鐵路發展切忌“以市場換技術”

引進產品制造，如同購買煮熟的鴨蛋，雖拿來即可食之，但卻孵不出你想要的鴨子

論證了6年之久的新建京滬高速鐵路項目，終于塵埃落定。經過國務院批準，政府決定放棄磁懸浮，采用借鑒了國外技術的中國自主技術，建設輪軌式京滬高速鐵路。其符合國情的科學決策，推動產業的自主創新，以及眾望所歸的民意順應，令國人幾多欣喜。

然而，我覺得，在中國鐵路運輸及制造業新世紀實施高速化起步關鍵階段，高速列車這種大規模“棄中用洋”，也就是“1、2、7”生產模式(即采取10％整車引進，20％散件組裝，70％實現國產化引進生產模式)，實質上是在走改革開放之初中國汽車工業走過的所謂“以市場換技術”老路。

要創自主品牌

當今世界，國家昌盛，歸根結底有賴于本國科技創新實力，取決于民族自主產業體系。審視經濟全球化，其實并不是世界大同?？鐕就撇ㄖ鸀懴碌膰议g經濟互補與市場競爭，是以品牌為旗幟、知識產權為利劍的贏取民族利益最大化的全球角逐。誰擁有自主知識產權及其品牌，誰在競爭合作中就說了算：誰占據了世界經濟產業價值鏈高端，誰就獲取了最大經濟利益。這是不以人們意志為轉移的客觀規律。

“內憂外患”汽車工業現狀就是鮮明例證。據統計分析，股比各占一半的中外合資汽車企業，由于中方不擁有自主知識產權和自主品牌，企業80％以上權益往往都落到了外資囊中。比如，2003年德國大眾汽車公司70％的利潤，便來自于銷量只占其全球1／7的中國生產的大眾牌汽車。

經濟全球化浪潮下，國際競爭優勢不再取決于資源稟賦和勞動力成本，科技創新及產品品牌才是市場競爭的決定性因素。自主品牌的缺失，無疑把民族工業置身于一個世界經濟產業鏈最低端的地位，對國家的綜合競爭力來說，這也是不利的。

“中華之星”不能半途而廢

從2001年下達時速270公里設計任務書，到試驗運行中跑出了最高時速321．5公里，“中華之星”僅用1年半多的時間，實現中國鐵路機車從低速向高速具有里程碑意義的跨越，充分展示中華民族的聰穎智慧和創新能力。這是有目共睹的事實，令國人無比自豪!

然而，這一曾是鐵道部說服中央領導力主上高速輪軌的“爭氣項目”，卻在其部領導要親身試乘體驗的關鍵時刻，出現了“掉鏈子”——一只進口軸承超溫報警。從此，“中華之星”風光不在，迅速從人們視線中消失。令人匪夷所思的是，它不僅被排除在鐵道部高速列車采購之外，而且還因得不到上級在精神、資金上支持，研發工作已經難以堅持下去，前途非常渺茫。

任何新生事物的成長，總是比較曲折的，不能因它暫時的挫折和失敗，便失去信心。德、法、日等國先進成熟的高速鐵路產品，其實也存在車廂失火、電纜頭短路、信號失靈、甚至機車相撞等技術故障缺陷。應該給予“中華之星”在政策、資金、精神、輿論等方方面面更多有力支持和呵護，在實踐中不斷改進提升，積累知識經驗。

筆者認為，攻克高速鐵路列車技術難關，我們并非“心有余而力不足”。當下的中國，綜合國力大大增強，科技實力也今非昔比，只要心系民族產業未來，振奮自立自強精神，充分發揮社會制度優勢，組織行業內外力量協同攻關，解決“中華之星”軸承超溫這類設計制造缺陷，在京滬高速鐵路全線建成通車前，是完全可以期待實現的。對此，我們應有自信。

有人曾做了一個形象的比喻，說引進產品制造，往往如同購買煮熟的鴨蛋，雖拿來即可食之，但卻孵不出你想要的鴨子。一個國家支柱產業的真正核心技術，不是用錢能買來的。因此，為“中華之星”的成功，即使多用點時日多點耐心又有何妨。我們應有促成國家支柱產業自主創新崛起的長遠大局意識。

戰略性決策要有政治眼光

京滬高速鐵路在國家經濟建設中戰略性意義不言而喻。但我認為，其技術方案的論證耗時6年多的原因，除了技術復雜、學術紛爭外，一個無法回避的事實便是方向之辯的困擾，也就是民族鐵路運輸業產業體系裝備技術與品牌，采用中華牌還是舶來品的戰略抉擇。這也是中國鐵路跨越式發展進程中，是走自主開放型還是走外資主導型方向的一次標定。

不可否認，在市場經濟背景下，品牌問題表現為經濟問題。但經濟問題說到底還是政治問題。在經濟全球一體化的今天，民族產業的最大利益，就是一個國家最大的政治。

“中華之星”從曾有的輝煌到時下的冷落，令人深思。應該注意的是，防止產業戰略對策與產業戰略目標相背離。

從反思教訓中成就民族產業未來

溫家寶總理指出，一個聰明的民族，一定會善于總結實踐中的經驗教訓。在探求產業振興、促進國民經濟快速健康發展的歷史進程中，一個國家，一個民族，在特定歷史背景環境下有時難免走點彎路。問題是在于付出代價之后，應要善于總結，并從反思決策失敗中吸取教訓，增長智慧。

同汽車工業相比，鐵路產業實現自主開放式跨越發展，中國具備輪軌技術經驗豐厚、產業市場潛力巨大等得天獨厚的產業基礎有利條件。只要增強民族自信心，發展上摒棄近利觀，把產業創新的實踐機遇留給國人，勇于探索，鐵路運輸產業會在開放競爭中，迎來輝煌的明天!