馴服巨獸

政治斗爭、預算超支和設計缺陷困擾著許多大型項目。項目經理可以通過一些創新和策略來避免上述令人頭痛的狀況，進而“馴服”這一“巨獸”

建造圖庫魯伊大壩是一件異常艱巨的工作。圖庫魯伊大壩座落于巴西東北部偏遠繁茂的亞馬遜地區，大壩和相鄰的筑堤用長達12.5公里的混凝土圍成了一個面積達2850平方公里的湖區。

然而在圖庫魯伊大壩的建設過程中，問題突現出來：經常會發生一些問題招致代價昂貴的決策，迫使原計劃變更。某些決策是在政治抗議的背景下做出的，比如使用昂貴的巴西水泥替代哥倫比亞的原材料。另外一些決策則起因于預期的資金未到位。例如，大壩水電站推遲三年投入使用。還有部分決策，像廢棄一種水閘系統以適應運輸要求，則是由費用原因引起的。在資金供給短缺時，通過火車取代駁船運輸礦石則更為可行。

這些變更導致的一個結果是，在1974年估計預算36億美元的圖庫魯伊大壩，在12年后交付時花費超過55億美元。

實際上，大型項目通常會因其導致的問題而聲名狼藉。《超大型項目及風險》一書的作者本特·弗萊杰格、尼爾斯·布魯茲利斯和沃納·羅森加特爾表示：“現在存在一個矛盾：在全球計劃和建造更多更大建筑項目的同時，有個趨勢變得愈加明顯，即諸如此類的項目在經濟、環境和公共支持上的記錄表現明顯差勁。

解決糾紛

政治因素會拖延項目數年并耗盡項目預算，而且還會導致更高的潛在費用。如下即是一個案例：伍德魯·威爾遜大橋由于其頻繁的推遲開工而廣為美國華盛頓的工人們熟知。大橋設計的車流量是每天7.5萬輛，而現在每天有超過20萬輛車過橋。盡管美國馬里蘭州和弗吉尼亞州都意識到擴建大橋的必要性，但是實際開工之前卻浪費了超過十年。

《華盛頓商業展望》雜志指出：“數年來，馬里蘭州和弗吉尼亞州的州長們為了超支部分的費用方和大橋的所有權等事情爭吵不休。”據說，這些爭吵導致了3億美元的超支。

某些利益集團將大橋混亂的交通狀況當作是促進自己計劃的機會，即通過修建一條橋上鐵路來擴展首都的地鐵系統。這個策略意味著將商業保留在華盛頓市區，這樣會限制郊區的蔓延。而另一些集團認為，增加威爾遜橋上車道的數量會減輕的交通混亂所造成的巨大耗費。

由于存在如此多的項目干系人，更多明智的項目經理將糾紛解決方法寫入總體項目計劃中，帕特里克·韋弗如是說。韋弗是澳大利亞墨爾本的項目管理公司Mosaic項目服務公司的總監。他認為，當紛爭發生時，外部專家會評估現狀并提供建議。

下一步，調節人會參與進來指定出折衷方案。調解失敗的話，就會訴諸仲裁。這樣，解決方案就是強制的。以上步驟失敗之后，耗時又昂貴的訴訟就是最后的手段了。

韋弗說，這套流程比較復雜，你必須了解采取每一步驟的適當時機。例如，如果調解人過早地發揮作用，各方會感覺權利被剝奪而不會認同調解人的方案。如果項目經理讓調解人介入太晚的話，項目干系人會相互產生反感。

然而，在某些情況下，沒有足夠的時間執行層層上報的糾紛解決方法。城市規劃和建筑師安德魯斯·杜安尼和伊麗莎白·普拉特－茲伊貝克設計了一種快速的協商機制，名為專家研討會議，實際上是一種多日集中計劃會議。

項目經理與區域規劃官員合作設計出一種機制以確定參與研討會議的人員及達成共識的方法。接下來，研討會議會在項目現場或者附近召開。在一系列的會議上，工程師、建筑師、設計師、政客和當地支持者就計劃進行討論以促成全體人員的接受。

項目規劃者甚至可以在會議現場設置一個設計室，這樣，建議和批準的變更可以在它們被討論的同時被具體展現出來。當結論確定下來后，批準的計劃會發布出來。

避免超支

當替換舊金山奧克蘭海灣大橋東側跨徑的計劃最初被提出時，預算是15億美元。四年后，據《工程新聞紀錄》報道，預算上升至28.7億美元。本特·弗萊杰格及其團隊認為，在20個國家內開展的大型項目中，實際上有90％經歷過預算超支。他們研究發現，典型的項目超支大約為28％。

Danish公司報告顯示，超支的原因是由于項目贊助人低估了成本并且高估了收益以獲取決策者的支持。“歪曲事實在發展中國家非常嚴重，在美國等發達經濟體中也廣泛存在。”

但在某些情況下，項目計劃階段的每個人都可能成為過度樂觀估計的受害人。“項目進度變得越來越緊張；合同變得越來越嚴格；開工日期持續推后而結束時間卻沒有相應延遲，這一切導致了極端壓縮的項目計劃。”朗·斯特魯普和華倫·P·內勒做出如上解釋。斯特魯普是美國聯邦航空管理局（FAA）認證及安全主管，內勒是歐洲航天和防務公司BAE 系統公司的系統安全經理。

斯特魯普和內勒合著了一份題為《預算與進度——忽視的危險》的FAA研究報告，此報告關注于安全及其與預算超支的關系。他們注意到有時候快速跟進的進度不可更改，然而，項目本身卻可以更有效的運營。

兩位作者推薦了幾種有效的策略。例如，有些項目中的安全工程與開發團隊是分開的，這樣導致了兩個團隊的目標不一致。如果兩個團隊合并，他們的目標是一致起來。還有，項目經理要清楚了解進度會如何影響安全和質量，然后做出結果權衡。

技術悖論

還有一些以開發技術為目的的大型項目步履蹣跚。看看磁懸浮鐵路吧，乍一看，磁懸浮是最優雅的大規模運輸形式，列車沿著磁軌以300英里每小時的速度安靜地飛馳而過。德國耗資數百萬歐元研制載人磁懸浮原型以期保持他們在這個新興領域的領導地位。作為德國研發集團的一分子，西門子公司和蒂森克虜伯公司開啟了一條耗資60億歐元、長達185英里連接柏林和漢堡的鐵路線，但距開工數月前，項目被緊急叫停。

環保者擔憂磁懸浮列車對健康存在潛在危害。其他批評者聲稱在法國和日本已經成功應用的高速鐵路可以達到同等運力并且費用低廉。類似于先前被取消的協和式飛機，磁懸浮可能會變成一種技術解決方案而停滯不前。

這又是一個已經耗資數百萬的項目由于政治因素受阻的案例。可行的補救措施是舉行那種類似于杜安尼和普拉特－茲伊貝克組織過的專家研討會，這樣可以及早地討論不同的意見。

私募資金同樣可以減少官僚主義形式。私募資金提供者更加傾向于經濟上最優解決方案而不是技術上的獨特方案。事實上，許多象菲律賓、馬來西亞、泰國和香港這樣的非工業國家和地區，正在開發如大型收費公路等私募投資的項目。

有效設計

對于缺乏土地的城區，新建公路顯得不太實際。挑戰在于如何改建已有交通網絡以承載不斷增長的交通流量。自動收費系統或交通阻塞報警裝置會有些作用，但是只有在公路優化設計能使駕駛者得到最有效的導航時，這些設施才起作用。

模擬確實會很有幫助：美國愛荷華大學的高級駕駛模擬器實驗室可以模擬公路交叉路口最復雜的混亂情形。實驗室首席技術官伊安尼斯·帕比利斯說：“這套模擬器是一個仿真程度很高的虛擬環境。”

帕比利斯說：“駕駛者坐在模擬器里面的一輛真車里，環繞四周的屏幕顯示出虛擬的路況和50輛計算機模擬出來的汽車。”模擬器還可以模擬出不同的天氣狀況、速度和交通流量。通過使用幾個人員測試項目，規劃者在開始具體實施建造之前就可以對他們自己的設計友好性有所把握。

帕比利斯說：“實際上，模擬器變成了一個虛擬的原型機，模擬出的任何明顯問題都會在設計時避免。

遺留問題

澳大利亞咨詢公司SMEC的庫馬認為，大型項目本質上會長期地耗費大量資金，這樣減少了項目規劃的靈活性。SMEC網站上的一份報告稱：“大型項目的管理極端復雜，在某些情況下好像任何人都控制不了。”而且，它們的規模可能暗示：對環境的影響是確定的，但可能難以預計影響大小程度。

SMEC注意到，這些問題早在1970和1980年代就被世界銀行這樣的組織提出，但由于某些原因至今仍未解決。他們認為，沒有證據表明建筑項目的規模因此受到限制。

也正因為如此，那些掌握如何將像研討會、嚴格監督、多樣融資和模擬等問題的解決策略融合進項目計劃的項目經理，前景被普遍看好。

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