建構“港深都會”

[摘要]推進香港和深圳的整合，建構“港深都會”既具備必要性，又具備了可行性。目前的“港深都會”屬于區域性國際都會，有條件成為世界級的國際大都會。需要加強基礎設施對接，實現機場鐵路接駁，開放河套地區和開發香港邊境禁區，編制《建構“港深都會”目標藍圖》，聯合發展總部經濟，深化金融合作，落實“深港創新圈”合作，激活“港深人才培養計劃”，共同解決環保問題。

[關鍵詞]港深都會 要素流動 對策建議

[中圖分類號]F29 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-6623（2007）05-0070-07

為應對經濟全球化和區域經濟一體化的挑戰，進一步推進香港和深圳的整合，建構一個具有全球競爭力的“港深都會”，既具備了必要性，又具備了一定的可行性。建構“港深都會”正逐漸成為兩地政府、企業和社會的共識。

本文旨在“一國兩制”和WTO的框架下，探討港深兩地政府如何適應市場的要求，加快兩地商品流、人流、資金流、信息流的雙向流動（特別是深圳居民和企業如何更便利地利用香港的服務），減少體制和政策障礙，保持兩地的獨立性和獨特性，提高各自以及整合之后在全國和全球經濟中的實力和競爭優勢。

一、“港深都會”的特征與內涵

通過對比研究，國際上著名的都會區有如下一些特點：第一，經濟統計意義上的都會區，通常并非是一種行政建制，它更多地被視為一個方便于經濟統計的概念，如紐約都會區；第二，地方政府協會意義上的都會區，如美國舊金山灣區；第三，行政區意義上的都會區，如1985年以前的英國大倫敦地區。

與上述大都會比較，“港深都會”的建構既有共同性，又有特殊性，既有自己獨特的優勢，也有一些障礙需要克服。“港深都會”的特征：

第一，“港深都會”的城市特征。“港深都會”是由香港和深圳這兩個毗鄰的城市共同組成的都會區，不涉及太多的腹地因素。“港深都會”不是一種行政建制，更不是行政意義上的都會區。

第二，“港深都會”的區域特征。“港深都會”具有區域合作的特征，也具有區域合作的開放性。 港深兩地是“港深都會”的“雙核心”，而香港作為核心之一的分量更重一些；更大范圍看，港澳深珠這兩個特別行政區和兩個經濟特區在珠江口構成都會區，港深更是都會區的“雙引擎”；珠三角和泛珠三角則構成“港深都會”的都會帶和都市圈。“港深都會”的開放性在于，它并不排斥港珠、港澳，甚至港穗構成都會區。從區域合作的角度看，“港深都會”一定程度上具有經濟統計的特征。

第三，“港深都會”的跨境特征。“港深都會”不是一般意義上的城市合作，兩地屬于不同的關稅區，香港在國際上更是一個獨立的關稅區，兩地存在著邊境、口岸和海關，存在著政治和法律制度的差別，需要遵守“一國兩制”的原則，因此“港深都會”是一種跨境層面的合作，面臨的問題可能更復雜。

第四，“港深都會”的體制特征。這也是“港深都會”獨有的特征之一。港深實行不同的社會制度，分屬不同的法律體系，實行不同的法律體制。因此“港深都會”需要協調不同的體制。

第五，“港深都會”的“不完全有機”特征。香港和深圳雖然同屬中國，但是它們的發展歷程、發展現況和未來、法律、社會制度、經濟走向、決策方法等都有不少差別。在可見的將來，即使港深在運作上有連貫性，兩地也不太可能經“有機形成”而達到實體融合，需要政府的管制順應市場要求相應主動松綁，促成兩地要素的相對自由流動。

結合上述特征，“港深都會”的內涵表述如下：“港深都會（Hongkong-Shenzhen Metropolis）”是以“一國兩制”為前提，以跨境合作為基礎，通過實現港深之間要素相對自由流動，帶動區域合作與發展，成為具有亞洲經濟中心功能的、能發揮中國經濟對全球經濟重要影響力的國際都會區。

二、“港深都會”的比較優勢

（一）“港深都會”與國內三大都會之比較

長三角、珠三角和京津冀構成中國的三大都市圈，其國內生產總值(GDP) 占全國的1/3強，進出口貿易額、實際利用外資占全國總量超過80%，在中國經濟中的領跑作用日益顯現。長三角、珠三角、京津冀三大都市圈分別以上海、廣州/深圳，北京/天津為核心發展。

在經濟總量上，“港深都會”擁有無可匹敵的經濟規模與經濟體量。2005年“港深都會”的經濟總量是21777.85億元人民幣，接近京津（8849.74億元人民幣）、上海（8359.64億元人民幣）、廣佛（7306.84億元人民幣）三大都會經濟總量之和，就經濟總量而言，“港深都會”已成為中國最具有影響力的都會。

在人口總數上，“港深都會”人口規模僅低于京津排名第二。2005年港深人口規模為1521.35萬人，京津、上海和廣佛分別為2120.01萬人、1360.26萬人、971.76萬人，港深人口規模已經達到國際大都會核心城市的人口1000萬到1500萬的規模。

在空間規模上，“港深都會”城市空間最小。“港深都會”的面積（3054.84平方公里）是上海都會（6340.5平方公里）的一半，是廣佛都會（11282.89平方公里）的1/3弱，是京津都會（28330.24平方公里）的大約1/9。

在產業結構上，“港深都會”最具世界城市產業結構的特征。2005年“港深都會”的三次產業結構為0.09:18.09:81.82，已經符合世界城市的產業結構特征，京津（2.0：39.1：58.9）、上海（1.5：46.1：52.4）、廣佛（2.87：46.90：50.23）的三次產業結構仍然表現為工業城市的特征。

在人口密度上，“港深都會”的人口密度最高。2005年“港深都會”每平方公里的人口密度（萬人/平方公里）為0.4980，是上海都會（0.2145）的2倍，是廣佛都會（0.0861）的6倍左右，是京津（0.0748）的7倍左右，國際都會人口特征顯著。

在經濟效率上，“港深都會”在人均與地均GDP的指標上遙遙領先。2004年“港深都會”的人均GDP（億元/萬人）和地均GDP（億元/平方公里）分別為13.512和6.587，京津、上海和廣佛都會的人均GDP和地均GDP分別為3.295和0.241、4.911 和1.039、5.43和0.449。即使考慮到深圳人口較大的流動性，“港深都會”的人均和地均GDP也將是最高的。

通過以上比較，“港深都會”具有如下優勢：第一，無可匹敵的經濟規模和經濟體量。香港是區域國際化城市，亞洲四小龍之一，深圳市在中國城市經濟體量排名第四，“港深都會”的經濟體量從簡單的統計學意義上在國內無可匹敵。第二，領先的經濟效率。“港深都會”人均GDP、地均GDP、人口密度均遙遙領先，經濟充滿活力與競爭力。第三，高度國際化的都會功能。以香港為主的完善的市場經濟運行和管理制度，高度發達的國際營銷網絡和信息網絡，高度發達和分工精細的現代服務業尤其是生產性服務業，金融、航運以及高新技術等優勢產業，都有可能使“港深都會”率先成為中國的世界大都市。

“港深都會”的不足體現在如下兩個方面：第一，“一國兩制”、不同關稅區下的“港深都會”建構，面臨制度上與技術上的障礙。第二，所依托的珠三角的腹地規模、人口總量與京津、上海有一定的差距，隨著中國全方位對外開放格局的形成，特別是區域發展重心從珠三角擴散、轉移到長三角進而再拓展到環渤海灣，經濟增長速度也已經落后，2001～2005年，京津GDP的增長速度達到63.8%，上海達到60%，而“港深都會”只有38.3%，增速落后京津冀與長三角都市圈。

（二）“港深都會”與國際三大都會比較

1.經濟實力方面：

（1）從經濟總量指標來看，“港深都會”與東京、紐約和倫敦等國際化大都會尚存在一定差距。2007年3月7日，普華永道根據聯合國和世界銀行等的相關數據，依照按購買力平價（PPP）計算的城市國民生產總值（GDP），推出全球各大城市生產力排行榜。香港按購買力平價計算的GDP為2440億美元，排在第14位，如果加上深圳，“港深都會”按購買力平價計算的GDP超過3500億美元，排在第7位①，與紐約、東京仍存在較大的差距。

（2）從都會面積、人口等指標來看，“港深都會”與東京、紐約和倫敦等國際化大都會比具有一定的優勢。“港深都會”從城區到珠三角城市群，再到泛珠三角，人口和占地面積比紐約、東京、倫敦擁有明顯的優勢。“港深都會”要建設世界大都會，需要既依托于珠三角城市群（都市帶），也根植于泛珠三角的經濟腹地和廣闊區域，離開了大珠三角和泛珠三角區域經濟的發展，港深世界級大都市就缺少了區域條件而難以成立。

（3）從產業結構來看，“港深都會”與三大國際都會呈現逐漸趨同的趨勢。自從2001年以來，“港深都會”產業結構變化明顯，第一產業比重持續下降，2005年更降至0.09%，第一產業增加值所占比重微乎其微；第二產業增加值比重在18%左右振蕩，第三產業比重一直維持在81%。這一特點與三大國際都會比較相似②。

2.經濟功能方面：

（1）國際大都會的經濟功能。國際大都會首要的經濟功能是附加價值最高的全球金融中心的作用，金融業已成為國際大都會的主要產業。2005年，“港深都會”證券市場的交易額才突破7000億美元，遠遠落后于三大國際都會；2003年，世界最大500家銀行在香港設立分行的為214家，遠低于倫敦的數據。在資本市場集資方面，香港具有較強實力。2007年1月4日，安永公布的數據顯示，2006年香港資本市場通過IPO集資的總額達3422億港元，比2005年的1915億港元高出79%。事實上，相較于紐約、納斯達克等海外交易所，香港聯合交易所擁有交易費合理、上市過程快等優勢，使得這一市場一直成為中國企業海外上市的第一目的地。

（2）全球生產的管理和控制功能。1996年，國際大都會所擁有的全球500家最大跨國公司總部的數量，東京為92家，紐約為38家，倫敦為27家。圍繞著為跨國公司和跨國銀行服務的需要，生產服務業在世界城市迅速崛起，特別是像廣告、會計、法律服務等高級生產服務業更是發展迅速，日益成為衡量世界城市發育程度的重要標準。如1997年紐約市廣告營業總額達376億美元，東京為314.15億美元，倫敦為153.12億美元。盡管在這些方面香港落后于三大國際都會的水平，然而香港在跨國公司地區總部功能方面發揮著重要的作用。2004年，在香港擁有地區總部的海外公司達1098家。2005年這一數字增加到1167家，這表明跨國公司繼續把香港作為管理地區業務的重要選址。

（3）交通樞紐功能。港深兩地已建成處于世界領先地位的全球化港口設施。自1990年代以來，香港集裝箱吞吐量已連續多年位處世界首位，2005年、2006年仍保持全球第二集裝箱大港的地位。由東西兩大港區構成的深圳港集裝箱吞吐量，自2003年以來也連續4年穩居全球第4位。把港深兩大港口因素綜合起來考慮，不論是集裝箱吞吐能力，還是貨物運輸水平，港深兩地顯然已構成具有世界一流水準和全球領先的大港區，為兩地共同建構世界級大都市提供了有力保障。港深兩地航空港設施和營運能力躋身全球一流水平。香港機場長期以來均為世界知名的國際航空港，是世界上最先進、最具規模的機場之一。航空貨運長期位居全球第一，客運量保持前列；深圳機場則是中國內地重要的國際機場，客運、貨運處于領先水平，其中航空貨運增長率保持第一。深圳公路、高速公路、鐵路、高速鐵路四通八達，京廣、京九鐵路大動脈在深圳交匯。

由上述比較可以看出，在世界城市格局中，目前“港深都會”屬于區域性國際都會，處于世界城市的次核心層，與東京、紐約和倫敦等全球性城市尚存在一定差距，但也具備一定的潛力。

（三）“港深都會”的經濟效應

本文共選取五類變量，即經濟效應變量（GDP）、資金流動變量（CF）、物資流動變量（TF）、人口流動變量（LF）、虛擬變量（TD）。本文引入時期虛擬變量TD1、TD2。其中，TD1刻畫“1997沖擊效應”，TD2刻畫“CEPA沖擊效應”；1997～2003年間，TD1賦值為1，其它時間段賦值為0；2004～2010年間，TD2賦值為1，其它時間段賦值為0。依據上述模型設計和分析方法，具體分析建構“港深都會”對香港、深圳和港深整體產生的經濟效應。結論如下：

第一，“港深都會”對香港、深圳和港深整體的GDP產生了正的沖擊： 2011～2017年間，所有的貢獻值都是正數，表明“港深都會”提高了港深兩地的要素流動，改善了港深兩地的要素資源配置，有效促進了香港GDP的增長。

第二，“港深都會”對香港、深圳和港深整體GDP的沖擊效應呈現逐漸放大的趨勢。2011年，“港深都會”對香港、深圳港深整體GDP的相對貢獻分別為為0.31%、0.54%和0.38%。此后數據逐年增高，2017年，“港深都會”對香港、深圳和港深整體GDP的相對貢獻分別上升到0.67%、0.58%和0.61%。

（四）“港深都會”與三大世界城市經濟總量比較

2005年，香港按購買力平價計算的GDP為2440億美元，“港深都會”按購買力平價計算的GDP將超過3500億美元，略低于倫敦，排在第7位。如果考慮到港深合作因素，2017年，建構“港深都會”進入中期實施階段，按照前面的估算，2020年以前，“港深都會”GDP可保持年均約8%的增長率①，因此，到2020年，“港深都會”經濟總量將達到1.11萬億美元，超過倫敦、巴黎、芝加哥和洛杉磯，排名世界城市第3位（如果按照“港深都會”6%的增長率測算，屆時它也可排名世界第四）。如果考慮人民幣升值等積極因素，“港深都會”總體經濟實力還會更強。

三、促進要素流動是建構

“港深都會”的基礎

要素流動水平是區域經濟整合水平高低的重要標志，目前在港深之間，盡管部分要素的流動已經臻于較理想（例如商品流動），但總體的流動現狀與較理想的狀態尚有一定的差距。這些差距表現如下：

——在人員流動方面，存在著嚴重的不對稱，表現為深圳人員進入香港受到很大限制，深圳戶籍和常住居民并未得到靈活的制度安排，港深之間的高端商務活動未得到充分重視（包括外籍人士的跨境流動）。

——在資金流動方面，盡管雙方已認識到其重要性，但受到國家金融管制政策的制約，尚停留在表層的合作階段，香港自由的金融政策和內地管制性的金融政策間形成了巨大的制度落差。

——在商品流動方面，盡管商品流動已經接近于較理想狀態，但在查驗標準、通關速度和效率、特殊商品的特殊安排、海關運作的透明度、海關和口岸技術手段的應用等各個方面，均需要密切合作和對接。

——在信息和服務流動方面，更多受到國家管制和兩地制度和法律不同的制約，兩地服務業的整合遇到較大的障礙，需要深入了解和進一步磨合。

上述技術性原因造成了“量”上的差距，制度性原因造成了“質”上的差距，必須逐步解決。

要素的完全自由流動狀態是經濟學意義上的最優狀態，即港深兩地實現人員、資金、商品、信息和服務完全自由流動。一方面，這一最優狀態在“一國兩制”的政治和法律框架下不可行；另一方面，目前的流動現狀也難以接受，因為兩地未能充分發揮互補性。因此，港深兩地需要尋求要素流動的較理想狀態的“次優狀態”，即在“一國兩制”的政治和法律框架下，促進兩地商品、資金、自然人（包括勞動力）、信息和服務較目前的狀態更自由地流動，以發揮和發掘兩地經濟的互補性，強化兩者各自和作為一個整體在全球和全國的競爭力。這種較理想狀態雖非經濟學意義上的最優，卻是政治意義上和現實狀態上的最優。

四、建構“港深都會”的對策建議

從本文前述“港深都會”的經濟效應分析看到，無論是對香港還是深圳，所得出的結論是：人員流動效應＞商品流動效應＞資金流動效應。本文依據這個順序，提出盡快實現兩地間要素流動的較理想狀態的十大對策建議，以盡快實現創新和突破。

（一）加強基礎設施對接，形成“港深一小時都會生活圈”

在硬件建設上，港深兩地的城市總體規劃要在規劃思路和布局上持續不斷地相互適應與融合。這是一個動態的長期過程，所有的問題不可能畢其功于一役，而且港深兩地在規劃思路上肯定會產生分歧和矛盾，需要兩地從大局出發，妥善解決這些問題，達到雙贏。

兩地必須對區域基礎設施布局、產業布局、環境保護、邊境開發、城市長遠目標與定位等進行深度交流，達成共識，通過城市功能規劃的布局帶動港深經濟的共同發展。建議港深聯手成立適當機構，在“一國兩制”和不失各自獨立性及獨特性的前題下，制訂“港深都會”的策略性城市規劃和交通運輸規劃，在宏觀層面上，從城市發展和交通運輸的角度，協調香港和深圳的整體性發展方向（但不需要牽涉到地區層面的規劃），規劃中也要包括執行方案，以使宏觀計劃切實可行。

在港深交通設施合作方面，一要理順跨界交通系統，明確各信道功能。二要實現兩地軌道網的接駁；在口岸設施建設方面，港深應逐步改變目前深圳方面口岸布局不合理的狀況，雙方要調整車輛、口岸的專業化運作，盡可能實現交通分流。在改造現有口岸和建設新口岸時，充分考慮口岸的綜合性，建立與口岸區功能相適應的交通接駁系統。目前，港深之間在交通規劃和口岸等基礎設施硬件建設方面已經達到較高的水平，但是在功能對接上，還需要進一步提高綜合功能，使硬件的潛力得到最大程度的釋放。

“港深一小時都會生活圈” 的形成，還需要在制度安排等軟件上進一步放松管制，持續改變人員、商品、資金和信息服務流動的狀態。

（二）研究機場鐵路接駁，聯手打造港深超級空港

兩地應從戰略上著手研究港深機場之間鐵路接駁的可行性。港深機場鐵路接駁事關香港機場的安全：香港機場是香港的心臟，目前只有一條陸路信道和港島連接，一旦青馬大橋受到自然災害等因素的影響，香港機場就會陷入癱瘓，其整體安全會受到威脅，也將波及到華南地區的安全。此外，通過港深機場鐵路接駁，有效促進兩地人員的流動，打造一個全球矚目的港深超級空港，并將這條鐵路與規劃中的全國高速鐵路接駁，可以增強“港深都會”作為華南地區高速鐵路終端的戰略地位。因此，港深應盡快著手研究兩地機場之間鐵路接駁的財務和技術上的可能性，實現兩大機場功能上的互補。

此外，港深機場還需要在空港業務方面進行深度合作，在客運、貨運的分工協作上達成共識，在貨運的產業鏈之間形成合作互補關系，通過具體合作進行磨合，建立信任，在平等雙贏的基礎上，實現兩地機場的小股權交叉持股，形成兩大機場功能上的互補。

另外一個重要的問題是，兩地機場應該發起成立大珠三角機場發展咨詢委員會，解決珠三角空域的協調問題。與其它珠三角機場一起，就珠三角機場之間的空域協作等充分溝通協商，建立定期交流機制，促進珠三角空域的統一管理和合理使用。特別是“港深都會\"需要早日爭取到一條新的通往內地的民用航道。

（三）基于建構“港深都會”背景，規劃香港邊境禁區

邊境禁區是香港最鄰近內地的區域，是香港的重要資源，是大珠三角中極為罕見且具有極高開發潛力的大面積空地。邊境禁區的開放開發是提升和保持香港在區域經濟合作中實力、競爭力和影響力的重要保證。

建構“港深都會”構成邊境禁區開發的具體背景。10～20年之后，港深之間人員、貨物、資金、信息服務等要素的流動一定會比現在有較大的改善。深圳人（甚至內地人）完全可以更自由往來香港，如果邊境地區有相應的商業設施，他們的商務活動和休閑消費大可不必到港島，邊境一帶為港深生活提供一個重要的替代，同時也將成為香港與內地更廣大區域連接的一個重要部分。

因此，香港有必要現在開始規劃邊境禁區，在生態和環境保護的基本前提下，盡早確定開發原則：從國家戰略和區域經濟一體化的高度，準確定位邊境禁區開發的目標、所應該具備的功能，并盡可能明確相應的時間表和路線圖。盡管邊境禁區的開發以香港為主導，但由于邊境禁區毗鄰深圳，因此需要兩地協調溝通，形成共識，相互配合，共同促進。

（四）成立“河套發展管理局”，積極推進河套地區開發

本文認為，河套地區合作開發的總體思路可以是：充分發揮河套地區的特殊地理優勢和功能，建成“特區中的特區”，令河套地區成為“港深都會”的示范區。在河套地區率先進行兩地人員自由流動的探索，開發的重點主要是和人流有關而不是和貨物流有關，深圳（和內地）人員自由進出或“簡單進出”該地，以方便商務活動，同時對該地用香港的法律和制度進行管理。考慮到河套地區所有權（深圳所有）和管理權（香港所有）分離的實際，在香港成立“河套發展管理局”，在董事會中深圳和香港的股份各為50%。“管理局”在一定程度上具有行政管理職能，統籌負責河套地區的發展和日常的管理。河套地區按著“高附加值、低污染、高土地利用率”原則進行開發，充分體現產業的多功能。

這一思路的重要意義，是通過河套地區發揮“特區中的特區”和“港深都會示范區”的功能，使得深圳以及內地人員方便地進出該區域。在所有生產和生活流動要素中，人是最重要的要素，只有實現人的自由流動或者相對自由流動，才能帶動和促進貨物、資金、信息和服務等要素的流動。河套地區在實現港深人員相對自由流動方面具有得天獨厚的優勢。

對于河套地區的產業類型，港深兩地政府可以提出指導性原則，而不具體確定產業類型。兩地政府可以通過制定環境標準、確定土地租金等機制，引導產業的進入和發展。河套地區一旦實現提供高增值服務的多功能產業，對于港深兩地的深度融合將起到重要作用，在河套地區就業的人員，可以在香港和深圳生活和居住，這將是未來“港深都會”的縮影。“河套發展管理局”實際上是代表政府進行開發和管理的半官方機構，為兩地的合作搭建了一個合作、協作、溝通和交流的平臺。從這個意義上看，加快河套地區開發的真正意義和價值在于兩地探索和創新一種新的規劃和合作的模式，為建構“港深都會”破題。

（五）打造中國第一個頂級的國際大都會，從國家層面規劃港深未來

使港深真正成為“充分表現‘一國兩制’成功落實的國際大都會”，不僅具有經濟效益，還具有政治效益。它是“一國兩制”政治制度創新的實踐和證明，是妥善解決臺灣問題的一個借鑒和模板。以中國的經濟體量和影響力，足以支撐兩到三個“全球城市”，“港深都會”不過是先行一步。

港深兩地有必要編制《建構“港深都會”目標藍圖》，并在目標藍圖的框架下成立相關的組織，建立運作機制。兩地政府必須共同確立“港深都會”的整體構思、定義和愿景，從而伸延到不同層面、范疇的合作。現時兩地政府合作是一些已有社會訴求的功能性項目，例如過境安排、食物安全和環保等，它們各有目的和目標，并未有一個共同的愿景和藍圖。而這個藍圖必須是從高層次的理念上和策略性角度來考慮，制定“港深都會”的宏觀定位和發展方向。

《建構“港深都會”目標藍圖》的核心內容，是從國家戰略的高度規劃港深發展的未來。應將“港深共建世界級大都會”和“港深戰略伙伴關系”寫入兩地的官方文件并予以清晰的解釋，對“港深都會”的定位和功能、港深兩地未來的發展目標予以明確表述，要對建構“港深都會”的優勢和劣勢、障礙和問題等重大問題進行深入的分析，要提出解決問題和克服障礙的路徑和方法，要對兩地城市功能的規劃和對接、兩地的經濟一體化和產業鏈合作、兩地社會生活便利化、兩地要素的相對自由流動等問題提出原則性意見。總之，《建構“港深都會”目標藍圖》應該涵蓋港深兩地合作的各個方面，成為港深兩地合作的指導性文件。

（六）經營“港深都會”品牌，吸引跨國公司和內資企業地區總部和分支機構進駐

港深兩地應該共同經營“港深都會”城市品牌，共同進行招商推廣和形象宣傳工作。港深聯合發展總部經濟的重點，是吸引企業開辦區域總部和分支機構。

港深兩地聯合發展總部經濟，充分利用香港聯系國際市場的優勢和自由港制度優勢，結合深圳聯系國內市場優勢、產業優勢和創新優勢，確立以港深為基地、以創新中心和產業集成中心為導向，集國際金融中心、亞太服務中心、現代科技知識信息集成轉化中心、全球供應鏈管理中心等為重點的產業鏈總部經濟；吸引更多跨國公司以港深為基地設立營運中心、地區辦事處或區域總部。力爭將港深都會打造為跨國公司的亞太營運中心、亞太研發中心和分銷配送中心。同時探索適當的利益共享機制，避免各自發展總部經濟而產生的內部競爭。

港深發展總部經濟的另一個方面是吸引國內企業進駐。內地企業可以借助香港完善的市場經濟體制和市場監管改造提升自身的經營和管理；香港可以通過內地企業總部把服務業的觸角延伸到內地。而深圳可以成為內地企業總部進駐香港的部分業務和配套環節所在地的選擇，港深合理分工，聯合發展總部經濟，將會使雙方都獲益，對于兩地在亞太區域經濟中發揮控制中心和指揮中心的功能將起到重要的作用。

港深聯合發展總部經濟，需要在高端（現代）服務業領域進行合作和整合。從大的方面來說，CEPA為港深高端服務業的合作提供了政策依據，而從港深兩地的實際情況看，深圳強調的是合作中的功能互補，并不是要在高端服務業方面對香港構成競爭和威脅，實際上，香港只有將高成本、低附加值的業務和環節轉移出去，才能提高現代服務業的競爭力。因此，兩地在高端服務業方面有很大的合作空間，這也是兩地聯合發展總部經濟的必由之路，需盡早達成共識，進入到具體操作層面。

（七）深化金融合作，強化香港國際金融中心功能

港深兩地在金融合作方面，應該促進兩地商業銀行之間合作和滲透，爭取申辦兩地銀行間同業拆借市場，促進兩地證券市場的合作，從而為兩地居民的金融投資提供更多便利。

在兩地商業銀行之間合作和滲透方面，一是股權合作。如深圳銀行和大型企業收購和參股香港中小銀行，中資銀行和香港銀行合資組建新機構等。二是業務產品上的合作。涉及港深兩地的票據承兌貼現、應收賬款融資、國際保理、設備抵押貸款、資信調查等業務需要港深雙方的合作。三是推行QDII方面的合作。隨著QDII的實施，銀行代客理財投資的范圍擴展到境外產品，目前香港是各家銀行投資的主要市場。而香港與深圳之間的地緣優勢和兩地金融機構的密切往來，深圳銀行在推行QDII方面具有先天優勢。四是機構網點與資金上的合作。零售業務通常是港資銀行業務發展的重點，但因機構網點少，港資銀行往往會借助深圳銀行的網點開展業務，深圳銀行借此增加中間業務收入。港資銀行開展人民幣業務時，經常會遇到人民幣頭寸不足的問題，需要向深圳銀行借入人民幣資金。同時，港深兩地銀行還可以合作組織銀團貸款，為跨境基礎設施建設提供資金支持。五是“深圳通”與香港“八達通”的互聯互通。兩地電子貨幣的互聯和使用，除了可以達到降低現金支付的比例，減少偽鈔的流通外，還可以間接地促進與實現兩地雙幣同時流通。

在爭取申辦兩地銀行間同業拆借市場方面，人民幣和港幣跨境流通，為港深銀行間開展同業拆借業務提供了貨幣基礎。兩地銀行同業拆借業務需要根據市場條件和技術條件分步推進：首先是開展港深銀行間港幣同業拆借業務。隨著港深票據聯合結算系統的完善，雙方需要支持和鼓勵深圳商業銀行開展港幣票據承兌、貼現業務，培育港幣票據市場；其次是擴大人民幣在香港流通范圍，完善現鈔流入香港及回流深圳的渠道，逐步允許香港銀行經營人民幣離岸業務，時機成熟時開辦港深銀行間人民幣同業拆借業務；第三是在資本項目基本實現可兌換的條件下，建立港深外匯同業拆借市場，開展世界各主要貨幣的拆借業務，并將港深同業拆借市場聯網互通。

在促進港深資本市場合作方面，港深合作在國際范圍內吸引企業來港深交易所上市。一方面可以鞏固提升香港國際金融中心的地位，另一方面則可以為中國目前巨額的外匯儲備找到一條出路。

（八）從具體項目入手，有效落實“深港創新圈”合作

第一，建立工作機制并有效運作。《“深港創新圈”合作協議》明確港深“雙方政府成立深港創新及科技合作督導會議”，“督導會議”是一種制度。從“深港創新圈”合作看，制度和工作機制的建立并有效運行非常重要。兩地需要充分發揮“督導會議”的作用，就有關合作事宜和具體項目明確時間表和質量要求，以結果為導向，推進“深港創新圈”穩步發展。

第二，以具體項目帶動“深港創新圈”合作。盡早確定和落實具體項目并進入實質性操作，是推動“深港創新圈”合作的重要途徑。在具體項目合作上的思路是：一是選擇港深對接優勢項目，優先激活發展；二是梳理整合港深現有項目，重點扶持發展；三是確立港深應對挑戰項目，超前部署發展。這一思路無疑是正確的。具體項目是“深港創新圈”合作的一個重要抓手，要本著先小后大、先易后難、優勢優先的原則開展項目合作。

第三，創造良好的科技創新和營商環境。“深港創新圈”的定位是“以政府為主導、民間為基礎、市場為準則”，因此，兩地政府的重要職責之一，就是創造一個良好的科技創新和營商環境，激活民間和市場的力量。以“深港創新圈”合作為引領，港深合作必然從單一領域的合作擴展到眾多行業和領域的制度安排，對此需要未雨綢繆，早作規劃。因此，除了通過項目合作進行創新和突破之外，兩地還應該從總體上統籌規劃，創造良好的科技創新和營商環境。

（九）加強教育和文化合作，激活“港深人才培養計劃”

港深兩地可以在教育方面進行深度合作，激活“港深人才培養計劃”。該計劃主要是香港對深圳開放教育資源，令更多深圳學生更方便地入讀香港的專科以上院校，相當于深圳學生赴港“留學”。在同等成績的條件下，建議香港的大學錄取更多的深圳考生。兩地政府可以將每年入讀香港大學的深圳學生列入“港深人才培養計劃”，由深圳政府給予資助，增加對深圳學生前往香港學習的吸引力。另外，兩地也可以在中小學的合作方面展開嘗試性的工作。

在教育合作方面，港深要爭取在CEPA的框架下兩地在教育合作方面的靈活的機制。要爭取國家同意香港教育機構在深圳靈活辦學，還可以深入探討香港部分應用型大學搬遷到邊境禁區的可行性。

從民生方面看，要盡快在深圳興建港人子弟學校。由香港的自愿團體提供教育服務，同時要解決“福利不可攜”和公幣不能在香港以外使用的政策，也需要深圳政府提供土地和讓香港政府監督這些設施。

（十）著眼可持續發展，共同解決環境保護問題

深圳和香港目前都遇到發展空間有限、經濟增長難以為繼的突出問題，主要體現在受人口、土地空間、資源能源和環境承載力四個有形資源的“瓶頸”制約。

第一，建立港深兩地環保協調機制。雖然港深在環境保護及目標上有很強的同構型，但由于在政治法律制度、經濟發展水平等方面存在不同，在具體的環保法規、標準、規劃以及執行運作上存在差異，因此，為了在環境保護方面做到有力、高效，需要建立港深兩地環保協調機制，統籌解決上述問題，使環境保護落到實處。

第二，建立生態環境資源賬戶。協調組織開展港深兩地生態環境資源清查和評估，建立生態環境資源賬戶，作為規劃、區域布局和建設項目立項的重要依據，提高生態環境資源的利用效率與效益。

第三，按環境容量優化布局。嚴格控制土地開發規模和強度，限制不符合環境功能定位的產業發展，實行集約開發，提升生態效益和經濟效益，實行總量控制制度。

（收稿日期: 2007-09-14 責任編輯: 垠 喜）