馴服巨獸

政治斗爭、預算超支和設計缺陷困擾著許多大型項目。項目經(jīng)理可以通過一些創(chuàng)新和策略來避免上述令人頭痛的狀況，進而“馴服”這一“巨獸”

建造圖庫魯伊大壩是一件異常艱巨的工作。圖庫魯伊大壩座落于巴西東北部偏遠繁茂的亞馬遜地區(qū)，大壩和相鄰的筑堤用長達12.5公里的混凝土圍成了一個面積達2850平方公里的湖區(qū)。

然而在圖庫魯伊大壩的建設過程中，問題突現(xiàn)出來：經(jīng)常會發(fā)生一些問題招致代價昂貴的決策，迫使原計劃變更。某些決策是在政治抗議的背景下做出的，比如使用昂貴的巴西水泥替代哥倫比亞的原材料。另外一些決策則起因于預期的資金未到位。例如，大壩水電站推遲三年投入使用。還有部分決策，像廢棄一種水閘系統(tǒng)以適應運輸要求，則是由費用原因引起的。在資金供給短缺時，通過火車取代駁船運輸?shù)V石則更為可行。

這些變更導致的一個結(jié)果是，在1974年估計預算36億美元的圖庫魯伊大壩，在12年后交付時花費超過55億美元。

實際上，大型項目通常會因其導致的問題而聲名狼藉。《超大型項目及風險》一書的作者本特·弗萊杰格、尼爾斯·布魯茲利斯和沃納·羅森加特爾表示：“現(xiàn)在存在一個矛盾：在全球計劃和建造更多更大建筑項目的同時，有個趨勢變得愈加明顯，即諸如此類的項目在經(jīng)濟、環(huán)境和公共支持上的記錄表現(xiàn)明顯差勁。

解決糾紛

政治因素會拖延項目數(shù)年并耗盡項目預算，而且還會導致更高的潛在費用。如下即是一個案例：伍德魯·威爾遜大橋由于其頻繁的推遲開工而廣為美國華盛頓的工人們熟知。大橋設計的車流量是每天7.5萬輛，而現(xiàn)在每天有超過20萬輛車過橋。盡管美國馬里蘭州和弗吉尼亞州都意識到擴建大橋的必要性，但是實際開工之前卻浪費了超過十年。

《華盛頓商業(yè)展望》雜志指出：“數(shù)年來，馬里蘭州和弗吉尼亞州的州長們?yōu)榱顺Р糠值馁M用方和大橋的所有權(quán)等事情爭吵不休。”據(jù)說，這些爭吵導致了3億美元的超支。

某些利益集團將大橋混亂的交通狀況當作是促進自己計劃的機會，即通過修建一條橋上鐵路來擴展首都的地鐵系統(tǒng)。這個策略意味著將商業(yè)保留在華盛頓市區(qū)，這樣會限制郊區(qū)的蔓延。而另一些集團認為，增加威爾遜橋上車道的數(shù)量會減輕的交通混亂所造成的巨大耗費。

由于存在如此多的項目干系人，更多明智的項目經(jīng)理將糾紛解決方法寫入總體項目計劃中，帕特里克·韋弗如是說。韋弗是澳大利亞墨爾本的項目管理公司Mosaic項目服務公司的總監(jiān)。他認為，當紛爭發(fā)生時，外部專家會評估現(xiàn)狀并提供建議。

下一步，調(diào)節(jié)人會參與進來指定出折衷方案。調(diào)解失敗的話，就會訴諸仲裁。這樣，解決方案就是強制的。以上步驟失敗之后，耗時又昂貴的訴訟就是最后的手段了。

韋弗說，這套流程比較復雜，你必須了解采取每一步驟的適當時機。例如，如果調(diào)解人過早地發(fā)揮作用，各方會感覺權(quán)利被剝奪而不會認同調(diào)解人的方案。如果項目經(jīng)理讓調(diào)解人介入太晚的話，項目干系人會相互產(chǎn)生反感。

然而，在某些情況下，沒有足夠的時間執(zhí)行層層上報的糾紛解決方法。城市規(guī)劃和建筑師安德魯斯·杜安尼和伊麗莎白·普拉特－茲伊貝克設計了一種快速的協(xié)商機制，名為專家研討會議，實際上是一種多日集中計劃會議。

項目經(jīng)理與區(qū)域規(guī)劃官員合作設計出一種機制以確定參與研討會議的人員及達成共識的方法。接下來，研討會議會在項目現(xiàn)場或者附近召開。在一系列的會議上，工程師、建筑師、設計師、政客和當?shù)刂С终呔陀媱澾M行討論以促成全體人員的接受。

項目規(guī)劃者甚至可以在會議現(xiàn)場設置一個設計室，這樣，建議和批準的變更可以在它們被討論的同時被具體展現(xiàn)出來。當結(jié)論確定下來后，批準的計劃會發(fā)布出來。

避免超支

當替換舊金山奧克蘭海灣大橋東側(cè)跨徑的計劃最初被提出時，預算是15億美元。四年后，據(jù)《工程新聞紀錄》報道，預算上升至28.7億美元。本特·弗萊杰格及其團隊認為，在20個國家內(nèi)開展的大型項目中，實際上有90％經(jīng)歷過預算超支。他們研究發(fā)現(xiàn)，典型的項目超支大約為28％。

Danish公司報告顯示，超支的原因是由于項目贊助人低估了成本并且高估了收益以獲取決策者的支持。“歪曲事實在發(fā)展中國家非常嚴重，在美國等發(fā)達經(jīng)濟體中也廣泛存在。”

但在某些情況下，項目計劃階段的每個人都可能成為過度樂觀估計的受害人。“項目進度變得越來越緊張；合同變得越來越嚴格；開工日期持續(xù)推后而結(jié)束時間卻沒有相應延遲，這一切導致了極端壓縮的項目計劃。”朗·斯特魯普和華倫·P·內(nèi)勒做出如上解釋。斯特魯普是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認證及安全主管，內(nèi)勒是歐洲航天和防務公司BAE 系統(tǒng)公司的系統(tǒng)安全經(jīng)理。

斯特魯普和內(nèi)勒合著了一份題為《預算與進度——忽視的危險》的FAA研究報告，此報告關(guān)注于安全及其與預算超支的關(guān)系。他們注意到有時候快速跟進的進度不可更改，然而，項目本身卻可以更有效的運營。

兩位作者推薦了幾種有效的策略。例如，有些項目中的安全工程與開發(fā)團隊是分開的，這樣導致了兩個團隊的目標不一致。如果兩個團隊合并，他們的目標是一致起來。還有，項目經(jīng)理要清楚了解進度會如何影響安全和質(zhì)量，然后做出結(jié)果權(quán)衡。

技術(shù)悖論

還有一些以開發(fā)技術(shù)為目的的大型項目步履蹣跚。看看磁懸浮鐵路吧，乍一看，磁懸浮是最優(yōu)雅的大規(guī)模運輸形式，列車沿著磁軌以300英里每小時的速度安靜地飛馳而過。德國耗資數(shù)百萬歐元研制載人磁懸浮原型以期保持他們在這個新興領(lǐng)域的領(lǐng)導地位。作為德國研發(fā)集團的一分子，西門子公司和蒂森克虜伯公司開啟了一條耗資60億歐元、長達185英里連接柏林和漢堡的鐵路線，但距開工數(shù)月前，項目被緊急叫停。

環(huán)保者擔憂磁懸浮列車對健康存在潛在危害。其他批評者聲稱在法國和日本已經(jīng)成功應用的高速鐵路可以達到同等運力并且費用低廉。類似于先前被取消的協(xié)和式飛機，磁懸浮可能會變成一種技術(shù)解決方案而停滯不前。

這又是一個已經(jīng)耗資數(shù)百萬的項目由于政治因素受阻的案例。可行的補救措施是舉行那種類似于杜安尼和普拉特－茲伊貝克組織過的專家研討會，這樣可以及早地討論不同的意見。

私募資金同樣可以減少官僚主義形式。私募資金提供者更加傾向于經(jīng)濟上最優(yōu)解決方案而不是技術(shù)上的獨特方案。事實上，許多象菲律賓、馬來西亞、泰國和香港這樣的非工業(yè)國家和地區(qū)，正在開發(fā)如大型收費公路等私募投資的項目。

有效設計

對于缺乏土地的城區(qū)，新建公路顯得不太實際。挑戰(zhàn)在于如何改建已有交通網(wǎng)絡以承載不斷增長的交通流量。自動收費系統(tǒng)或交通阻塞報警裝置會有些作用，但是只有在公路優(yōu)化設計能使駕駛者得到最有效的導航時，這些設施才起作用。

模擬確實會很有幫助：美國愛荷華大學的高級駕駛模擬器實驗室可以模擬公路交叉路口最復雜的混亂情形。實驗室首席技術(shù)官伊安尼斯·帕比利斯說：“這套模擬器是一個仿真程度很高的虛擬環(huán)境。”

帕比利斯說：“駕駛者坐在模擬器里面的一輛真車里，環(huán)繞四周的屏幕顯示出虛擬的路況和50輛計算機模擬出來的汽車。”模擬器還可以模擬出不同的天氣狀況、速度和交通流量。通過使用幾個人員測試項目，規(guī)劃者在開始具體實施建造之前就可以對他們自己的設計友好性有所把握。

帕比利斯說：“實際上，模擬器變成了一個虛擬的原型機，模擬出的任何明顯問題都會在設計時避免。

遺留問題

澳大利亞咨詢公司SMEC的庫馬認為，大型項目本質(zhì)上會長期地耗費大量資金，這樣減少了項目規(guī)劃的靈活性。SMEC網(wǎng)站上的一份報告稱：“大型項目的管理極端復雜，在某些情況下好像任何人都控制不了。”而且，它們的規(guī)模可能暗示：對環(huán)境的影響是確定的，但可能難以預計影響大小程度。

SMEC注意到，這些問題早在1970和1980年代就被世界銀行這樣的組織提出，但由于某些原因至今仍未解決。他們認為，沒有證據(jù)表明建筑項目的規(guī)模因此受到限制。

也正因為如此，那些掌握如何將像研討會、嚴格監(jiān)督、多樣融資和模擬等問題的解決策略融合進項目計劃的項目經(jīng)理，前景被普遍看好。

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