民營航空：第三者的舞步

任何一個國家在經濟起飛的黃金時期，都會有一個飛行員的黃金時代

7月11日，當李凌志出現在記者視野的時候，眼神沉穩、篤定，透露著同齡人沒有的老練。

軍營長大的李凌志，從一個航校出來的“小小飛”到副駕駛用了5年時間。才26歲就領著一份他的同齡人、甚至長輩也無法企及的20多萬年薪。車子、房子一應備齊。在外人看來既光鮮又富足。

然而在李凌志平靜的外表下是一顆搖蕩不寧的心。“我現在各方面待遇在國內還能找到平衡點，不過不久就要放機長了，我們公司機長的收入在國內屬于比較低的，尤其是在上海，肯定是不行的。”

面對民營航空公司伸過來的橄欖枝，飛行員群體中和李凌志一樣心旌不寧者大有人在。

在國內最大的飛行員內部論壇上，有關飛行員離職的帖子總是最顯眼位置的熱帖。那是飛行員們自由發言的舞臺。

一頁頁地翻看，你不禁會感到驚訝：為什么他們是那么群情激憤?是什么讓這個帶著美麗光環的人群，變得如此躁動不安?

毫無疑問，問題的答案和民營航空公司有關，目前的飛行員轉會潮，基本方向就是從國有航空公司到民營航空公司。

民營航空公司到底是攪局者還是鯰魚，這仍是個問題。

拋繡球的人

李凌志的一些同事跳槽去了春秋航空，他還有朋友去了東星、鷹聯、均瑤東部快線等民營航空公司。

“機長這個級別的，民營航空開出的薪水比我們兩倍還要多。最高的機長有80萬，我們機長好的也就40多萬。”

薪水成了民營航空公司吸引飛行員的最主要因素。

《瞭望東方周刊》記者向這些民營航空公司的老總們求證這一點時，他們都顯得十分低調。

“我們開出來的薪水比不上國際航空公司，就國內來說只是合理點子吧，只不過原來的企業可能住房，醫療啊，包括小孩上學也管了，我們現在是全部貨幣化了，具體數額比原來企業高20％～30％。”東星航空總經理汪彥錕說。

正是這家航空公司，在東航絕食事件中，傳聞是飛行員們相中的下家。不過，汪向《瞭望東方周刊》否認了這一傳聞。

春秋航空和奧凱航空也都向《瞭望東方周刊》證實，他們公司開出的薪水要比飛行員原單位的薪水高，春秋航空比國有航空公司同等資歷的高15％，奧凱沒有給出具體的數字比例。鷹聯更是飛行員們傳說中最慷慨的民營航空公司——“機長的年薪直奔100萬去了”。

目前國有航空公司，機長的年薪在20萬～40萬之間。

劉捷音從民航總局副司長、國有新華航空的管理層到民營的奧凱公司當總裁，對兩種體制的優劣深有體會。“國有企業的工資是勞動人事部規定的，多少級干部拿多少工資，補貼也是有限的：民營企業的待遇相對高一些。拿多了，你就上稅。”

除了待遇，吸引飛行員的還有民營航空公司可能提供的新機遇。春秋航空規劃發展部經理張磊告訴《瞭望東方周刊》記者：“在人才梯隊里面，因為國有航空人員很多，比如副駕駛已經到了放機長的時候，可能因為名額有限，或有其他的制約因素，放不上去。我們這里人員結構簡單，飛行經歷到了規定時間，考試之后可能放的機會比較多。”

“有些飛行員可能能力比較強，在原公司只能當飛行員，到民營航空公司也許能擔當一定的領導職務。”劉捷音的這一說法在飛行員轉會中得到證實。在民營航空界，甚至還有普通機長充當民營航空公司籌建組飛行負責人的角色。

除此之外，如春秋航空張磊所說，民營航空公司吸引飛行員的因素還有，“我們的航班都是點對點的，飛行員當天出去，當天就能回來。國有大航空公司航班結構比較復雜，要在其他分基地換航班，要在外面過夜，經常是總部分部調來調去的。點對點飛對飛行員及家屬都比較好。”

民營航空公司的制勝法寶

喊著低成本航空口號的民營航空公司，如此財大氣粗，能開這么高的年薪招募飛行員，不能不讓人慨嘆他們的野心。

畢竟民營航空公司與國有幾大航空公司相比，財力，物力都難以相提并論。人力成本抬高，要玩轉企業，其他方面的成本控制成為一個制勝法寶。

明確打出低成本航空口號的春秋航空，不為旅客提供午餐的做法被業界熟知。除此之外，在管理費用、營銷成本等方面，春秋還有很多控制成本的措施：

“臂如我們的機隊是同一種空客320機型，這樣就比不同機型，多機隊，在航材配備和飛機維護、人員配備方面經濟很多。”張磊對記者說。

春秋目前的盈利水平也被業界津津樂道，張磊告訴《瞭望東方周刊》記者，“今年1～4月我們是打平了。其中2月盈利400多萬，5月跟2月相同，6月也處于盈利狀態。”

劉捷音的成本控制法聽起來更加有趣：“小到每個飛行員。乘務人員夏天的重量，冬天的重量都量出來。做配載表的時候，用很準確的重量，與國有大公司經常用最高的基礎重量比，至少要少兩三個人，100公斤就少耗3公斤油啊。”

“我們兩架飛機雜志就有130公斤，飛一小時5公斤油，一天飛10小時，就50～60公斤。其他國有航空公司飛機上，雜志一本就2～3斤。”

奧凱還打算試點鐘點工乘務員，這算得上為控制成本作出的一個創舉，但是對于國有航空公司來講，人員，機構龐大，任何人員的裁減都是讓管理層頭痛的事。

“我們是新辦的公司，一張白紙從頭畫。人機比例只有1：80，而國有航空公司平均有1：120。”汪彥錕說。

除此之外，民營航空公司成本低還有體制原因，其管理層成本無疑比國有航空公司低。在離退休人雖安置等問題上，也沒有國有企業那么多負擔。

關鍵是供不應求

民營航空公司所以肯出高薪聘請飛行員，根本原因在于目前民航的大環境是：飛行員人才緊缺，尤其是機長。

由于2004年民航需求的爆發性增長而產生的樂觀預期，以及國家外交戰略上的安排，2005年民航飛機采購數量大幅上升。截至2005年12月20日，2005年全年采購飛機數量達到497架。這些飛機到2008年全部交付使用后，如果按每一架飛機配四個機組12個飛行員計算，就需要增加6000個飛行員。

根據國家民航總局的統計數據，目前中國飛行員的數量為12000人左右。在飛行員嚴重緊缺、民營航空公司如雨后春筍般涌現的時候，飛行員身價倍增是符合市場規律的常事。

在管理者劉捷音看來，飛行員在轉會時，過分埋怨國有航空公司體制是不客觀的。“將來到新的公司難道就沒有問題?國有企業并不是在所有問題上一無是處，有搞得好的，也有搞得不好的。”

“民營企業同樣是這樣的，民營企業的股東會，本身有好處，也有壞處，一是意見不那么容易取得一致，二是股東會會變化的，董事會把總裁炒了，明天組建一個新班子，策略說變就變，相對來說不是那么穩定。”

已經有民營航空公司打算引進外籍飛行員。春秋航空張磊告訴《瞭望東方周刊》記者，國內飛行員代價很高，盡管有五部委意見中的賠償制度，還是屬于有價無市，有的國有航空公司就是賠錢也不放人，引進人員代價比外籍飛行員可能還要高。“我們將來會盡可能減少從國內的引進，轉而引進外籍飛行員。”

但是，作為勞動者，飛行員工作自由流動的權利不能被剝奪。劉捷音認為，在飛行員緊缺的情況下，保持飛行員有限制的流動是對的。

“譬如五部委意見不能操作，你干脆就凍結，每年開1％～1．5％的口子。適當的流動對大航空公司是有好處的。”

他的看法很容易找到印證，譬如李凌志所在的某國有航空公司，“2004年幾個機長走了以后，公司管理層就提拔了剩下的年輕同志，而且大幅度提高了待遇。”

攪局者還是鯰魚?

飛行員轉會潮什么時候才會平息下來?無論是公眾和業界都會關心這個問題。浙扛麗輝咨詢的投資咨詢師易偉明的觀點是，當飛行員成為一個普通職業時，這波轉會潮才會平息。

易偉明告訴《瞭望東方周刊》記者，“任何一個國家在經濟起飛的黃金時期，都會有一個飛行員的黃金時代，比如20世紀五六十年代的美國，20世紀六七十年代的韓國、日本等。因為空中運輸業在經濟起飛期是爆炸式增長的，因此，奇缺的飛行人才收入會比公眾的收入高許多，社會地位也較高。如果你留意這些國家那個年代的影視文學作品，你就可以發現這一點。”

易偉明的觀點背后，還有一個數據支撐，那就是美國擁有20萬架飛機，其中絕大多數是私人飛機，而飛行員數量高達70萬人。

那么，怎樣才標志著飛行員已成為普通職業了呢?易偉明的觀點是收入比。他告訴《瞭望東方周刊》記者，“目前美國飛行員的平均薪水在12萬～15萬美元左右，是普通美國人收入的4～5倍。中國城鄉居民年收入在10000元左右，飛行員收入至少是這個數字的10倍、甚至幾十倍。所以，在中國，飛行員收入遠還不是普通職業。”

那么，民營航空公司的出現，會不會加速飛行員走向“普通化”呢?中國對于航空業，民營航空公司到底是攪局者，還是鯰魚?

上海經濟與法律研究院研究員李華芳更認同后者。他告訴《瞭望東方周刊》記者，“事實上，中國經濟發展中有這樣一個規律，那就是一個產業對民營資本開放后，都會有一波大的人才流動潮。改革開放初的長三角輕工業，許多民營企業解決技術問題的最好辦法就是到上海、杭州等大城市找星期日工程師或干脆挖角。20世紀八九十年代時的電子、機電產業迅速發展時也是如此。”

東航集團公司一位不愿具名的高管告訴《瞭望東方周刊》記者，東航已經采取措施以保持飛行員隊伍穩定，包括飛行員的待遇、內部的教育培訓、制度規章，都在醞釀調整。