擁擠收費、邊際成本定價與福利

作者簡介：郭永慶(1963-)，男，遼寧大連人，博士研究生，教授級高級工程師。

摘 要：交通擁擠收費是利用價格機制來調節城市道路高峰期交通量的一種手段。本文通過經濟學分析指出：交通擁擠不僅給消費者帶來直接損失，而且還伴隨著多種外部不經濟；征收擁擠費可以減少社會福利損失；擁擠收費增加的收入應該用于緩解擁擠的交通投資上。

關鍵詞：擁擠收費；外部不經濟；福利損失；規模經濟

中圖分類號：F062.9文獻標識碼： A

文章編號：1000-176X(2007)02-0030-04

隨著中國城市化與機動化水平的快速發展，城市交通需求迅速增長。城市交通擁擠問題已經成為制約城市可持續發展的重要因素。為了有效地控制高峰時段的道路交通量，緩解城市交通擁擠，中國的許多大城市，如北京、上海、廣州、南京已經考慮引入城市交通擁擠收費制度。

城市道路擁擠收費是指在交通擁擠時段對部分區域消費者（道路使用者）收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，調節交通量的時間空間分布，減少繁忙時段和繁忙路段道路的負荷，提高道路設施的通行速度，滿足消費者（道路使用者）對時間和經濟效率的要求。同時還可以有效促進交通方式向高容量的公交系統轉移，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

一、邊際成本定價與擁擠收費 

擁擠帶來的社會損失中最大部分是時間成本。高速公路的擁擠明顯會減慢汽車的行駛速度，增加到達目的地花費的時間。花費在交通服務上的時間是重要的經濟資源。消除擁擠節約出的時間可以用于有用的生產活動，還可以作為閑暇時間豐富生活。當然，擁擠的社會成本不只是時間成本。汽車的行駛速度減慢增加燃料費，電車的擁擠使乘客感到不快和疲勞也都是擁擠的社會成本。交通擁擠使消費者之間存在著明顯的外部不經濟。例如，如果每個消費者只從個人便利的角度考慮來使用道路，各消費者在道路擁擠自身蒙受損失的同時，還會加劇擁擠，給其他消費者帶來麻煩。消費者不可能合理地負擔由于這些外部不經濟造成的社會損失，致使交通量過剩，結果擁擠程度加大。

圖1描述了連接兩地（A地和B地）之間某個時段的道路利用狀況。橫軸表示交通量（行駛的車輛數），縱軸表示交通成本。在這里的成本包括時間成本、汽油費、汽車的折舊費等一切由消費者必須負擔的費用。為了更明確地說明，假定消費者擁有相同的車，成本條件也完全相同。

交通量只要低于某個臨界的水平，擁擠就不會發生，各消費者就能保持最佳的行駛速度。在到達這點之前每臺車輛的交通成本大體上被看作是一定的。可是交通量一旦超過Xc，在交通量增大的同時擁擠加劇，成本增大。每臺車輛的交通成本曲線C（X），在到達道路容量Xc之前是一定的，超過Xc之后向右上方彎曲。A、B兩點間道路利用需求曲線用曲線DD′表示，如果對道路利用不收費的話，交通量是需求曲線和成本曲線的交點E。那么，這樣決定的交通量從效率角度看是低效的。擁擠現象的存在使消費者負擔的個人成本從社會成本中背離出來。最佳的交通量是行駛車輛每增加一臺的社會邊際收益等于相應的社會邊際成本。如果前者比后者大應增加交通量，反之，應減少交通量。

在這里，交通量增加的社會邊際收益是新加入的交通消費者得到的收益，這里用需求曲線的高度表示。在交通容量XC以下即使交通量增加，擁擠也不會發生，社會邊際成本增加的部分由新交通消費者自己負擔，社會邊際成本等于私人邊際成本C（X）。可是，交通量超過Xc，交通量增大減慢了行駛速度，增加了其他消費者的成本。因此，交通的社會邊際成本超過私人的邊際成本，就是圖中的SMC（X）曲線，在圖中，社會邊際成本曲線SMC（X）和私人邊際成本曲線的背離幅度表示擁擠惡化產生的外部不經濟。

社會邊際收益和社會邊際成本相等是圖中的E^*點，在這點的交通量X^*比由需求供給決定的交通量XE要小，也就是，如果對道路消費者不征收費用的話交通量就過大。這個問題的解決政策在理論上非常簡單，征收等于擁擠惡化的外部不經濟E^*F的擁擠費用即可。但是，擁擠由于場所和時間的變化而不同，費用的水平也必須相應發生變化，實際上，引入擁擠定價不是那么簡單。

首先，看一看引入擁擠定價會帶來多大程度上的社會收益。在微觀經濟學里，社會總收益是需求曲線下面的部分，社會總成本是社會邊際成本曲線下面的部分。因此，社會純收益是夾在需求曲線和社會邊際成本曲線中間的部分，征收最佳擁擠費用時是圖中的DE^*FG部分。此時如果不征收擁擠費用時的純收益是從這個面積中減去△E^*JE面積剩下的部分。因此，由于征收擁擠費用帶來的社會收益的大小用△E^*JE表示，可以說，不征收擁擠費用的場合，產生了這個三角形面積大小的福利損失。

如圖1所示，福利損失的大小依賴于需求曲線的傾斜度（或者需求的價格彈性），傾斜度（價格彈性）越小福利損失也會減小。例如，上下班交通的需求在短期內無彈性，如果對上下班交通征收擁擠費用，至少短期內不能得到大的社會收益。但是，長期角度來看，通過各公司錯開上下班時間的差時出勤的普及，以及居住場所的變化，自然會引起上班族對交通需求的變化，從長期角度看，擁擠收費得到的收益是相當大的。

另外，交通堵塞嚴重的場合，行駛的速度非常緩慢，在一定時間內通過的交通量就會變少。也就是說，圖中私人成本曲線出現倒轉局面。例如，交通需求增大，需求曲線在K點相交時，超擁擠產生。這種場合下，移動到E點以更低的成本可以行駛完全相同的交通量。因此，超擁擠場合下的福利損失比正常場合下會變得更大。

那么，擁擠定價得到的收益誰享用了？如果不存在擁擠定價，各消費者必須支付的交通費用是I0，消費者收益用三角形表示。可是，一旦引入了擁擠定價，消費者必須支付H0的費用（含擁擠費用），消費者得到的收益減少到△DE^*H。由于擁擠定價產生的社會收益，自然壟斷企業得到了長方形HE^*FG擁擠費用的收入，這個收入將增加消費者的損失，這正是擁擠定價會遭到消費者強烈反對的原因，因為擁擠定價的收益全部以費用收入的形式歸自然壟斷企業所有，消費者蒙受了損失。

實際上，擁擠收費只是要求消費者（受益者）承擔與社會邊際成本相抵的費用中的一例。這個邊際收益與邊際成本相對應的原理也應該同樣適用于道路交通中的以下問題。

第一，關于道路等交通設施磨損問題。例如，道路一旦磨損重新鋪瀝青的修理費，只要有磨損就會產生社會成本。因此，磨損的社會成本以費用的形式加以征收，它的磨損率與車軸重量有關，在日本有一個與4個輪子的載重成正比的“4輪規則”，大型車的這個成本非常大，小型的家用車較少。因此，磨損成本應主要由大型車承擔。日本高速道路的收費，把行駛的車輛在一定基準下區分為普通車、大型車、特大型車等幾種車型，對不同的車型設定不同的費率。日本1984年對上述3個車種統計結果表明，過路費按車型不同區分為，普通車1:大型車1.5:特大型車2.75的比率。

第二，關于公害問題。在高速公路、鐵道的沿線，噪音、排放的廢氣、震動等公害問題無法斷絕。公害和擁擠同樣是外部不經濟，擁擠針對的是交通消費者之間的外部不經濟，公害是給不直接利用交通的附近居民等第三者帶來的外部不經濟。交通消費者如果不承擔這個外部不經濟的成本，交通量就會明顯過剩，作為處理的對策，有必要征收等于公害社會成本的公害稅。

第三，關于旺季收費問題。與早晚上下班擁擠相類似，中國的春節、五一黃金周、十一黃金周和學生寒暑假，擁擠發生有集中于某一特定期間的傾向。因此，交通需求旺季時的收費要比平常設定更高的水平，成為旺季收費。國際航線航空價格在海外旅行旺季收費較高就是典型的例子。

第四，關于停車引起的擁擠惡化問題。主要馬路上停車數量的增加，能夠行駛的道路變窄，擁擠惡化。特別是大城市商業區以及居民區道路窄的地方，由停車引起的擁擠就成了嚴重的問題。對于停車引起的擁擠惡化應該要求支付費用。對在大都市中心地點停車收取較高的停車費就是這個道理。

二、擁擠收費增加收入的使用

實施擁擠收費和旺季收費，讓交通消費者承擔社會邊際成本，可以把交通量壓制在效率水平上。但是，也有些人反對實施擁擠收費，并且，擁擠收費增加的收入使用問題成為人們關注的焦點。

第一， 擁擠收費等追加的收入首先增加了道路主管部門的收入，消費者卻遭到損失。如果擁擠收費的收入不還原給消費者的話，消費者當然要提意見，當然要反對提高定價。因此，公平合理的作法是消費者必須從擁擠收費中獲益。其最有利的方法是把由于擁擠收費增加的收費用于緩解擁擠的交通投資上。

作為自然壟斷企業進行道路的擴展，新路線的建設等投資的財源怎樣來使用擁擠費用收入呢？圖2是在圖1的基礎上添加了投資的固定費用。考慮加入投資的固定費用，每1單位交通量社會平均成本曲線SAC（X）比個人成本C（X）要高，在圖中固定費用的總額等于長方形LFGM的面積，擁擠定價的收入是長方形E*FGH面積，因此費用收入超出投資成本，對自然壟斷企業產生了斜線部分的長方形E*LMH的陰影。把這些陰影部分重新轉入道路投資，道路容量增加，費用曲線會向右側移動。

圖3表明由于道路交通存在著規模經濟性，投資拉動增加了道路容量，并降低了交通費用的情況。這個圖中的SAC^*和SAX^**把圖2中的SAC（X）曲線分為兩個水平的道路容量加以描述。這些曲線是在假設道路投資固定費用一定的情況下，應用微觀經濟學的短期成本曲線來進行解釋。如果能夠選擇道路投資的水平，在這些短期成本曲線中可以選擇費用最低的點，得出圖3中的長期平均成本曲線LAC，對應這個長期平均成本曲線的長期邊際成本曲線是曲線LMC。

道路投資可變時的最優解是需求曲線和長期邊際成本曲線相交的點。在這里有一個問題是把這個長期最優解和短期邊際成本作為前提的擁擠定價是否存在矛盾。由理論可知，長期邊際成本曲線和對應的短期邊際成本曲線相交，它們之間不存在矛盾。因此，擁擠定價就是E^**點和私人成本曲線C^**（對應圖1、圖2中的C（X）曲線）之間的垂直距離E^**F部分。如圖3所示，這個場合投資成本超出了擁擠費用，發生了等于斜線部分面積的赤字。另外在僅用擁擠費用來進行投資時，就變成了圖3中的E^*點，投資過小。

一般來說，為了實現最優投資，是否用擁擠收費收入的全部來支付投資成本，則取決于規模經濟。如上所述，如果存在規模經濟就會發生赤字。同樣，存在規模不經濟的場合，費用收入超出投資成本，表示產生了盈利。在兩者之間，規模經濟一定的場合下，擁擠收費收入正好和投資成本一致。

所以，實際上規模經濟是否存在成為問題的焦點。對于道路、鐵路來說，征地、修建等必然要進行巨額投資。交通需求小的場合存在大規模的經濟性。但是，像大都市圈需求大的場合會產生征地成本增加的規模不經濟。例如，關于鐵道從單軌變到復軌能夠大幅度增加列車的運行數量，存在大規模的經濟性，可是，一旦變成了雙軌，規模經濟就不再存在，相反，征地成本增加的規模不經濟變成主要原因顯現出來，因此，公路、鐵道和其他產業一樣，通常有著字型的平均成本曲線。

可是在字型的平均成本曲線中，在平均成本最低點規模經濟是一定的。在最低點的左側增加生產量平均成本減少存在規模經濟，相反在右側存在規模不經濟。因此，平均成本最低點沒有規模經濟和規模不經濟，規模經濟是一定的。可是如前所述，規模經濟一定的場合，使用費用收入進行投資能達成最優的投資水平。因此，把擁擠費用的收入作為財源增加新的路線擴充道路，道路的數目和道路的規模達到最優化。

從這種意義上說，不簡單是個征收擁擠費用、旺季費用問題，把這些費用收入轉向擴大交通設施建設等根本措施，謀求投資水平的公平化將更為重要。日本1988年制定的《特定都市鐵道整備促進特別措施法》就強調了這個觀點。另外，新線建設如果起到了緩和已有路線擁擠的作用，那么用過了折舊期限的已有路線費用收入來支付高速公路新線建設費用的制度也同樣給予認可。以前投資成本回收后就將收費道路免費使用的原則，根據以上的觀點只要擁擠持續就繼續收取擁擠費用，希望把擁擠費用收入填充到緩和擁擠的道路擴展和新規模路線的建設上。但是，把擁擠路線的收入轉移到毫無關系的地方道路建設上來的費用統一核算制度不能算是一種正當的做法。

第二，反對擁擠收費和旺季收費的另一種觀點認為，即使采用以上這些政策也無法消除擁擠，為了緩和擁擠必須對汽車的增量進行直接限制。的確，在圖1中在求得有效率的交通量X^*點處也殘留著擁擠現象。但是完全消除擁擠是無效率的，在上述的用擁擠費用收入來支付投資成本，從而使投資水平最優化的理論當中，只要存在投資成本，就必須征收擁擠費用。因而擁擠的存在也是必須的。在地價高的大都市圈投資成本也高，保留一定程度的擁擠也是合適的。

另外，像控制汽車增量那樣的直接規制，從交通利用角度看將享有很大收益的人排除在外，反而允許收益較小的人利用。對此，支付價格水平以上費用的人利用了交通，可以說定價政策是比較有效率的政策。但是，從公平的觀點看，在交通利用上把得到許可的消費者和準備支付相同數額費用的人強制分開是不受歡迎的。

第三，反對擁擠收費和旺季收費的第三個理由是上下班、上下學的需求是沒有彈性的，即使提高了定價，高峰期的擁擠度也無法改變，消費者因高額收費蒙受著損失。這些意見被多數交通專家所接受。當然，需求的價格彈性越小，擁擠的福利損失就不會那么大。這些理論過低地評價了擁擠收費、旺季收費對轉移需求的作用。高峰時的收費如果非常有效地促進了差時出勤和自由工作制的引入，從長期來看，高峰時的需求價格彈性就會變大。因此，從長期角度來看，通過擁擠收費和旺季收費可以轉移需求，改善擁擠狀況，避免較大的福利損失。

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（責任編輯：劉 艷）

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