火車票“黃牛現象”的產權分析

火車站排隊售票是經濟生活中習以為常的事，但也隨之出現了俗稱“黃牛黨”的販賣車票現象。盡管國家依法嚴厲打擊販賣車票的不法分子，但黃牛黨活動依然猖獗，特別是在春運高峰。本文主要以Y.巴澤爾的排隊配給與價格控制理論為出發點，從產權的角度對“黃牛現象”進行初淺探析。

一、“黃牛現象”的產生——從產權范疇說起

Y.巴澤爾認為，“個人對資產的產權由消費這些資產、從這些資產中取得收入和讓渡這些資產的權利和權力構成。產權不是絕對的，而是能夠通過個人的行動改變的。交易成本定義為與轉讓、獲取和保護產權有關的成本。在產權被完整界定時，產品信息一定可以不費代價地獲得，(有關的)交易成本因此也一定為零。如果交易成本大于零，產權就不能被完整的界定。除非產權得到完全界定——在交易成本為正的情況下，這是永遠做不到的——部分有價值的產權將總處在公共領域中。”既然這個“公共領域”仍然有價值，交易當事人就會根據自己的知識結構及約束條件追逐這部分價值。

火車票供給小于需求這一稀缺性特征決定了產權安排留下的公共領域部分，需要按排隊來配給。排隊的存在，表明存在繞過排隊的潛在收益，黃牛黨就是為了獲得這部分潛在收益而存在。黃牛黨獲得收益的前提條件就是必須擁有銷售車票的產權中處于公共領域的產權。公共領域的存在，是“黃牛現象”出現的根本原因。

二、“黃牛現象”的分析——排隊配給與價格控制模型的引入

Y.巴澤爾的排隊配給與價格控制模型能較好地用于解釋“黃牛現象”，本文的模型設定就是建立在此基礎上。

現實世界中的價格控制與排隊供給存在不同之處。首先，在價格控制分析中，所要求的只是控制價格低于均衡價格，而在排隊控制模型中，Y.巴澤爾假設政府以零價格提供商品。我們知道，現實中這種可能性非常小，我國的售票機制也并非如此。其次，在排隊配給模型中，競爭只通過排隊發生，而在價格控制分析中，這一假定并不總是有效。那么，我們如何理解Y.巴澤爾的零價格呢？一種比較好的說明是“超零價格”，即在政府價格控制下，同等服務同等價格，而不會出現“價格外溢”。在供應定量下，市場供求調節的均衡價格是由政府控制價格與“隱性價格”(排隊成本)之和決定，“隱性價格”部分的價值就是置于公共領域產權的價值。我們可以看出，由于“隱性價格”的存在，控制價格總是低于市場均衡價格。在此情形下，火車票的分配就是按市場均衡價格分配，同時，火車票的基礎價格部分(政府控制價格)是相同的，這樣，火車票的分配就最終決定于排隊時間。

Y.巴澤爾還提出，按貨幣配給和按時間配給之間的一個明顯而重要區別，是個人之間的貨幣分配和相應的時間分配的不同，即每個人的機會成本不同。只有當一單位時間的機會成本小于排隊獲得火車票的邊際價值，消費者才會選擇排隊；當一單位時間的機會成本大于排隊獲得火車票的邊際價值，消費者就會放棄排隊而選擇其他途徑(如從黃牛黨手中購買)獲得車票。當然，在這其中，消費者決策還受因沒購到票不能上車所導致的額外的住宿費用、誤工費用等引致成本的影響，在此不做考慮。

火車票的產權如何分配的呢？我們來看火車票的排隊配給與價格控制模型。

在圖1-1中，PC為政府控制價格，P1為消費者購買火車票的成交價格。假定控制價格被完全執行，那么需求數量Qc和售票服務提供數量Q1之間會產生“短缺”的差額(P1-PC)，就是由排隊來支付。為簡化起見，我們假定，Q1=1，PC=90，P1=120，消費者的機會成本為每小時30元，則消費者將花費90元貨幣和1小時的時間來購買1張票，90元+1小時就是1張火車票的均衡價格。黃牛黨就是靠攫取差額(P1-PC)所處公共領域部分(圖1-1中陰影部分)產權，來獲得收益。黃牛黨販賣車票的過程，實質上就是產權的轉讓過程，而產權的轉讓是需要成本的，因此，黃牛黨介入使消費者蒙受了額外損失，對整個社會來說，也是純粹的資源浪費。

三、問題的解決——公共領域的合理分配

我們已經知道，“黃牛現象”存在的根源是產權界定留下的公共領域。公共領域部分價值的產權收益具有足夠誘惑時，人們利用約束條件下，采用成本最低的方法來獲取由管制置于公共領域的價值。產權的存在說明公共領域是無法清除的，排隊配給也就不可避免。產權的一個主要功能是引導人們實現將外部性較大地內在化，問題的突破口應在此。我們要防止公共領域過大而形成“扎堆效應”，把公共領域在鐵路部門和消費者之間合理分配，稀釋公共領域價值，減少黃牛黨的機會或者使獲取公共領域產權的收益低于他們的機會成本，迫使黃牛黨自動退出。

1.提高票價——“完美”的理論主義

有不少學者對解決“黃牛問題”有過一些嘗試，“提價法”就是其中一種。有學者以春運期間火車票嚴重供不應求為依據，認為“本身就已雄辯地說明了目前的價格偏低”。從而得出提高票價就可以解決“黃牛問題”，進一步提出，在運輸淡季以“打折”來吸引顧客(王則柯，《自由的煩惱》，2001)。

從排隊配給與價格控制模型來看，提高票價確實為一種理想的方法。如圖1-2，PC上升為PC/，火車票的市場供需“短缺”減少為(QC/-Q1/)，引起差額(即公共領域)也相應減少為(P1/-PC/)，由此較好地解決了“公共領域悲劇”。

但是“黃牛問題”并不能因此解決，春運出現乘客滯留現象，是因為資源短缺，供給不足。在一般情形下，火車服務供給和需求都是缺乏彈性的，而且供給往往處于非充分狀態，所以價格的變動并不能對供需有很大的調節。受火車載客量最高上限限制，春運時火車的實際載客量就是供給量(Sa)，提價并沒有使預期供給量(Se)也即為現實需求量(Da)與供給量的“短缺”(QC-Q1)狀況有任何改善。(見圖1-3)提價只會引起“水漲船高”，鐵路部門和黃牛黨從中漁利，消費者利益則受損。鐵路運輸淡季，售票打折方法也不可取，因為需求曲線缺乏彈性，人們并不會因降價都跑去乘車。

但是，需求與供給兩方面都說明政府統一限價的不良影響，最終限價下的供不應求會導致乘客排隊搶購和黑市場盛行。另外，“黃牛黨們”可以以高價賣出火車票，說明有些人是愿意支付比現有票價更高的價格購買火車票的，這也說明乘客希望鐵道部門改革現有的火車票統一定價機制。

由以上數據可知，運輸顧客數量與其對應的每天運輸乘客數基本上服從正態分布，于是我們可以根據這種正態分布圖形，把乘客數量最集中的那幾天歸為一個等級，把乘客數量相對集中的那幾天歸為另一個等級，其他類推。假定分為三個等級，并且知道每個等級的運輸乘客數量占總運輸數量百分比。設第一等級為8天，其中運輸乘客數量占總運輸量的40%；第二等級為12天，運輸乘客數量占總運輸量的30%；第三等級為20天，運輸乘客數量占總運輸量的30%。然后可以根據不同的等級制定不同的價格策略。對于第一等級來說，由于在這段時間內，旅客的數量非常巨大，我們可以根據這幾天的需求與供給關系來合理定價，使供求數量盡量趨近于平衡，即可以在這幾天大幅度地提價，比如提價40%左右以達到分散乘客目的。而對于第二、三等級來說，也可根據供求關系分別提價10%與5%左右，或者第三等級根本用不著提價。

鐵道部門對不同的乘客群體實行不同的限價，人們對火車票需求相對地分散了。這樣，高收入者通過支付較高的價格而換取更好的服務，低收入者通過支付較低的火車票價格而受益，同時鐵道部門的利潤也因價格歧視而增加，結果就是在實行不同的限價條件下(即實行價格歧視條件下)都得到了改善。

2.增加售票點——一種有益的探討

“黃牛現象”出現是由于公共領域過大，由上述推理可知，提高票價的措施是無效的。在市場供不應求的情況下，也不可能用壓抑需求的方法來擠縮公共領域。在排隊配給與價格控制模型中，唯一可行的辦法是擴大供給。

火車站運輸量在短期內是不可能有很大提高的，而其緊缺狀況是通過排隊售票表現出來，“黃牛現象”癥結也在此。我們可以通過增加售票點，疏通售票渠道來改善售票服務以解決“黃牛問題”。

我們借助圖1-4來分析售票服務改進對公共領域的改變過程。隨著服務供給的增加，S曲線向右平移到S/位置，火車票市場供需“短缺”由(QC-Q1)變為(QC-Q/)，公共領域也由P1PCAB部分變為P1/PCCD部分，當P1/PCCD

本文從產權理論出發，提出完善售票網絡體系解決“黃牛問題”的政策建議。需要說明的是，文中的方法并沒有解決實際運輸中的供需矛盾，只是直接從售票排隊上研究“黃牛現象”。文中采用的排隊配給與價格控制模型分析法同樣適用于解釋經濟生活中其他排隊供給現象。當然，正如本文一樣，我們在研究此問題時，需要假定落入公共領域部分價值的產權是不會被任何一方通過尋租得以壟斷，否則，增加供給的方法也可能是無效的。

(山東大學經濟研究中心)