集裝箱浮裝船的變革創新

德國造船技術咨詢總部主任和船舶設計建造專家赫爾曼一詹森長期研究專門用于沿海或者近海水運的集裝箱浮裝運輸系統(a rev－olutionary new container float-on／float-off trans－portation system)，即所謂浮動裝卸船，還有人將其譯成“浮上浮下船”(float-on／float-off ves－sels)，歐美國家統稱其為“泛海載貨船”(Trans Sea Lifter，簡稱TSL)。其最大特色就是大膽挑戰常規航運規程，為沿海和近海(包括水深條件許可的內河航運)集裝箱運輸帶來浮裝變革。

2006年7月初，赫爾曼一詹森對英國倫敦集裝箱化國際媒體說，如果50年前正式開始的集裝箱化運輸從根本上改變散雜貨運輸模式，那么TSL可以通過“可浮動超級集裝箱群”(floating super containers)方式，給沿海或者近海集裝箱駁船運輸帶來革新模式，泛海載貨船系統的核心功能就是實現供應鏈內部集裝箱貨物多式聯運轉換一體化和無縫化。他堅信，世界將進一步擴大投資，大批量建造剛剛走出造船廠的新型TSL駁船。他認為，不用多久，目前世界各地的沿海和近海支航線集裝箱船舶有可能不如目前那么熱門了。

那么什么是泛海載貨船系統?該系統如何工作呢?

從根本上講，所謂TSL就是采用運力18 000載重噸的SWATH型半潛式船(catama－rans)，通常不直接掛靠碼頭泊位，而是穿梭于各個港口錨地、浮筒或者大江河流之間。例如歐洲的萊茵河、易北河和多瑙河，中國的長江和珠江等等。抵達位置后，根據港口當局生產部門的調度命令，立即半下潛，讓滿載集裝箱或者其它貨物的駁船直接駛入(浮裝到船)或者駛離(浮卸離船)，浮卸到水面。整個浮裝浮卸操作規程機動靈活，而這種半潛式泛海載貨船(TSL)等于把碼頭泊位、船舶貨艙和裝卸設備三合為一，成為一個浮動在水面上、又可以自由航運的平臺載體。據赫爾曼一詹森介紹，泛海載貨船半下潛過程總共只需要15分鐘。這段時間內，所有的浮裝浮卸準備工作已經全部做完，船艙內的駁船、快艇或者擁有發動機推進器的其它小型貨船，可以在工人的操作下自行駛離或者駛入。如果駁船或者快艇的發動機一時無法運轉，或者根本沒有發動機，則泛海載貨船自備拖輪會幫助推動其離開或者進入貨艙。全部裝卸完畢后，擁有半潛功能的泛海載貨船上浮僅僅需要25分鐘。這段時間內，載運在貨艙內的駁船、快艇或者其它水運工具根據海上運輸安全要求，一律完成集裝箱幫扎加固，各自確定安全位置。由于泛海載貨船不需要進入港口碼頭帶纜掛靠，完全省略進出港口碼頭的各種操作規程和風險，尤其不需要岸邊集裝箱吊車幫助裝卸，不需要勞動力成本越來越昂貴的港口碼頭裝卸工班。從最初抵達目的港，在半潛式狀態下實施集裝箱駁船或者快船裝卸操作規程，期間沒有碼頭擁堵和進出港滯留，到最后駛離，整個過程不超過90分鐘。一切妥當后，已經從半潛狀態恢復上浮的泛海載貨船則在船長的指揮下，動車起錨，通常在沒有領航員的情況下，直接從其完成半潛式裝卸現場的港灣、河口或者錨地起航，船速可以很快從“前進三”加速到“前進一”，沿著既定航線，滿載集裝箱駁船或者快船等其它貨物，以20節的海面巡航速度朝著下一個目的地前進。從集裝箱裝卸速度、效率、成本和效益等各方面來看，泛海載貨船浮裝浮卸運輸系統的優勢顯而易見，因為所有的集裝箱都是由駁船直接穿梭運載的。從某種意義上講，充分發揮駁船集裝箱運輸優勢的泛海載貨船在經濟效益和運營效率等方面已經遠遠超過傳統港口碼頭集裝箱裝卸系統，尤其是目前擁堵頻繁、基礎設施嚴重不足和進一步開發資金難以到位的集裝箱港口碼頭，可以根據自己的條件，大力發展泛海載貨船集裝箱運輸系統。

由于泛海載貨船在進行裝卸作業過程中必須保持半潛狀態，其載運量最小為50噸，比較機動靈活。凡是有標準內河或者運河航道的地方，幾乎到處都可以去，載運量目前最大可以達到45000噸，而大型船舶內至少需要保持2000萬噸水，船體吃水較深，通常在12米左右，因此不適合淺水港灣或者水尺不大的河口。值得指出的是，泛海載貨船在進行半潛狀態裝卸作業的時候不需要大范圍水域，相當于其船體185米長度一倍半方圓水域即可，至于其船舶最大吃水12米深度要求與其它貨船類似，而水深保持在12米左右的全球各地港口錨地、沿海港灣或者大江河口多的是。也就是說，可以在6級風浪中繼續進行浮裝浮卸的泛海載貨船適用于全球沿海／近海。

值得稱道的是，泛海載貨船在很大程度上節省，甚至免除港口碼頭基礎設施、岸邊裝卸設備、配送儲運中心的巨大投資。搭載集裝箱和其它貨物的駁船或者快船相對來講，單位投資不大，經營管理成本低廉，投資少，見效快，在經營管理方面比港口碼頭要簡單得多。駁船集裝箱運輸的成本優勢遠遠超過鐵路和公路等地面運輸模式。駁船本身也擁有倉儲堆場功能，通常不需要托運人另外支付集裝箱滯留堆存費和其它附加費，更不會產生碼頭擁堵。不要忘記，搭載集裝箱的駁船可以沿著四通八達的江河、運河、湖泊，深入內陸，運輸速度快，效率高，供應鏈服務安全可靠，深受廣大托運人和貨主的歡迎，而且大量節約人力資源和動力燃料，運輸成本明顯低廉，尤其大幅度減少公路／鐵路機動車輛造成的大氣污染。目前，石油價格在震蕩中不斷攀高，不少托運人在尋找成本低廉、服務穩定可靠的支航線集裝箱運輸方式，集裝箱浮裝運輸系統應是首選。因此，泛海載貨船獲得推廣和普遍使用，世界各地有條件的集裝箱樞紐港的擁堵壓力必然會減輕。承擔國際遠洋主干航線運輸任務、單船運力在8000TEU以上的超大型巨無霸集裝箱船舶不必進港，可以在錨地把進口集裝箱直接卸到駁船上，再讓滿載集裝箱駁船“浮進”半潛式的泛海載貨船，然后由其把集裝箱駁船運到下近海或者內河支航線的一個目的地。而出口集裝箱，也可以用同樣方法在超大型集裝箱船舶和泛海載貨船之間搬運。總而言之，進出口集裝箱在泛海載貨船的配合支持下，可以不必經過碼頭泊位、岸邊吊車，就可以完成一切必要的裝卸規程，如此良性循環，集裝箱浮裝運輸系統優勢得到最大發揮。

目前，泛海載貨船在歐洲和北美地區沿海、近海和內河航運中相當活躍，在其支持和襄助下，經營管理更加機動靈活，內河航程進一步深入大陸腹地的集裝箱駁船運輸模式功能得到優化，集裝箱多式聯運一體化無縫鏈條運營機制進一步強化，因此已經在一定程度上取代沿海和內河支線集裝箱船舶。一艘標準的泛海載貨船擁有76．5米×32．6米可以半潛的載貨平臺，也就是開放型貨艙，可以一次搭載裝貨總量達到6000噸的集裝箱駁船和其它類型貨船，凡是標準型駁船和其它運輸船都可以搭載到泛海載貨船。因此，只要全球集裝箱運輸市場繼續發展，泛海載貨船前程無限。不過采用SWATH型半潛式船技術制造的標準泛海載貨船成本不低，大約在1億美元左右，相當于建造一艘運力8000TEU的超巴拿馬型全集裝箱船舶。但是，投資者應該認識到，與投資其它集裝箱運輸相比，這似乎是稱得上一本萬利的買賣。歐美國家投資者和集裝箱運輸業內人士目前最熱門的話題就是大幅度開發集裝箱浮裝運輸系統的光輝前景。例如，歐洲業內人士迄今達成的共識是，泛海載貨船可以進一步推動集裝箱駁船的沿海、近海和內河運輸，大幅度擴大集裝箱貨物配送內陸腹地范圍，通過縱橫交叉、四通八達的歐洲河道、運河、湖泊和沿海航道，可以從波羅的海直接通達里海、黑海、地中海、波斯灣等等。在泛海載貨船支持服務下的駁船集裝箱運輸范圍幾乎覆蓋整個歐洲和西亞地區。美國目前越來越多地使用泛海載貨船，尤其以美國西海岸更加發達。例如，在洛杉磯和舊金山之間，在加利福尼亞州、俄勒崗州和華盛頓州之間的美國西海岸的沿海集裝箱運輸越來越多使用泛海載貨船。加拿大和日本積極發展集裝箱浮裝運輸系統的態勢也越來越明顯。

赫爾曼一詹森認為，以中國為首的亞洲發展中國家目前還沒有大量使用集裝箱浮裝運輸系統的泛海載貨船，盡管包括中國在內的全球航運業界往往在技術革新開發方面處于觀望保守態度，因為航運畢竟帶有一定風險，謹慎是航運業界的固有特點。50年前從件雜貨船運輸基礎上發展集裝箱運輸的時候，不是也有那么多業界人士堅決反對，而且錚錚有詞地預言集裝箱運輸必敗嗎?而歷史事實證明，擁有巨大優勢的集裝箱運輸不僅迅速發展，而且改變整個文明世界的經濟貿易，使全球經濟一體化發展時代提前到來。因此，他相信中國大量使用TSL的時代正在來到，因為中國不僅有漫長的太平洋西海岸線，而且還有長江、珠江和適合TSL集裝箱運輸的許多沿海港灣。例如，在TSL的支持下的長江和珠江中的駁船，可以把來往于世界各地的中國進出口集裝箱運輸線，沿著只要稍加疏浚改造(改造凈空有限的大橋和拆除廢棄不用的攔河壩)的大江、運河、湖泊，可以一直延伸到中國大陸腹地，其巨大的規模經濟效益將促進中國持續快速發展。