“誰”在影響成品油價格

前些日子，國際油價在持續上竄之后開始下跳，國內“有車一族”滿心歡喜——這回油錢可以省不少了!不料，國內油價卻按兵不動。許多人氣憤不已:不是說油價與國際接軌了嗎，為什么光升不降?!其實，問題并非那么簡單……

2000年起我國原油價格已經完全與國際市場接軌，而成品油價格在本質上仍然是政府指導價。影響我國成品油定價的因素十分復雜:歷史與現實#65380;國內與國際#65380;短期與長期#65380;壟斷與自由競爭，以及石油行業與用油企業和消費者的利益等多種因素。

國際市場油價左右國內成品油價格

一般而言，一國商品的價格是由市場供求關系來決定的，但石油作為戰略性資源，其價格受到供求之外因素的較大影響。同時，石油價格不僅受一國供求狀況的影響，而且受到其他各國供求狀況的影響。特別是在中國，由于石油市場化程度不高，缺乏石油期貨市場等價格發現工具，駕馭國際石油期貨市場的能力不足，因而更多的是被動接受國際市場價格。中國國內石油價格不能有效反映國內市場的供求狀況，而是受到國際市場的左右。

目前國內成品油價格并未同國際市場完全接軌，這是由于受到歷史#65380;體制#65380;石油行業發展#65380;石油供給安全以及充分考慮相關行業和消費者對快速上升的油價的承受能力等多種因素影響。不過，油價機制改革的思路已逐步明確，即在堅持與國際市場接軌的前提下，建立起既反映國際市場石油價格變化，又考慮國內市場供求#65380;生產成本和社會各方面承受能力等因素的石油價格形成機制。

煉油行業政策性虧損影響油價調整

中國原油的產量增長有限，煉廠能力不足，不完善的供銷運輸體系#65380;尤其是成品油價格形成機制制約著中國油品市場供應，與快速增長的油品需求形成了較為顯著的矛盾。2005年中國南方出現的“油荒”就是這種矛盾的集中體現。

現有的定價機制造成我國原油與成品油之間#65380;成品油批發與零售之間存在價格倒掛問題，形成煉油行業“政策性虧損”，進而影響到成品油的市場供應。國有大企業因政策性虧損要求上調油價或給予補貼，而中小民營油企減少甚至干脆放棄煉油業務。

當然，考慮到我國石油市場競爭體系不成熟#65380;監管體系不完善健全，解決政策性虧損#65380;調整成品油價格#65380;理順價格關系都面臨著各種復雜因素的制約。

短期可以適度下調，長期處于上升趨勢

短期來看，應適度下調成品油價格水平。一是體現石油定價的靈活性，反映民意，在一定程度上平息“只漲不跌”的“民怨”。二是近期下調成品油價格完全符合現有定價規則，在沒有新規則的情況下，目前仍然是執行“國際市場成品油價格波動8%超過一個月，國內價格就要做出相應調整”，而國際油價已跌20%遠超過一個月時間。三是受養路費#65380;過路過橋費等各種雜費的影響，我國消費者最終用油價格已經較高，但我國居民的勞動小時購買力并不高。四是經過多年快速上漲，用油企業和居民負擔加重過快，適度調降油價體現和諧社會的主題，有助于化解部分社會矛盾。

長期來看，國內成品油價格存在進一步上升的壓力。一是受上調幅度較小#65380;時間滯后因素的影響，目前國內成品油價格仍然略低于國際市場，如果考慮到最終市場化定價的目標，近期下調空間并不大。二是長期來看我國石油資源需求持續較快增長，而資源儲量有限#65380;供給增長緩慢，對外依存度將不斷上升，因而價格上升是一種必然要求。三是從節約資源和環境保護的角度來看，燃油稅#65380;環境稅的出臺只是時間問題，這必然進一步抬升石油價格水平。

價格接軌不代表最終售價相同

油價接軌主要是指國內石油市場價格同國際市場價格的接軌。石油資源在全球范圍內統一配置，油價是由全球的石油供求關系來決定的。在供求關系比較寬松的情況下，外部因素對油價的作用會大大減弱，在供求緊張時就會凸現出來。

盡管國際石油市場的價格是統一的，但各國油品的最終銷售價格卻千差萬別。形成最終成品油價格要受到石油運輸費用#65380;保險費#65380;進口關稅#65380;企業生產成本#65380;燃油稅以及定價機制等多種因素的影響。僅就燃油稅率而言，各國差距就非常大。如，歐美日各國從國際市場上以相同的價格進口石油，但歐洲國家由于自身資源短缺#65380;對外依存度高，為了節約資源而實行高燃油稅政策，英德法等歐洲主要國家燃油稅率都在200%以上;日本燃油稅率也比較高，在80%左右;而美國長期實行低燃油稅政策，實行每升0.39美元的固定燃油稅，大約為20%～30%左右的燃油稅率。因此，歐洲主要國家最終汽油售價在每升12元人民幣左右，日本為9元，而美國僅5～6元。

因此，制定成品油定價機制#65380;確定最終成品油價格水平，不僅要參照國際市場，而且必須充分考慮國內情況。

油價接軌是趨勢，但收入不可能接軌

油價接軌而收入不接軌是人們最為關心的焦點之一。關于這個問題有兩個前提，即市場經濟和對外開放。如果我們不走市場經濟道路#65380;不對外開放，國內市場相對封閉，那么油價完全可同國際市場分離，但現實情況顯然不是這樣。

如果國內成品油價格長期低于國際價格，就會造成石油進口減少#65380;成品油生產下降，國內石油市場供應不足，進而會演化為社會問題;同時，低油價不利于培養具有較強競爭力的能源企業，不利于我國能源行業的發展，進而會使我國石油供給受制于跨國石油公司，使石油安全乃至經濟安全出現問題。而勞動力由于受到政治#65380;經濟#65380;社會以及文化傳統等諸多因素影響，并不能在全球范圍內自由流動，同時由于經濟發展水平#65380;勞動者文化素質以及勞動生產率等方面的差異，不僅各國之間#65380;而且每個國家的不同地區之間，勞動者收入差異也很大。此外，國際間比較收入水平時，必須要考慮購買力平價，也就是同樣的收入可以買到的商品和服務的價值。

打破行業壟斷#65380;推進價格改革是緊迫任務

從行業特性看，石油行業是一個高投入#65380;高風險#65380;高回報的行業。經過多年市場競爭淘汰，一個國家的石油行業大體上形成了幾家大石油公司寡頭壟斷的格局。不過，國際上一般是經過市場優勝劣汰最終形成壟斷格局，而我國則是歷史原因#65380;體制因素造成的行業壟斷。

國務院“非公36條”給民營資本進入能源等壟斷行業確立了原則方向，但落實“非公36條”的相關配套措施要有一個過程，需要一定時間。目前三大石油公司事實上控制著上游資源，石油行業準入門檻較高，加上石油行業體制改革滯后等因素，使得民營資本進入石油行業比較困難，特別是在“價格倒掛”#65380;無法獲取油源的情況下，已進入石油行業中下游的民營企業生存非常艱難。因此，石油定價機制和行業體制改革都是迫在眉睫的問題。

高額利潤并不是成品油價格上調的結果

近年來，國內石油企業獲得了豐厚的利潤，但這并不是成品油價格上調的結果，而是國際油價不斷大幅攀升所致。每當有消息說煉油行業虧損嚴重時，人們都難以理解。這個問題的癥結就在于我們的石油價格關系尚未理順。目前，石油行業獲取暴利的是上游，而價格倒掛使得下游煉油企業出現虧損。煉油行業存在虧損，成品油市場供應就會出問題。

如果價格由市場決定，不管是石油企業#65380;還是相關行業及消費者，就會按照市場規則公平地去面對價格問題。長期以來，我們未能實現石油定價市場化，是由我們漸進式改革所決定的，受石油市場發育程度和監管體系的約束。

說到石油企業的巨額利潤，歷史地看，石油公司并不總是能獲取暴利。上世紀八十年代后的十多年間是低油價時代，國際油價大幅下跌，最低時每桶也就幾美元，石油公司經營處于困難時期。橫向來看，目前像埃克森美孚#65380;BP#65380;殼牌等國際石油跨國巨頭不論盈利規模還是資本回報率，都要高于我國石油企業。從利潤去向來看，石油利潤主要用于勘探開采#65380;煉油能力等方面的投資。

燃油稅意味著油價還會上升

毫無疑問，在市場經濟條件下，燃油稅是一個促使節約用油的最有效#65380;最公平的杠桿。我國石油資源相對短缺，已經成為制約經濟社會發展的瓶頸;同時石油資源浪費現象還相當嚴重，成品油消耗水平偏高?，F在我國機動車每百公里油耗比發達國家高20%以上。

然而，由于部門之間#65380;行業之間的利益關系等因素，我國遲遲難以推出燃油稅政策。高油價只是影響燃油稅政策出臺的表象，而不是其真正原因。燃油稅的目的是促使節約用油，并不是為征稅而設定的，因而在油價較高#65380;相關行業和居民負擔較重時，燃油稅率完全可以定得低一些。但面對嚴峻的能源需求形勢，燃油稅政策必須盡快推出。當然，不論幅度大小，燃油稅的推出都意味著油價水平的上升。

與燃油稅密切相關的是養路費問題，養路費在我國公路建設#65380;維護及營運的過程中發揮過積極作用，但是，公路建設屬于公共服務領域，是公共財政的范疇，應由國家及各級財政承擔起這方面的職責。養路費的收取明顯增加了消費者的用油開支，有悖于公平原則，阻礙著理順石油價格關系的改革進程，應盡快調整和取消養路費。