如風

蜿蜒的金港賽道上碼放著上千的紅色樁桶，有那么一點點的壯觀。這一切都是為全新IS300而預備。繼承老款lS200的良好口碑，IS300即將啟程。

在美國，全新lS系列擁有2.5L和3與L兩種排量。而引進國內的IS300搭載了編號為3GR—FE的3.OL V6發動機，這種“折中”平衡了中國消費者對動力性及經濟性的需求。170kW／6200rpm及300Nm／4400rpm的額定指標，足以令這款近1.6噸重的緊湊型運動型車輕松馳騁在中國的每一條大道上。帶方向盤換擋的6擋自動變速器響應非常敏捷，與V6發動機有著相當默契的配合。在賽道上很少有機會體驗車輛的低轉速扭矩，大部分時間是在3000～5000rpm的范圍內如瘋狂老鼠般疾行。發動機的聲音明顯比小排量的渾厚許多，即便挺進紅線區域，也遠沒有達到撕心裂肺的程度。

鑒于樁桶的擺設，賽道的難度有所降低，但同時增加了許多“高速變線”體驗項目。1號彎的理想軌跡被樁桶所勾勒，1S300需要做的只是以盡可能快的速度通過彎道。后驅車的特性在IS300上顯得更為中性，VSC系統自始至終都沒有放棄對車身的控制，并不擾人的“嘀嘀”警告音一直伴隨我跑完全程。電子轉向在日系車中屬于偏重的那種，直接性上并不輸于以往的機械系統。轉向傳動比較小，即便是過3號胳膊肘彎時，雙手也無須做過多的調整動作。前后胎寬不同(225mm／245mm)的普利司通Potenza運動型輪胎，使得IS300在彎中的轉向過度與驅動力得到優化。由于入彎前有變線項目，所以整個3號彎中JS300都可以中度的加速力道行駛，而懸架也從未達到極限。

在4、5號彎之間，工作人員設計了一個變線通道，即在右彎中變線行駛。自打從3號彎出來后，賽道上就沒什么減速樁桶，所以4、5號彎之間的車速完全可以達到80km／h(沒有線路限制的話還可以更高)。在進入通道前，IS300的左側懸架已經承載了車身的大部分質量。尤其是前端的雙叉臂懸架，幾近極限。通道內先是一個右變線，這對已在右彎中的fS300來說絕對是個考驗。此時，左前懸架已完全達到極限，可能右后輪也快離開地面了，但車輛的行進方向仍然依照方向盤的指令。也就是一個瞬間，IS300抗過了最大的考驗。反轉方向盤，準備進入左側彎道，lS300的左側懸架如釋重負，與右端共同承載近1.6噸的車身(IS300真的不輕!)。在整個通道內，普利司通輪胎只有輕微的側滑，以輔助達到極限的懸架，對整個行進線路的把握相當準確。

此后的彎道已沒有什么難度，路過特別鋪設的顛簸路面時，lS300的舒適性還可以接受，但估計后排的顛簸感還是會很明顯。總體來說，IS300的賽道表現和BMW 325i有一拼。而在配置方面，就連副駕駛的座位都具備位置記憶功能，真皮座椅，導航、天窗、MarkLevinsion音響自然也一個都不會少。甚至還首次添加了音頻輸入接口，以滿足目前年輕人“AppIe”般的時尚生活。不過最終，IS300帶來的，還是一種如風般的輕松駕馭體驗。