的貢獻。

1944年底，何鳳元考取公派赴美留學，學習民航業務，整個交通部門一共有69人考取，進出美國，都由何鳳元任領隊。麻煩，就出在這歸途上。

1946年4月，學員學成歸國。歸途中，想到朝夕相處一年多的朋友回國后就要分別，有人提議，為今后能更好地聯系，組結成社。結社就要取名，有人提議叫“流久社”，何鳳元自然成了社長。

據何鳳元夫人張瑩華老人說，“流久社”，是取69人的諧音，也有“流芳長久”之意。但“文革”中，這成了何鳳元的主要罪狀之一。

沒完沒了地批斗，不問青紅皂白地羞辱，劈頭蓋臉地毆打。唯一的罪名：“流久社”是特務組織，何鳳元是特務組織頭目！

當年在加爾各答，何鳳元敢把給行政院長孔祥熙托運的水果和海鮮倒掉，此時，他卻只能任由人拳打腳踢。

“文革”中，由于出生在香港，中航加爾各答機械師梁鶴英、黃元亮是“英國特務”，潘國定是“美國特務”加“叛國投敵”，陳文惠是“香港特務”，“駝峰”飛行員吳子丹和楊宏量是“國民黨特務”，人人落網。唯獨從小就喜愛飛機，根本不是“兩航”員工卻又隨“兩航”從香港“起義”回來的現已是中國航空史專家的陳應明一開始成了“漏網之魚”。

采訪中，筆者問老人是不是所有的“中航”員工在“文革”中都掛過牌子，有老人說，中航駐加爾各答地面通訊組長劉祖漢就沒掛過牌子。但馬上就有老人反駁，批斗劉祖漢的時候是沒掛牌子，那是因為他戴的“帽子”太多，光是美國、英國、國民黨特務就三個，再加上漢奸、階級敵人、反動分子、走狗……造反派在牌子上寫不下，索性就不掛了，批斗時，想怎么喊就怎么喊。

還有和筆者有過一年通訊，在“駝峰”上遇到過無數劫難都僥幸逃生的、現住在美國兒子家中的鄧重煌。

手頭恰好有一份“兩航”起義人員編印的《聯誼通訊》，有友人回憶鄧重煌的章節，摘錄如下：

……1968年6月，正在航行科上班的鄧重煌，忽然被公安部門的人帶走，一直沒有回家。老婆、孩子莫名其妙，不知道出了什么原因。詢問局里（筆者：應為西南民航局），也說不知原因，連人在何處，也不知道。不久，說是因“組織叛逃罪”逮捕囚禁。真是青天霹靂，有口難辯。接著停發工資，每月只給15元安家費，當時他的夫人鄧惠茹沒有工作，也沒積蓄，就靠這15元錢，安排她和三個子女的生活……時間一天天過去……是死是活，關在哪里，也不知道。七八年時間，孩子全部下放農村。家里全靠15元錢作生活費，有時在市場上買幾根蔥，就打發一天……

1973年10月，鄧重煌居然釋放回家，二千多個日日夜夜，已滿頭白發。夫妻相會，不知是喜是愁，是醒是夢……

但直到今天，也沒有人在公共場合或書面文件中對他的事做過平反或說明。他（編者注：鄧重煌）現在來信中說，算了，這個事情已經既沒意義，也不重要了。

后來曾獲得美國人補發飛行十字勛章的彭嘉衡，筆者第一次見到老人時曾發問：“文革”期間，您怎么樣啊？老人伸出4個指頭，孩子，我自殺4次都沒死成！“美蔣特務”、“舊軍官”、“海外關系”、“駕機外逃”，打得實在受不了……

漏網之魚陳應明等

比較有意思的是陳應明。

在中國民用航空這個圈子里，陳應明絕對算得上是個“另類人物”，一個航空史專家、航空繪畫家、航模制作者，80多歲的老人迄今還在畫世界各國的飛機。

在未跟隨“兩航”起義回國前，陳應明并未在這兩家航空公司上過一天班，但他對中國航空史的精通、對航空模型的迷戀卻如癡如醉，用現在的話來說，就是一個超級航空發燒友。

1949年末“兩航”起義，熟悉陳應明的人對他說，跟我們回去吧，回到大陸，你就可以進航空公司，天天可以看飛機、畫飛機。

于是陳應明就加入了起義隊伍，回到大陸。他是在“兩航”起義人員中，唯一不是航空公司“員工”的人。

回來后，起義表彰肯定沒有他的份，那也沒什么，干社會主義嘛，還在乎這些！“文革”開始后，看著身邊“兩航”起義員工一個個被批斗、游街、屈打成招、含恨自殺，陳應明暗自慶幸：假設自己拿到那個“起義”證書，現在不也是掛牌游街嗎！

1968年10月24日，陳應明所在的成都航空儀表公司造反派成立“革委會”，通知陳應明到場，為他們演奏《東方紅》——陳應明小提琴拉得好。

街頭，“地、富、反、壞、右”被革命群眾打得皮開肉綻的場面讓他心驚肉跳，“革委會”成立大會上，陳應明使出渾身解數演奏《東方紅》。從“造反派”的眼光中看，他們還算滿意，陳應明長嘆一口氣——總算是逃過一劫！

陳應明：我上午還給他們拉小提琴呢，晚上就被抓起來。把我關進牛棚里時，里面已有一些人，都是唉聲嘆氣、愁眉苦臉的。那一夜我沒睡，坐在地下想著想著，就忍不住笑。上午還給他們拉《東方紅》，晚上就把我給抓起來，媽了×的，這也太荒唐了！越想越有意思，不由自主，我“咯咯”笑出聲，一個“棚”里的人還以為我被逼出精神病了呢。我才不會瘋，還要好好活吶，看誰能活過誰！這一夜睡，我都在想，和“兩航”和起義都掛不上邊，把我給弄進來，地、富、反、壞、特，我一樣不占，我算什么，這沒法定罪呀。第二天把我拉了出去，一個大白牌子往脖子上一套——資產階級殘渣余孽！嘿，真不知他們是怎么想出來的！

與此相比，“駝峰”飛行員周柄被流放到寧夏、李宏揆在批判會上“交代”問題，只是挨了拳腳和耳光，簡直就是福星高照。

被銷毀的歷史

筆者采訪“駝峰航線”，從來沒用過采訪本和錄音機，除了必要的電話要記下來外，幾乎連筆都不曾拿出。道理很簡單，有幾次一看到筆者拿出錄音機和采訪本，老人們馬上會顧左右而言他。

一些老人后來說，自從他們回來后，就沒再講過抗戰、飛越“駝峰”之類的事，連他們的子女都不知道！

不僅不能講，還要盡快遺忘。不講、不想還不夠，還要毀滅“罪證”。那時大家都不約而同地做同一件事：燒！焚燒所有跟那個時代有關聯的物件——從文字到圖片。

北京有人燒，成都也有人燒。

國民黨兵敗大陸，妻子不想去臺灣，在“駝峰”上飛過幾次的中美混合團一大隊Ｂ－25轟炸機駕駛員張義聲悄然脫隊，帶著妻子從杭州筧橋航校回到老家成都。成都解放，張義聲坦然面對——我只參加過抗日，沒打過內戰，應該不會有事。

一開始沒事，但后來就不行了。

別人燒文字和圖片，張義聲“狠”，文字只是“小件”，他還有“大家伙”——飛行衣褲。

“飛行衣褲不好燒啊，得燒幾天……”多少次軟磨硬纏后，老人才說了這么一句。

1999年，當我在成都大學路敲響他的家門時，一個面容枯槁、行將就木的老人出現在我面前。

坐在老人家中還是1945年新婚之際買的椅子上，筆者把采訪意圖講給他聽，還沒聽完，張義聲用了一個他這個年齡段的老人根本就不能完成的敏捷動作，一下從椅子上“蹦”了起來，連連擺手：“使不得啊、使不得啊！該（階）級斗爭太殘酷、該（階）級斗爭太殘酷……”

這，是當年那位駕著B-25轟炸機敢在50英尺高度向小鬼子投彈的飛行英雄嗎？

有同樣經歷的，遠不止張義聲一人。

李啟馳，一位很特殊的人物。華僑，從美國歸國作戰，既在中美混合團參加過空戰，也在中航飛過“駝峰”。在混合團期間，就因作戰勇敢廣受戰友愛戴。1944年，李啟馳單機在鄭州黃河上空與敵遭遇，一番空戰后，李啟馳的飛機被擊中，李跳傘落地后，附近日本兵把他團團包圍。面對重兵，李啟馳倒地佯死，待敵圍上后，他一躍而起，掏出手槍打死正面小鬼子，瞬間跑入茫茫高粱地，最后安然脫身。1945年初，李啟馳又加入中航，參加“駝峰”空運。

1975年，北京，初夏的一個傍晚，同樣參加過“駝峰”空運、“兩航”起義的北飛副駕駛員、正被監督改造的周紀祥家門前，猶猶豫豫地晃動著一個孤獨的身影。周紀祥出門，看到“文革”中被暴打，之后就失蹤多年，一直未見的同事李啟馳站在門前，忙讓李啟馳進門，當年的空戰英雄蠕動著嘴唇：“我不敢……我是有罪在身之人，怕……牽連你。我只求你幫我找一個地方……找一個地方，住、住一夜，我保證明天、明天一早就、就回內蒙……一定不耽誤、不耽誤……”

據周紀祥后來回憶，當他把李啟馳讓進小屋中，給李啟馳倒完洗臉水回來，看見李啟馳就老老實實地蜷縮著蹲在墻角下……

停飛的停飛、調離的調離、抓進去的抓進去。

等到他們獲得“平反”時，那些歸來時還英姿勃勃的熱血青年已是兩鬢斑白，到了1980年左右，又基本處于退休年齡了。

還是怕。

賴冠生，1942年駐加爾各答辦事處報務員，1943年參加飛越“駝峰”，前后穿越400多次，經歷大小險情難以數清，在“兩航”起義中，擔任北飛報務員。1978年，賴冠生從重慶到北京民航總局，解決落實“個人問題”。也是傍晚來到周紀祥家，請周紀祥借他一個小板凳。

周紀祥不解，借小板凳做什么？

賴冠生：“我去北京站排隊買回重慶的車票，估計要排一夜，有個小凳子，累了，可以坐坐……”

周紀祥：“你是起義北飛報務之一，按總局剛剛落實的政策規定，可以要求免票坐飛機回去，你到總局去說明一下……”

賴冠生“我……我不敢、不敢去，算了，你還是借我一個小凳子吧，我去火車站排隊……”

駕機在空中和小日本廝殺、九死一生穿越“駝峰”，當年的勇氣，已不復存在。

還有前面提到的在“駝峰”上飛過200多次的原“中航”副駕駛任錫純，起義回來后，剛參加完解放軍進藏空投，就被強令退出民航，去了北京鐵路局。30多歲，正是飛行員的“黃金時期”，但他就這樣告別了藍天。

采訪中，筆者問老人，離開民航后，再坐過飛機嗎？

老人無語，只是默默搖搖頭，那一刻，他眼中閃爍著點點的亮光……

老人算是非常幸運了，“文革中”，只挨了幾次數得過來的揍。

也有人非常“幸運”地逃脫“文革”。不過，在筆者采訪的中航公司起義回大陸的員工中，只碰上過一個——現居新加坡的方守義先生。

方守義先生曾是飛行員，1949年跟隨“兩航”回到大陸。1950年代末北京首都機場改擴建時，有一手優秀飛行技術的方被派去用獨輪車推土石方，也有老人說方是拿本子記錄推土石方的次數。不管回憶有多少誤差，有一點可以肯定，方守義肯定是在首都機場工地上。而在這個工地上，干著這一生中都幾乎不可能再從事的這項工作的飛行員，不僅僅是方守義一個。

適時，身為南洋僑領的方父思子心切，從國外來看兒子，受到了時任國家總理周恩來的接見。總理問方父有什么困難和要求？方父說，沒有困難，只有要求，兒子身體不好，想把他帶出去檢查。

總理同意。

至此，方守義被父親帶出國“治病”，他也是筆者已知的兩航起義回到大陸的員工中唯一一個“來去自由”并逃脫“文革”的。

方守義現在是新加坡一家專營進出口航空配件公司的大老板，在籌建昆明“駝峰飛行紀念碑”和南京“航空烈士紀念碑”中，曾給予大力支持。

一則細節

有一則耐人尋味的細節。

2002年8月，北京，首都機場一幢殘破樓房中，筆者見到了彭家衡老人。彭家衡原是印尼歸國華僑，得知祖國正遭受凌辱后，回國參戰。不久即被征召到空軍并派赴美受訓，一年后畢業回國。兩次進出，都是經由“駝峰航線”。

學成回國后，彭家衡被分派到中美混合團五大隊，成為一名P—40戰斗機飛行員。五大隊駐湖南芷江，距離小鬼子機場最近，飛機兩三分鐘就可以抵達對方機場，所以任務多而激烈。按規定，出25次任務即可獲得榮譽飛行十字軍勛章，同隊的美國人執行任務超過50次就可回國。

在他破舊而昏暗的房間內，筆者意外地看見了墻上掛著的兩枚刻著英文的勛章。雖然筆者不懂英文，但從圖案上判斷，該和飛行作戰有關。

彭家衡：從回國一直到小鬼子投降，我一共參戰64次，后來由于忙，勛章一直沒有發放。2002年，我兒子在美國留學期間，在一家餐館里打工。一天，兩個美國參議員到他打工那家餐館吃飯，兩個參議員邊吃邊談起年輕時參加中美混合團的事情，我兒子在旁邊插了一嘴，說我父親就是中美混合團的。那兩個參議員一聽，說，把你父親的名字寫出來，我們回去查看。我兒子寫出我的名字，他們抄下來就走了，不到一周，又過來。對我兒子說，看到檔案了，你父親了不起，參戰64次，是英雄，獎章我們馬上就補發。后來他們在那邊還搞了一個小型活動，讓我去，我哪有那筆錢啊，也沒參加，他們發給我兒子，再給我帶回來的。

“瞧，就是它。”老人指著墻上掛著的勛章對筆者說：“和老布什得的一模一樣的，上邊都有編號的。”

這些歷史連中國人自己都忘卻了，還記得的，卻是那些美國人。