一切為了時速４００公里

輪胎

項目小組已攜手米其林對如何提升鹽灘表面挑戰賽車的性能進行了一系列分析，而項目小組通過研究發現70％的車體阻力來源于輪胎部位。由于項目小組為挑戰賽車所裝備的輪胎必須符合國際汽聯比賽要求，項目小組必須根據巴納維亞鹽灘特性對輪胎方案進行優化，以確保挑戰賽車在挑戰過程中遭遇最小的車體阻力。

空氣平衡性能

在巴納維亞鹽灘，挑戰賽車是向其性能極限發起沖擊，技術重點是如何減少車體阻力并提升最高速度。因此，挑戰賽車空氣動力配置方案顯得異常重要。測試結果表明，整個車體的空氣動力重心應在賽車尾部以最大化挑戰賽車的牽引力及抓地力，這一設置方案意味著賽車自身重心盡可能向前移，以確保賽車發車時的加速性能。但為了尋求這一最佳空氣動力配置方案，項目小組必須進行無數次的重復勞動。

輪胎軸承

F1賽車主要設計的行駛環境為平坦的賽道表面，而非粗糙不平的鹽灘表面。猶他州巴納維亞鹽灘粗糙的表面，預示著本次挑戰計劃所使用的賽車輪胎將要承受非比尋常的壓力。項目小組已于本田工廠內部進行試驗，確保保障挑戰賽車安全的同時保證其能夠順利完成挑戰計劃。

車體重心

整個挑戰計劃的實質是如何在陌生環境中利用F1賽車創造速度紀錄。為了實現這一目標，挑戰賽車車體重心必須根據不同行進表面及挑戰要求進行調整。

前定風翼

與比賽中的F1賽車不同，巴納維亞555挑戰計劃項目小組已經更改了賽車前定風翼設計，并拆卸了正規賽事使用的擾流器，以盡最大可能減少賽車下壓力 然而。這不僅僅要求項目小組僅僅拆除所有相關部件，因為這會造成挑戰賽車行駛的不穩進而產生升力；項目小組已經要求在流體力學計算機模擬及風洞試驗方面投入更多的精力，以確保賽車不會飛起來。

變速箱

F1賽車、其他賽事賽車同巴納維亞挑戰賽車之間的一大區別在于，無論是在加速或是在剎車的時候，賽車不會達到一個終極速度。也就是說，這些賽車永遠不會達到變速系統所允許的量高速度。因此，巴納維亞挑戰計劃賽車的最高擋位需要能夠幫助其達到前所未有的最高速度。

發動機

F1賽季中，所有賽道對于賽車發動機要求全速行進時間的最高紀錄出現在意大利蒙扎賽道，該賽道的長直道要求賽車最多以全速前進20秒之久。然而在巴納維亞鹽灘，挑戰賽車需要以全速狀態完成不同方向2公里路程，也就是以全速狀態行進45秒。這對本田普通比賽發動機提出了截然不同的性能要求。

后定風翼

研究表明，2005賽季F1賽車所使用的后定風翼給車體帶來了太多的空氣阻力，不少車隊甚至有徹底放棄這一部件的想法。項目小組為此給挑戰賽車設計了單尾后定風翼，與普通賽車部件基本相同。在高速狀態下，挑戰賽車所承受的外力主要是空氣動力，而研究表明，在高速狀態下，挑戰賽車更可能出現不穩定的狀況。為了避免這一情況的發生，項目小組為挑戰賽車特別設計了一套方向舵系統，盡管這一部件與國際汽聯技術規則并不完全相符，但該部件能夠幫助車手更好地在特殊情況下實現挑戰賽車的更佳操控。項目小組相信，一旦挑戰賽車完成了速度沖刺，車手就無須再使用這一方向舵系統，而賽車也可完全符合國際汽聯技術標準。但是項目小組表示，挑戰車手安全才是整個挑戰計劃的首要保證，是凌駕于紀錄之上的。

減速傘

巴納維亞國際賽道規定，所有駛上鹽灘的速度挑戰賽車都需要裝備減速傘，以協助賽車完成剎車動作。盡管本田賽車自身擁有足夠的剎車能力，但是項目小組仍會按照規定安裝功能完好的減速傘。

進氣口

常規F1賽車同此次挑戰賽車的最大區別在于車體設計確保其能在全速行進狀態下遭遇最低的空氣阻力。而挑戰賽車于車體前部裝配的進氣口同普通F1賽車有著很大不同，挑戰賽車進氣口更為窄小，以確保其在進行速度挑戰時更少的氣流進入車體內部。由于進氣口位置前移，賽車外觀感覺更像一個橄欖球，可以在低空氣阻力狀態下保持高速前進。