飛行員遭遇“第三者”

爸爸!哎!太陽下山你就回家了嗎?不行!星星出來你又去哪里啦?在加班……7月初，一則頗為幽默的《吉祥三寶東航版》的帖子在一些民航論壇上傳播。

對于這樣的帖子，某航空公司分公司的機(jī)長劉飛翔(應(yīng)當(dāng)事人要求化名)早就見怪不怪，他告訴《瞭望東方周刊》記者，“其實(shí)類似的帖子許多公司都有，都是內(nèi)部的人發(fā)發(fā)牢騷的，外面的人可能覺得飛行員拿錢多，好像很風(fēng)光，其實(shí)未必如此。”

2005年后，隨著新的民營航空公司的不斷創(chuàng)辦，一些原本就對公司管理層牢騷滿腹、認(rèn)為待遇與自身價(jià)值和付出不相稱的飛行員，發(fā)現(xiàn)有更多的選擇擺在面前。在他們看來，跳槽到民營航空公司，不但可以少受窩囊氣，更重要的是民營航空公司發(fā)展空間大得多，待遇甚至可能是原單位的3倍以上。

更多的選擇意味著更多的流動。2005年至今，關(guān)于飛行員“轉(zhuǎn)會”的報(bào)道層出不窮，最近甚至鬧出了東航機(jī)長絕食風(fēng)波。許多人不明白，拿著十幾萬甚至幾十萬收入的飛行員，不但收入頗高，社會地位也不錯(cuò)，為何還要“飛走”?

不輕松的飛行

一些稍了解航空業(yè)的人都知道，飛行員每個(gè)月最多飛100小時(shí)，一般每年不會超過1000小時(shí)，于是得出這樣的結(jié)論：飛行員不是很輕松嗎?每天工作3小時(shí)左右。

每天3小時(shí)的數(shù)字其實(shí)是假象。東航某分公司的副駕駛徐舟(應(yīng)當(dāng)事人要求化名)最恐怖的經(jīng)歷是從早上6點(diǎn)半，一直忙到晚上11點(diǎn)，中途沒什么休息時(shí)間。

他告訴《瞭望東方周刊》記者，“飛行小時(shí)的計(jì)算公式是這樣，飛機(jī)從停機(jī)位推出，一直到發(fā)動機(jī)關(guān)車這個(gè)時(shí)間段，才算是飛行時(shí)間，但實(shí)際上從家里出發(fā)到機(jī)場，到了機(jī)場后還有一些必要的檢測，如果再算上候機(jī)時(shí)間，通常也要2～3小時(shí)。下了飛機(jī)后回到住宿地需要不少時(shí)間，因?yàn)楝F(xiàn)在許多機(jī)場都距離市區(qū)較遠(yuǎn)?！?/p>

飛國際航班可能耗時(shí)更長，如果不巧遇上天氣不好等不可抗力因素，飛行員從家里出發(fā)，再到另外一個(gè)城市的住宿地，這段時(shí)間可能超過12小時(shí)，最高可達(dá)16小時(shí)。

讓國際航班的飛行員們更痛苦的是倒時(shí)差，有航空公司的飛行員，在北京法蘭克福之間3天往返，而普通人倒時(shí)差的時(shí)間就需要幾天甚至一周。

飛國際航班的另外一個(gè)特點(diǎn)是駐外時(shí)間長。劉飛翔告訴《瞭望東方周刊》記者，“許多國際航班的飛行員，一個(gè)月在機(jī)上和國外的時(shí)間，常常會超過15天，長期在不同國家奔波，照顧不上家里是常有的事?！?/p>

短途航班也有其難處。國航浙江分公司一位飛行員給出了這樣的工作時(shí)間表：早上8：00起飛的航班，坐班車至少要提前2個(gè)小時(shí)，住得近的也要5點(diǎn)30分起床，如果在單位沒分到房、住得遠(yuǎn)的至少要提前3個(gè)小時(shí)，也就是5點(diǎn)起床，到了機(jī)場要提前1個(gè)小時(shí)上飛機(jī)做飛行前準(zhǔn)備和加油。假設(shè)一天4段飛行任務(wù)，每段按1個(gè)半小時(shí)計(jì)，合計(jì)：4×1．5=6小時(shí)(國航浙江目前大多的航班是在1～2個(gè)小時(shí)內(nèi)的航線)，中間3個(gè)過站每站50分鐘就是2個(gè)半小時(shí)，航后半小時(shí)做航后工作，完了再回辦公大樓填飛行記錄，坐車回家又要起碼1小時(shí)，這樣算要晚上6點(diǎn)才能到家。

劉飛翔告訴《瞭望東方周刊》記者，“飛行時(shí)間和實(shí)際耗時(shí)一般為1比2到3之間，也就是說你這個(gè)月飛行時(shí)間是100小時(shí)，但實(shí)際上你工作時(shí)間要在200～300小時(shí)之間。”

職業(yè)病傳言

飛行圈內(nèi)一個(gè)普遍流傳，但未經(jīng)過有關(guān)部門證實(shí)或否認(rèn)的說法是，飛行員短壽，飛行員生女孩多。

徐舟也相信這個(gè)規(guī)律，他告訴《瞭望東方周刊》記者，“飛行員短壽比較集中在國際航班，比如北京、上海飛歐洲、飛北美，都需要倒時(shí)差，另外，無論是北美還是北歐，西歐，都要經(jīng)過高緯度高空，因?yàn)楸睒O的臭氧層空洞越來越嚴(yán)重，飛行員容易受紫外線等有害光線的輻射，因此，他們?nèi)菀椎酶鞣N職業(yè)病。”

在一知名航空論壇上，有人發(fā)帖子說，他父親的朋友也是飛行員，退休之前看起來十分健康，長達(dá)幾十年的飛行員生涯中，很少因?yàn)樯眢w不適而休息，但退休不到4年，身體就敗了，疾病纏身，生病3年后就去世了。

有人說，招收飛行員的體檢是十分嚴(yán)格的，所以，能當(dāng)飛行員的人身體素質(zhì)極佳，遠(yuǎn)超過常人。這樣的人群如果短壽，大約和他們從事的職業(yè)有關(guān)。

那么，飛行員到底可能會得哪些職業(yè)病呢?根據(jù)《瞭望東方周刊》記者的采訪，飛行員經(jīng)常提到的職業(yè)病包括：因?yàn)轱嬍碂o規(guī)律?；几鞣N急性或慢性腸胃疾病：因?yàn)殚L期保持坐姿又缺乏時(shí)間運(yùn)動常有關(guān)節(jié)炎、頸椎腰椎疾病，不同程度聽力下降——因?yàn)樵诳罩酗w行客艙氣壓的經(jīng)常變化，大多數(shù)飛行員都有鼓膜內(nèi)陷的毛?。郝员茄籽恃祝阂?yàn)楦呖蛰椛浜拖鄬θ毖酰巷w行員們大多比同年紀(jì)的人顯得衰老，皮膚差，掉頭發(fā)。

某國有航空公司的李凌志(應(yīng)當(dāng)事人要求化名)是一位很快就要成為機(jī)長的老資格飛行員，他告訴《瞭望東方周刊》記者，“飛行員的壓力很大，特別是飛機(jī)起飛和降落的時(shí)候，哪怕是很成熟的飛行員，心跳也可能加速到120，這還是晴天，如果遇上比較惡劣的天氣，可能就更緊張了，不過，我們已習(xí)慣這種長期處于高壓力狀態(tài)的工作了?！?/p>

兩種崗位的暗戰(zhàn)

飛行員的苦、累和職業(yè)病當(dāng)然不是他們離開原來國有航空公司的理由，因?yàn)樵诿駹I航空公司，這些問題還是可能遇到，飛行員們的辭職潮，很大程度上是源于對國有航空公司的管理模式與薪酬制度的不滿。

由于近年油價(jià)高企，航空燃油的成本已成為決定航空公司利潤的最大變量因素之一。以東方航空為例，4月11日公布的年報(bào)顯示，該公司實(shí)現(xiàn)營運(yùn)收入262．25億元，比上年同期增長31．83％，但凈利潤為6000萬元，同比下降了88．73％。公開資料顯示，在2005財(cái)年，僅僅是航空油料消耗這一項(xiàng)成本，東航便增加了36．10億元，達(dá)到88．89億元。

圍繞節(jié)油獎的分配問題，許多國有航空公司的飛行員等技術(shù)人員，和公司管理人員之間因?yàn)槔鎲栴}而產(chǎn)生意見沖突。

李凌志告訴《瞭望東方周刊》記者，“在飛行中，飛行過程決定了能否節(jié)油。就像開車不同速度油耗不同一樣，飛機(jī)開不同的高度，油耗也不同。開得好，一個(gè)航班也能省出1噸油，我駕駛的波音737機(jī)型多的時(shí)候甚至能省3噸，油現(xiàn)在接近6000塊一噸。飛行員要是不好好開，可以每天讓你虧，因此機(jī)長的責(zé)任很大。以前節(jié)油獎是多節(jié)多拿，高的每月7000多，現(xiàn)在不管大飛機(jī)、小飛機(jī)，不管能不能節(jié)油，大家都摘平均化，一個(gè)機(jī)長就2000多?！?/p>

一位資深飛行員給記者算了這樣一筆賬：一般中等以上的客機(jī)，如果以節(jié)油模式開，每小時(shí)可以節(jié)油300到1000公斤，按照中間值650公斤計(jì)算，一個(gè)機(jī)組一年1000小時(shí)的飛行量，那這個(gè)機(jī)組可以節(jié)油650噸，市價(jià)每噸航油6000元，也就是說一個(gè)機(jī)組如果用心開的話，可以為公司節(jié)省油費(fèi)400萬元左右。

他告訴本刊記者，“現(xiàn)在許多公司的節(jié)油獎都在搞平均主義，另外向公司管理層傾斜的跡象越來越強(qiáng)烈，你想，如果節(jié)油獎機(jī)長和公司的管理層干部拿得差不多，甚至比管理層少，如果這個(gè)人自私一點(diǎn)，他還有什么積極性來節(jié)油呢?在國外一些公司，他們的普通管理層的節(jié)油獎金比機(jī)組人員低許多?！?/p>

薪酬體系是另一個(gè)矛盾焦點(diǎn)。徐舟告訴《瞭望東方周刊》記者，“有些航空公司內(nèi)部，每個(gè)分公司的薪酬體系不一樣，同樣級別的技術(shù)崗位，總部可能比分公司的收入高一截。另外，東航有的分公司機(jī)長收入在20萬左右，但民營航空公司，起步價(jià)可能就是60萬，有些經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員每年可以拿到80萬～90萬?！?/p>

飛行員李凌志說，在他們公司，機(jī)長年收入在30萬～40萬之間，但和民營航空公司還是沒法比，據(jù)他所知，民營公司的機(jī)長有的年收入可達(dá)百萬。

奧凱航空公司是中國第一家民營航空公司，該公司董事長劉捷音原是民航總局一個(gè)司的副司長，他對“民營航空公司機(jī)長每年收入可以高達(dá)百萬”一說表示懷疑。他告訴《瞭望東方周刊》記者，“別的公司具體待遇我不知道，但我們公司普通機(jī)長的收入在40萬～50萬之間?！?/p>

也有民營航空公司的管理層承認(rèn)，年富力強(qiáng)的優(yōu)秀機(jī)長收入確實(shí)可能比國有航空公司高一大截。

盡管民營機(jī)長年薪百萬一說過于夸張，但民營航空的薪酬比國有航空高一大截確系事實(shí)，這種差距是怎么造成的呢?

對此，飛行員中一種普遍的解釋是：飛行員作為技術(shù)工種，都在一線工作，而參加薪酬制度制訂的都是二線的機(jī)關(guān)人員及干部，在公司高層的默許下，他們出臺的薪酬制度都是最大限度有利于這些人員與干部的。而國有企業(yè)投資方對薪酬體系的監(jiān)管，很顯然沒有民營企業(yè)老板那么精明和苛刻，收入的天平往往向行政管理層傾斜，但事實(shí)上作為特種職業(yè)，飛行員在中國的稀缺程度遠(yuǎn)高于行政等其他崗位的人才。

航空公司的行政管理層也有自己的觀點(diǎn)。在一個(gè)航空論壇上，關(guān)于節(jié)油獎分配問題，一位毫不隱諱地表明自己是行政管理層的經(jīng)理的人亮出了自己的觀點(diǎn)：節(jié)油井非只是飛行員單方面的功勞。退一步說，哪怕確實(shí)是飛行員功勞多一些，難道就因?yàn)槠髽I(yè)給的獎金太少，就故意去浪費(fèi)油嗎?如果按照這種邏輯，那我們采購部門，辛苦談判、壓價(jià)，一個(gè)單子節(jié)約了幾百萬，是不是這幾百萬中多數(shù)也要進(jìn)我個(gè)人腰包呢?

辭職潮的背后

民營航空公司與國有航空公司給飛行員開出的薪酬，無論是哪個(gè)口徑，都差一大截，但在巨額的薪酬差距面前，未必每個(gè)飛行員都會動心。東航云南分公司的朱賀還在學(xué)習(xí)階段，他告訴《瞭望東方周刊》記者，“現(xiàn)在所有的費(fèi)用，服裝費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)、住宿費(fèi)等等，都是公司在出錢，公司給的薪水也不錯(cuò)，所以沒想過跳槽之類的事情。”

對一部分飛行員來說，如此大的薪酬差距是無法用主人翁精神來彌補(bǔ)的。因此，一些國有航空公司的飛行員跳槽愈演愈烈，成為當(dāng)下社會中的熱點(diǎn)。

只要是飛行員跳槽，一般總會涉及被通稱為“轉(zhuǎn)會費(fèi)”的賠償金問題。副駕駛徐舟沒有跳槽的意愿，他坦承：“公司培養(yǎng)飛行員確實(shí)花了巨額費(fèi)用，在航校的費(fèi)用約為70萬。從什么都不是的高中生，到一個(gè)能駕駛價(jià)值數(shù)億元飛行器的飛行員，公司的花費(fèi)底線是百萬元。另外，還有每年兩次培訓(xùn)，我們一年要在模擬機(jī)上飛6場，每場4個(gè)小時(shí)，每小時(shí)是3000，費(fèi)用之和就是72000元。”

飛行員轉(zhuǎn)會的時(shí)候，到底該賠多少錢、怎么賠，在國有航空公司、民營航空公司、飛行員與法律專家四方面前，都存在分歧。

國家有關(guān)部委也嘗試著規(guī)范飛行員轉(zhuǎn)會問題。2005年5月，國家民航總局會同4部委、辦，于2005年5月25日，就公共航空運(yùn)輸企業(yè)飛行人員流動問題聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》。

根據(jù)規(guī)定，對招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實(shí)際費(fèi)用情況，參照70萬～210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用。對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系，簽訂勞動合同。

也就是說，按照《意見》，轉(zhuǎn)會費(fèi)金額應(yīng)在70萬～210萬之間，但在實(shí)際訴訟中，一些國有航空公司提出的賠償數(shù)字則十分驚人，有300萬、600萬。800萬，最高的數(shù)字達(dá)1200萬!

一些國有航空公司認(rèn)為，飛行員培養(yǎng)除了初始航校的費(fèi)用外，每年都有培訓(xùn)費(fèi)，有的還到國外鍛煉培訓(xùn)，因此飛行員的賠償金額和工齡也要掛鉤。

按照國有航空公司的邏輯，就會出現(xiàn)這種情況，假使每年的培訓(xùn)費(fèi)為15萬元，初始培訓(xùn)費(fèi)用是100萬元，一個(gè)在公司奉職5年的飛行員，轉(zhuǎn)會費(fèi)是175萬元，而一位工齡達(dá)20年的老飛行員，轉(zhuǎn)會費(fèi)則要400萬元。

徐舟認(rèn)為，國有航空公司的做法無疑是邏輯悖論：我為你服務(wù)的時(shí)間越長，跳槽時(shí)要繳納給公司的賠償卻越多，奉獻(xiàn)越大賠償?shù)慕痤~就越高，哪有這種邏輯?

作為中國第一家民營航空公司老總，劉捷音對飛行員轉(zhuǎn)會潮抱著比較冷靜的態(tài)度。他勸誡想跳槽的飛行員們要考慮清楚：“民營航空公司的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)是股東會議，股東會定下來的事情，下面就放手去做了，但民營企業(yè)的股東會變數(shù)大，哪天換了戰(zhàn)略投資者，公司的指導(dǎo)思想也可能發(fā)生大的變化，所以這對飛行員來說也是不確定因素?！?/p>