“上海第一車夫”ＭＢＡ攻略

“的哥”臧勤的營業額數字：2005年4月，17081；2005年12月，16373元；2006年2月，14188……

互聯網上一篇題為：“出租車司機給我上的一堂MBA課”讓上海大眾新亞出租車公司的駕駛員臧勤一夜成名。“8000元的哥”臧勤，成為了《東方時空》、《大家說法》、《社會記錄》、《實話實說》等央視名牌欄目的座上賓，被媒體稱為“上海第一車夫”。

由臧勤帶隊，大眾公司24名的哥組成的“臧勤班組”也沒能逃過媒體的視線。普通的哥走上MBA講壇，帶領同業致富的故事為街頭巷尾人們津津樂道，有人贊嘆，也有人質疑，上海“的哥”一個月真能掙8000元嗎?臧勤班組成員是否真像媒體報道的那樣，月收入都從3000元左右漲到6000元?甚至于那篇博客，臧勤的傳奇班組是否都是出租車公司精心策劃的一場虛幻的盛宴?

我們為什么掙不到8000元

中午時分，錦江出租車公司司機羅光明在一家“的哥定點飯店”稍事休憩，邊吃飯邊跟記者談起了他們的生意經：“只要你不停地在路上跑著，就能賺到錢。”

30歲出頭的羅光明在錦江公司算小字輩，是因為實在找不到別的工作，才來開出租車。剛來的時候，同事們都嘲諷他：“你頭打破了啊，這么年輕，干什么不好，干嘛來干這一行。”

在上海，出租車司機年齡普遍偏大，因為多數年輕人不愿意去吃這個苦。

出租司機們說，現在，上海市大大小小的出租車運營公司都在展開激烈的“車夫爭奪戰”。只要內部員工介紹朋友來公司當駕駛員，兩個月內沒有跳槽，介紹人就可以拿到1000元介紹費，不要小看它，這相當于辛苦開車100個小時賺的錢。

來錦江當駕駛員之前，羅光明給一家外企開車，每個月的收入在1500～2000元之間。羅光明對記者說：“聽說開出租一個月至少賺3000元我才跳槽過來，錢賺得不見得比以前多多少，可壓力和辛苦足有以前的10倍。”

聽到記者提起臧勤的名字，幾個低頭吃飯的司機猛地抬頭，睜圓了眼睛，擺擺手直嚷嚷：“不可能，不可能，如果真是凈賺8000元，對的哥來說，意味著一天要凈賺500多元(上海的出租車司機做一天歇一天，一月按15天計算)，就是說平均每天要做1100元以上的營業額。”

“我們公司開了20年車的老師傅，一個月收入也從沒超出過5000元。”

一個司機反問記者：“他若是真的一個月掙到了8000元，還能讓外人知道這些秘訣嗎?”

一個月賺8000元意味著要保證每天從虹橋機場到浦東國際機場跑兩個來可惜這樣的好事絕不會每天都發生。

臧勤其人

臧勤和他的大多數同事們有什么不同，為什么他的生意經和別人的就不一樣，這個“的哥”的傳奇僅僅是個傳奇，還是真的存在?

上海大眾出租汽車公司辦公室主任凌東書向《瞭望東方周刊》出示了“的哥”臧勤的營業額數字：2005年4月，17081元；2005年12月，16373元，2006年2月，14188元……

這越發激起記者的好奇心，一睹這位神秘人物廬山真面目的期待之情與日俱增。

而出現在記者面前的臧勤，卻看不出跟其他出租車師傅有多大的不同。如果非要說他身上有什么特點，那就是他的細致。

每次出車前，臧勤都要把制服洗干凈、自己動手熨出筆挺的褲線。他的車廂里聞不到一絲煙味，車窗擦得清清爽爽，坐墊也調整到舒適的位置，還有少不了的話梅糖，給犯煙癮的乘客解饞用。

臧勤手拿一張報紙出現在記者眼前，這張報紙頭版標題就是：“臧師傅感覺：累!累!累!”

他說，“自從媒體曝光后，我的生活就不再平靜。半年來，我瘦了10斤。半年來沒有看過一部DVD，沒有開過一次音響。除了開車還要忙著接受采訪，被邀請去講課。”

出租行業圈子之外，臧勤備受推祟。邀請他講課的課時費已經達到每小時2000元。海康人壽保險主管邵乾對《瞭望東方周刊》記者說：“我們邀請臧勤來給公司高層管理人員講課，一個半小時公司支付給他4000元，因為他值這個價錢。很多經理說臧勤的語言表達可能不及教授那么流暢嚴謹。但是他講得實在、很有針對性，保險業的很多實戰營銷都可以借用他的方法。”“他演講的精彩之處在于想到了別人想不到的。”

臧勤自己也講過一個故事。一位醫生坐上出租車，得知開車的是臧勤后說：“我們醫院開中層干部會議，院長就拿你作為例子。要我們從病人的角度考慮問題，提高服務質量，增加收入。”臧勤聽后開玩笑道：“怎么?你們也準備吸引回頭客，給病人多開幾刀啊?”

可人們也有另一種議論。“在出租車行業中，臧勤這事出來后我們是有點壓力的。”臧勤的頂頭上司大眾出租車上海大眾新亞出租汽車公司運營分公司經理孟國毅告訴記者，“那個時候正是油價上漲基費上調的敏感期。人家都在說生意難做，你這里說一個月賺8000元，要給人罵的。”

面對同行們的質疑，不理解，還有冷嘲熱諷，臧勤輕松地笑笑：“我不生氣，我只是覺得他們很可悲，這樣的心態使得他們永遠都在抱怨，抱怨公司苛刻，抱怨乘客刁蠻，抱怨油價又漲了。他們以為開出租車就是靠運氣，靠賣傻力氣賺錢。這也是他們為什么不理解我能把這行看得這么美好。因為我在不斷更新工作的思維方式和理念，才發現了其中的樂趣，任何一行都是有興趣才能干得好。”

中國的出租車行業落后于世界先進水平整整十年。這是臧勤去香港、新加坡學習完之后的體會。在香港，駕駛員的儲備箱里永遠放的是當日的財經報紙，拉不到客人，他們趕快翻翻報紙，而不是點支煙焦躁地守株待兔。新加坡的司機對車廂的愛惜程度不亞于自己的私家車，他們開了三年的車可能比有些中國司機開三個月的車還要干凈整潔。

“內地的哥絕大多數都是中專、技術學校，有的甚至小學畢業，他們對出租車也要講經營藝術可能還很陌生。”

“8000元的哥”這樣煉成

上海第一財經頻道《財富人生》主持人葉蓉曾問過臧勤：“你把總結多年的經驗和方法毫無保留的貢獻出來，不怕別人搶了你的生意?”臧勤回答：“你不知道我還保留了20％嗎?”

臧勤在講課中曾經向司機們介紹過，晚上10點徐家匯附近的寫字樓里加完班的白領都會打車回家。現在這個時段，港匯、匯金廣場下面排隊的出租車確實比以前多了好幾倍。

但臧勤又開始逆向思維，他用統計方法算了一個概率，從梅龍鎮到徐家匯，司機們都想著排隊的客人很多，沒有考慮排隊的出租車也很多。如果左手轉彎去華亭，盡管打車的人不多，但搶到生意的概率是20％，而徐家匯的概率只有5％。

用臧勤的話說，收入每提高1000元都像是一次脫胎換骨。現在對他來說，月收入上升到9000元的瓶頸在于：第一，每天早上6點半到7點的時間還沒有充分利用。第二，長途回程的空載率還比較高。

臧勤對時間的吝嗇幾乎到了苛刻的程度，他說：“我的海綿里還有水沒擠干。”他給記者算了一筆賬：駕駛員到吃飯時間，開車找地方花15分鐘，吃飯15分鐘。兩頓飯就要占去一個小時。而我出門前把飯放到保溫箱里，中午拉客人到小區，我就用幾分鐘的時間，快速把飯吃了。”

“很多人說中午沒有什么生意，不吃飯也只能是在馬路上空跑，他們怎么不想想，中午城隍廟里逛了一上午的游客要出來了，北京路上的五金店里的顧客也轉完了，都拿著很重的東西，他們來的時候可以坐大巴，回家誰還愿意拎著大包小包擠公車?”

臧勤的家庭背景興許能說明他與眾不同的思考方式從何而來?臧勤的爺爺解放前畢業于上海一所大學，曾任學生會主席，奶奶畢業于德國一所醫科大學，臧勤的父親則是原上海新聞報證券版的編審，母親是外科醫生。唯一的弟弟臧舜現任上海大江集團副總裁、財務總監。

臧勤這位年薪百萬的弟弟非常佩服自己的哥哥，他對《瞭望東方周刊》記者說：“盡管我們兄弟倆的工作不在一個階層，但在我心里，哥哥永遠比我強，上海的總裁一抓一大把，‘第一車夫’卻只有他一個。”

臧勤22歲讀完職業高中的汽車技術專業后就開始開公交車。同事們周末在打麻將、侃大山，他在讀《成本核算》、《企業管理》、《心理學》、《市場營銷》、臧勤沒有別的嗜好，業余時間就喜歡看書思考。

在給公司管理人員講課的過程中，很多大公司給臧勤伸來了橄欖枝，臧勤說：“我不會走，這個行業我還沒有做到頂尖，我的知識和理念還需要在實踐中不斷更新，而且我很享受這份工作帶給我的滿足感，每天接觸不同的乘客，我從他們身上可以汲取很多的養料。”

臧勤即將要出的一本書里談到很多對出租車行業落后管理的思考，他說：“我不敢想著要去顛覆管理部門的思想，我只希望我所說的能給他們一些觸動。”

每個“的哥”都有未來

同濟大學經濟與管理學院MBA中心主任葉明海教授認可臧勤的理念，他說：“通過細分目標市場，成功運用物流管理系統的有關知識，讓資源達到最優化配置，使得效益最大化，是完全有可能達到一個月賺8000的目標。”

他說：“MBA是一門非常注重實踐的學科，理論來源于實踐，臧勤之所以做得這么出色，離不開他十七年的運營經驗積累和對行業規律性東西的把握，不光是出租車，任何行業只要把技術做到精益求精，都會帶來豐厚回報。”

中國的出租車行業競爭太激烈了，充分競爭必然會出現司機業務水平的優良差之分，從業人員的整體素質不高，臧勤只是個別現象，要想完全拷貝他的理論不切實際，真要那樣，大家都趨向一致，就會達到沒有空車的理想狀態，這顯然不可能。

寧波市出租車協會秘書長徐玉書對臧勤的經營之道頗為欣賞，但他認為，讓每個司機都很難效仿。從運營模式上說，浙江絕大部分城市都采取承包或買斷，司機經營壓力很大，而上海是“公車公營”，“的哥”作為企業職工，心態相對好些。

臧勤本人也說過由于背景不同，很多東西確實難以復制，他能傳授的只是方法，有沒有效果無法確定。臧勤所在的上海大眾新亞出租汽車公司運營分公司經理孟國毅則直言：“臧勤的成功取決于很多因素，其模式無法復制。”

“大眾就是要樹立一個典型，以此來美化自己。”“所有司機都在抱怨收入低，臧勤班組敢號稱收入可以做到3000元、6000元、8000元的三級跳，大眾正好借此挖人過去填補空缺。”

“這不奇怪，出租車司機不平衡的心理是有歷史淵源的。”葉明海說，“上世紀80年代初，出租車作為政府機構的外事接待用車初具雛形，最早的振華、錦江公司都不是市場化運作，開始甚至是虧本的。那時出租車很少，競爭沒有現在這么激烈，上世紀90年代初司機的月收入一度達到過5000元，比公司白領掙的還多。隨著收入水平普遍提高，相比其他職業司機收入相對增長緩慢，心理自然就不平衡了。”

葉明海說：“出租車作為準公共產品，不可避免要雙軌制操作。一方面要參與市場競爭，另一方面政府還要規范引導，而現在很多問題是有關部門控制太嚴，與其讓出租車司機都來學習臧勤的高效工作方法，不如讓出租車管理機構先來學學如何做到資源的優化組合。比如拼車，既可以節省個人打的成本，同時又降低道路資源占用率，還有益環保，可是政府沒有出臺法律使之合法化，出事后的保險、責任賠償也沒有相應的制度規范。”