中國民航業(yè)的壟斷規(guī)制分析

摘 要：我國民航業(yè)的發(fā)展存在著與國外民航業(yè)不同的特征，長期政企不分的舊體制形成了民航業(yè)的行政壟斷，這一壟斷結構與民航運輸業(yè)的發(fā)展不相適應，當前必須加快民航的市場化進程，提高民航的核心競爭力，降低民航經(jīng)營成本，提高社會福利和消費者福利。

關鍵詞：民航；壟斷；規(guī)制

1 中國民航業(yè)的歷史與現(xiàn)狀

中國民用航空總局（原稱中國民航空局）成立于1949年，經(jīng)過50多年的發(fā)展，擁有了相當數(shù)量的機場和較為完備的航線網(wǎng)絡，特別在改革開放后，隨著我國各級機構及普通公民對外交流的日益頻繁，民航國際航線迅速增加，同時改革開放提高了國內(nèi)居民收入，也使得國內(nèi)航線業(yè)務愈加頻繁，民航客運量在近年中上升迅速，并有望在今年內(nèi)躍居世界第二位，僅次于美國，預計客運量將超過1億3千萬人次。民航客運歷年數(shù)據(jù)（國內(nèi)客運）見表1。

在1978年以前，中國民航業(yè)務工作、黨政工作及干部人事工作直歸空軍負責管理，航空運輸發(fā)展受政治因素影響較大。1978年、1980年，鄧小平先后指出民航空要用經(jīng)濟觀點管理、民航要企業(yè)化，由此拉開了民航改革的序幕。1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北6個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場和沈陽桃仙機場。6個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組。民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為6大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。 雖然我國民航分成了6大集團公司，但是可以看到，我國民航業(yè)仍是一個高進入壁壘的行業(yè)，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第92條、第93條的規(guī)定，設立航空公司應當具備符合國家規(guī)定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術水平等方面對企業(yè)進入形成了一定的壁壘。同時，我國民航還面臨著較高的退出壁壘，這對鼓勵各種類型企業(yè)特別是民營航空企業(yè)的發(fā)展，積極吸引外商直接投資是很不利的，因此形成了國有企業(yè)集團缺少競爭的結構和環(huán)境。

2 我國民航業(yè)存在的問題

我國民航業(yè)一直是高度集中、政企合一的企業(yè)，政府對民航票價實行嚴格控制，使民航業(yè)具有壟斷結構的市場特征，行政壟斷占主體的局面不僅造成我國民航業(yè)的市場結構不能影響企業(yè)的價格決策，也構成了我國民航業(yè)與世界民航業(yè)之間的重大差異。

民航業(yè)的壟斷結構決定了民航業(yè)在經(jīng)營中存在著各種壟斷行為：一是價格聯(lián)盟，這是最常見的橫向壟斷協(xié)議，2001年3月底國內(nèi)24家航空公司續(xù)簽了2001年國內(nèi)航線收入聯(lián)營協(xié)議，取消了各航空公司之間結算的軋差上限，增加了違約條款，明確了賠償標準，這即是一種典型的壟斷行為；二是獨家交易行為，這主要體現(xiàn)在我國航油供給上，我國的航油供給由中國航空油料總公司獨家經(jīng)營，中國航空油料總公司完全壟斷油源和全國機場的儲供油設施，實行高出國外市場50-100%的壟斷價格，這也是造成我國航空公司成本居高不下，缺乏競爭力的重要原因之一；三是價格歧視，民航按照季節(jié)不同、班次不同等因素，向不同消費者收取不同的價格，1997年又實行“一種票價、多種折扣”，名義上放松對航空價格的管制，實際上是一種價格歧視行為；四是索取不合理的價格，這主要體現(xiàn)在春節(jié)期間全國民骯票價普遍上漲上。

3 民航業(yè)發(fā)展的對策及建議

民航的行政壟斷與其運輸業(yè)的發(fā)展間存在著不適應性，必須采取必要的反壟斷政策和措施。

首先，在6大民航集團重組的基礎上，應繼續(xù)深化產(chǎn)權制度改革。下一步必須從產(chǎn)權制度上進一步深化改革。在目前政府確定的重組格局的基礎上，要繼續(xù)推動企業(yè)間的兼并重組，同時要防止單純追求規(guī)模而不講質量的聯(lián)合兼并，并倡導通過市場主導的重組提高企業(yè)的競爭力。

其次，要強化安全、消費者保護等社會性管制，采取激勵性規(guī)制措施。在逐步減少對航空企業(yè)的直接經(jīng)濟性規(guī)制之后，政府應將重點放在安全規(guī)制、消費者權益保護以及維護公平的市場競爭秩序上來，強化安全監(jiān)管的制度化建設，提高政府安全監(jiān)管人員的專業(yè)化水平和執(zhí)法能力。

再次，要打破國內(nèi)民航業(yè)上游產(chǎn)品的行政壟斷，提高航空公司的競爭力。民航內(nèi)部的航油、航材、機場及財務結算中心等均屬航空運輸?shù)纳嫌萎a(chǎn)品，為航空公司提供必要的服務。各大航空公司可通過參股或兼并等方式實現(xiàn)縱向一體化，從而提高社會福利和消費者福利。

最后，航空公司應當做好戰(zhàn)略定位和市場定位，真正成為微觀市場主體。各航空公司應盡快制訂適合自身發(fā)展的戰(zhàn)略定位和市場定位，取得細分市場的競爭優(yōu)勢，增強企業(yè)核心競爭力，包括航線結構的優(yōu)化、機隊布局的調(diào)整、業(yè)務流程的再造、組織機構的歸并、人力資源的調(diào)配和企業(yè)文化的培養(yǎng)。此外，在實行企業(yè)股份社會化的同時，完善法人治理結構，以多種形式引入其他社會資本，或在條件具備之時引入外資，適當降低國有股持有的比例，充分利用國內(nèi)外資本市場的運作機制，加快我國民航業(yè)的市場化進程。

參考文獻

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