高薪飛行員頻頻跳槽的背后

在公眾的眼里，飛行員可謂是養在深山里的金絲雀，工資待遇以及社會地位都處于讓人們仰視的位置。然而，2004年以來幾宗飛行員辭職事件，讓人們深感震驚的同時，也產生了疑問：飛行員頻頻辭職的真正原因是什么呢？

僅僅因為薪酬低嗎？

飛行員跳槽從2004年起隨著我國民航業的井噴式發展而日益成為社會關注的熱點。而今年5月底中國東方航空公司（簡稱東航）飛行員楊某申請辭職，卻引來了航空公司1200萬元巨額索賠的事件，再次將近年來飛行員頻繁跳槽事件推向高潮。不僅因為這是近年來飛行員辭職被索賠數額最大的一次，也是因為，這次的事件把去年11月發生過9名機長集體辭職事件的東航再次推到了風口浪尖上。

據了解，飛行員楊某在今年年初向東方航空公司西北分公司提出了書面辭職申請。楊某在提出辭職申請一個月后離職，東航不同意解除雙方合同，隨后楊某向陜西省勞動仲裁委申請仲裁，要求解除雙方勞動關系、支付經濟補償金。東航方面則認為楊某應承擔因單方終止《勞動合同》的違約責任，并賠償東航經濟損失約1200萬元。

記者注意到，早在2004年7月份，東航江蘇分公司曾發生兩名機長辭職的事情，結果是兩名機長在分別支付“東家”100萬元賠償款后才準許跳槽。其實不止是在東航，縱觀國內民航業，從2004年至今，飛行員辭職風波可謂一波未平，一波又起：先是國航四川分公司機長李建國因辭職被索賠800多萬元，接著是海航集團下屬的中國新華航空公司14名飛行員集體辭職投奔民營航空公司奧凱。

此次東航9名機長集體辭職的原因，用Joseph75此前對媒體所說的原因是由于工資、安全飛行等問題無法得到保障。而他們的“東家”東航卻不這樣認為，東航在公開發表的聲明中說，“近期公司有少數飛行人員因待遇等個人原因，采取了嚴重違反勞動紀律的做法，公司按規定進行批評和處理后，其中極少數人員轉而以辭職相要挾。”

對于辭職的真正原因，中國民航管理干部學院一位不愿具名的教授認為，這是市場化環境與公司化薪酬的矛盾造成的。

據東航一位知情人介紹，上述因跳槽而向東家支付各100萬元賠償款的兩名東航飛行員，跳槽的真實原因是不滿在東航的收入。兩位飛行員是經驗豐富的老機長，負責空中客車A320的駕駛。兩年前，他們的年薪已經達到40萬，現在的年薪肯定只升不降。“但東航的飛行小時費太低，每個飛行員的飛行補貼是每小時100元左右，而別的航空公司普遍在200元左右。僅此一項，兩名飛行員一年就要少收入10萬元。”

中國民航管理干部學院那位不愿具名的教授說，飛行員的流失，是舊的體制嚴重影響飛行員的積極性所導致的。不少飛行員不滿于東航這些國有股份制的航空公司仍然適用陳舊的行政崗位級別制度。東航按行政級別將其職位劃分為10多個級別。而飛行員、空乘人員的級別一般低于地面的行政人員，造成大部分飛行員基本收入低于行政人員。

長期從事航空人才研究的人士認為，民航總局對飛行執照發放的調整，也應該是飛行員流動頻繁的一個原因。2004年，民航總局將過去飛行員領取的地區性飛行執照換發為全國通用飛行駕駛執照，為飛行員跳槽掃平了障礙，飛行員在不同航空公司間的流動成為可能。

辭職受阻緣于飛行員的短缺

面對飛行員的頻頻跳槽，飛行員的“東家”大多采取的對策是不予辦理辭職手續，并提出高額的賠償金和違約金。

而有些人認為提出這樣的賠償太不盡人情了。飛行員更是認為，自己為公司付出了那么多，給公司創造了很多的財富，不應該賠償。

而作為東家的航空公司則認為，培養一個飛行員不容易，單位要花費大量的培訓費，一旦飛行員離開，他們將遭受慘重的損失。因此，公司在與飛行員簽訂勞動合同的時候約定，如果飛行員要離開單位，必須承擔賠償金、違約金、培訓費等相關費用。

“從法律角度上來講，航空公司對跳槽飛行員提出賠償是應該的，按照市場經濟規律，飛行員理所應當支付東家的培訓費。”中南財經政法大學法學院喬新生教授認為，這樣的辦法可能會逼走更多的飛行員。

一位業內人士認為，航空公司并不在乎多少賠償金，而是想阻止飛行員跳槽。“歸根結底是因為飛行員的短缺。”

隨著去年國內奧凱、春秋和鷹聯幾家民營航空公司正式投入航線運營，飛行員更是成了稀缺人才。而飛行員的培養又是個長期的過程。據了解，培養機長要滿足一定條件。像波音737的機長，需要飛行滿2700小時，至少需要4年～5年的時間。而對于大型的波音777這樣的現代機型，10年都不一定能培養出一個合格的機長。

北京航空航天大學飛行學院辦公室劉主任介紹說，一名飛行學員在校培訓費約是六七十萬元，基本上由航空公司支付。由于各公司普遍缺少飛行員，所以現在是“按訂單”培養，學員還未出校門就被預訂了。

劉主任說，剛畢業的學員離成熟飛行員的要求還相差很遠。國航飛行總隊要求，航校畢業生先要接受2個月以上崗前訓練，合格后再進行至少半年以上的第二副駕駛訓練，之后再由所在大隊推薦進行第二駕駛考核。隨后，還有第一副駕駛、正駕駛培訓和考核等多重關卡，然后才能考機長。“再出色的飛行員，成為一名機長也要經過7年以上實飛訓練。” 航空公司需要為飛行員訓練投入巨資，購置一臺模擬機就要花掉上億元，一小時模擬飛行成本動輒數百美元。因此，通常一名普通飛行員的培養成本是200萬元左右，而培養一名機長，周期在10年以上，總費用高達600萬至800萬元。

“自己辛辛苦苦培養成熟的飛行員流失到競爭對手那里，航空公司心理上當然是很難接受的。”國航西南分公司人員曾告訴媒體，他們最大的擔憂是飛行員隊伍的穩定。現在各航空公司飛行員都緊缺，一時從哪里找到替補飛行員呢？

據悉，目前全國有1萬名民航飛行員，負責國內800個航班。業內人士稱，飛行員人數僅僅是剛剛夠。而僅在去年，全國各大航空公司新購置的飛機數量就達145架，越來越多的航空公司覺得手中的飛行員不夠用。權威人士估計，未來20年中國至少需要增加4萬名左右的飛行員，而目前國內的培養速度還遠遠不能滿足這一需要。

民營航空無奈血本“挖”人

去年3月11日，隨著一架從天津飛往昆明的波音737客機的成功起飛，奧凱航空公司首次航班正式運營，從而也成為了中國歷史上首家“飛天”的民營航空公司。這一天對于奧凱航空董事長劉捷音來說，已經等待了很久，在經過層層審批，道道關卡后，終于拿到了通行證。

而急于開展業務、擴充規模的奧凱航空，會利用十年時間，砸進幾百萬元培養一名機長嗎？

答案應該是否定的。

于是，高薪求賢、四處挖人便成了民營航空公司不得不使出的辦法。而民營航空公司由于體制相對靈活，薪水高，一些飛行員也樂意加盟。

但民營航空公司“挖人”是要付出巨額代價的。目前，國內飛行員月薪一般都在2萬元以上，而且每次執飛另有可觀的飛行補助。民營航空公司要想吸引人才，不僅要開出頗具誘惑力的薪酬，而且要在安家費上給予優厚待遇。

不過，最讓民營航空公司頭疼的還是為飛行員跳槽支付的高昂“轉會費”。2004年5月份，民航總局與人事部等五部委發布了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招用其他航空運輸企業在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協商，達成一致后，參照70萬至210萬元的標準向原單位支付費用，且跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。

這一新規對民營航空公司打擊不小。奧凱董事長劉捷音表示:“這將進一步延緩奧凱的發展。如果其他航空公司不放人，有錢也招不到優秀的飛行員，只能推遲機隊擴張。

“奧凱現在已經開始把目光轉向國外，現有的14名飛行員就是從國外招聘或從地方航空公司招聘的。”奧凱航空公司的工作人員韓晶透露說。

中國航空工業第一集團公司高級顧問袁立本接受記者采訪時說，“其實民營航空公司有很多辦法可以吸引人才，比如到民航學院培養飛行員，雖然周期會比較長，但從長遠來看是一個治本的好辦法；另外到國有航空公司委培飛行員、或直接到國有航空公司‘購買’飛行員都很可行。民營航空公司去國外招聘飛行員，其實成本和在國內招聘相差無幾，而且在世界范圍來說，飛行員資源還是過剩的。另外，組建自己的飛行員隊伍也很關鍵，是長久之計。”

“但在現階段，航空公司必須以國有為主，這是為了保證航空業更好地向市場經濟過渡，也是為了更好地保護資源。”袁立本強調說，而民營航空公司參與競爭給了國有航空公司帶來了一定的壓力，從長遠來看是一件好事，可以進一步促進這一行業的發展。

國外招飛的路子不好走

民營航空公司要保證現有航班的正常運行，以及以后業務擴充的需要，可以到國外招聘飛行員，但有人對此并不看好。

首先，來自印度航空業的競爭使中國網羅海外飛行人才的計劃面臨挑戰。盡管中國有望在2020年成為世界第二大民航市場，但印度民航業的潛力也不可小覷。未來5年，印度需要新增飛行員4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外國飛行員。

而與印度相比，中國航空公司能給外籍飛行員開出的薪酬要低得多。據英國一家航空運輸中介機構調查，在中國服務的外籍飛行員月工資在2000美元到6000美元之間，而在印度，外籍飛行員的月平均工資是8000美元。另外，中國引進外籍飛行員的程序也比較繁瑣，除需要符合相關勞務引進法規外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認可的飛行執照。有消息稱，民航總局正在制定外籍飛行員管理規定，也許會對航空公司引進外籍飛行員給予更多便利。

其次，越來越多外籍飛行員的擁入帶來了管理難題，民航總局于去年在出臺了《外籍民用航空器駕駛員參加中國航空單位飛行運行的規定》，這份出臺略顯匆忙的文件要求對外籍飛行員進行中國本土制度和管理的審核，并限制外籍飛行員在國際航線和國際機場執行任務，非對外開放的航線和機場，飛行機組必須有中國籍機組成員，并負責保管航行資料。

“這終究不是長久之計。而且如果管理不到位，這將對中國的航空安全構成威脅，畢竟中國的飛行環境和制度與國外不同，管制規則有所差異，尤其是語言溝通不便。”北京航空航天大學教授說，“同時外籍飛行員月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于國內飛行員甚多，會引起中國飛行員的心理不平衡。”

中南財經政法大學教授喬新生認為，在任何國家，航空都是個高投入、高風險的行業，安全投入是放在第一位的。為了盈利而必須要加大安全投入，而加大了安全投入，其盈利性很小。但如果為了盈利而放松安全投入，民營航空公司是很難發展起來的。

相關鏈接

近兩年飛行員流動大事記

2004年3月，廈門航空公司機長羅家寬以“自己長期加班，公司不按勞動法支付加班費”為由提出辭職，被廈門公司提出323萬元的巨額索賠。此案經公開審理后，原被告最終達成和解協議。

2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司14名飛行員集體向公司提交辭職書投奔奧凱航空公司，賠償金由奧凱和海航協商解決。

2004年7月12日，東航江蘇分公司兩機長提出辭職，最終法院判決兩機長分別支付航空公司賠償款100萬元。

2004年10月，國航一飛行員提出辭職，國航要求其支付845萬元賠償款。

2004年11月，海航一飛行員提出辭職，并于2005年8月20日轉簽鷹聯航，鷹聯航支付100萬元人民幣賠償款給海航。

2005年11月，東航9名機長集體提出辭職。

2006年5月，東航飛行員楊某申請辭職，被索賠1200萬元。