國際貿易中的停運權受制問題分析

停運權是貨物買賣合同下，賣方針對買方明示或默示違反付款義務所采取的一種違約救濟——中止已付運貨物的繼續運輸以阻止買方取得對貨物的直接占有。由于貨物處在承運人的掌管下，賣方要行使買賣合同下的停運權，須以運輸合同的承運人為中介，通過對承運人作停運指示的形式來行使。停運權的行使超出自身的基礎合同——買賣合同，受到運輸合同法律關系的影響，進而存在受運輸合同下權利制約的可能。

一、停運權受制的成因

（一）停運權因提單的轉讓而受制

停運權涉及買賣和運輸兩個合同，并且兩合同部分主體重合，使停運權的行使主要影響到三方主體：貨物買賣合同的賣方（運輸合同的托運人）、運輸合同的承運人、買賣合同的買方（提單所載收貨人）。當然，若在有貨代或買方將提單再次背書轉讓等情形下，停運權所涉主體不止三方。但為了簡化法律關系以便于分析，本文討論兩方主體重合的情形——買賣合同的賣方與運輸合同的托運人重合、買賣合同的買方與運輸合同收貨人重合。

由于賣方在買賣合同下的停運權，須以對運輸合同的承運人作停運指示的形式來行使。對賣方而言，承運人是否服從賣方的停運指示，是停運權能否“正常”行使的關鍵。而承運人作為停運權的中介，在賣方的停運指示和買方的提貨指示沖突時，是否有義務服從賣方停運指示是承運人面臨的困境。根據UCC§ 7-303和2-705（2）（d）的規定，賣方以托運人身份與承運人訂立運輸合同，當承運人沒有簽發任何可轉讓運輸單證時，承運人有義務服從作為托運人的賣方的停運指示，賣方停運權可以正常行使；若承運人簽發了可轉讓運輸單證如提單，停運權能否行使視賣方是否轉讓了提單。賣方占有提單未轉讓時，承運人服從賣方的停運指示；當賣方轉讓提單后，承運人不再有義務服從其停運指示，即賣方的停運權不能正常行使，停運權受制。

可見，承運人對停運指示的服從與否因提單轉讓發生了變化，即賣方停運權的受制起因于提單的轉移。承運人在實踐中“服從”與否的困境，實質上是法律義務有無的判斷。

（二）提單的轉讓導致停運權受制于控制權和提貨權1.主體權利義務因提單的轉讓發生變更

賣方轉讓提單前后，承運人的法律地位不變，仍為運輸合同下的承運人，但其義務發生變化——服從的權利對象由賣方（轉讓提單前的控制權人）變為買方（提單轉讓后的控制權或提貨權人）。基于合同的獨立性原則，承運人與相對人之間的權利義務只適用運輸合同及運輸法律，不適用貨物買賣合同或貨物買賣法律。承運人服從的對象只能是運輸合同下的權利。在賣方轉讓提單前，承運人服從賣方的停運指示，并非因為承運人受買賣合同停運權的約束，而是基于賣方在轉讓提單前具有運輸合同的控制權人地位。由于賣方的“停運權”通過對承運人作“停運指示”的形式行使，承運人服從賣方“停運指示”，造成了服從“停運權”的表象。實際上，賣方對承運人下達停運指示是行使控制權的一種表現，停運指示的性質實為控制權，承運人服從的是控制權。

UNITRAL運輸法草案第7.7條下121的說明：“如果簽發的是可轉讓的單證，則該賣方成為第一持單人并享有持單人的一切權利和賠償責任包括控制權。”賣方轉讓提單前，停運權和控制權的權利主體實際上是重合了的——為賣方，這種重合是導致混淆停運權和控制權的一個主要原因。“停運”是對運輸合同的一種變更，屬于控制權的內容，賣方在轉讓提單前具有控制權人地位，能夠以停運指示的形式行使控制權。由于承運人須服從控制權人（此時的賣方）的指示，賣方的停運指示有效，因而停運權能正常行使。一旦賣方轉讓了提單（無論承運人總共簽發有多少份正本），賣方轉讓的一份正本，證明其已經不可能占全套正本，不滿足行使控制權所需提示全套正本的條件，因此，賣方無權對承運人作停運指示。換句話說，賣方的停運權因喪失行使途徑而受制。

2．停運權受制于提單表彰的控制權和提貨權

停運權受制于控制權包括兩層含義：一是賣方喪失控制權導致其停運權行使途徑的消滅；二是買方行使控制權的內容與賣方的停運權沖突，制約賣方的停運權。前者在上述賣方權利的變化中作了交待；后者在本部分與提貨權一并作為買方行使的權利，論述買方行使控制權或提貨權制約停運權。

買方對承運人行使控制權或提貨權，與賣方對承運人的停運指示相沖突，導致賣方的停運權受制——受控制權和提貨權兩者的制約。

控制權的行使條件比提貨權要嚴格，體現在行使權利所要求提示的提單正本份數上。UNITRAL運輸法草案10.3.2（a）（一）和11.2（b）（3）的規定，收貨人行使提貨權憑一份提單正本即可，其他正本同時失效；行使控制權則需要提示全套正本。具體而言，當提單僅存在一份正本或者存在多份正本并且全部正本都為買方一人占有時，買方是控制權人，可以選擇行使控制權和提貨權。當提單存在多份正本并且買方不占有全套正本時，買方不是控制權人。但買方占有的一份正本間接證明了不存在任何人（包括賣方）占有全套正本，即證明不存在任何控制權人，排除控制權與其行使的提貨權沖突的可能。

買方對承運人行使控制權或提貨權，都會導致賣方的停運權落空，即停運權受制。并且，應注意買方行使的控制權與上述賣方行使的控制權在內容上不同。控制權是對承運人行使的控制貨物的權利，內容包括但不限于要求承運人停運或交貨。基于賣方和買方利益的對立，買方與賣方所行使的控制權的具體內容會有不同：賣方行使控制權的內容是要求承運人停止運輸，而買方行使控制權內容是要求承運人交貨。可見，賣方和買方行使的控制權性質上相同——都是運輸法律關系下的權利，但具體內容不一樣：前者為停運，后者為提貨。這種內容上的矛盾體現了買方的控制權制約賣方的停運權。

UNICTRAL運輸法草案對控制權和提貨權行使條件的寬嚴存在差異，在一定程度上折射出法律的價值取向——保護合同當事人的預期。提貨權是運輸合同“正常”履行狀況下的權利，是運輸合同訂立時就可以預見的。控制權因為包含變更運輸合同的內容，有違合同的可預見性和確定性，是運輸合同“非正常”履行時的權利。因為這種正常和非正常差別，法律規定控制權的行使條件比提貨權嚴格，以保護當事人的合理預期，這從運輸法草案11.3（a）規定的承運人有義務遵守的指示是“不影響其正常運作”措辭中也可見一斑。

二、停運權受制下的救濟

停運權因提單的轉讓受制于控制權和提貨權，買方作為提單持有人享有控制權或提貨權，已得到較充分的法律保護。因此下文的救濟僅探討承運人和賣方二者：從承運人角度，如何在訴訟中抗辯以及采取預防措施避免潛在風險；從賣方角度，如何根據停運權受制成因采取相應救濟以避免停運權的受制。

（一）承運人的救濟

承運人作為停運權中介，其義務不明的困境已通過上文分析得到解決：在賣方轉讓提單前，服從賣方的停運指示；在賣方轉讓提單后，服從買方作為提單持有人的控制權或提貨權。但是，賣方因轉讓提單后停運權行使不能，可能會對承運人提起訴訟。下面分析承運人如何在訴訟中抗辯以及在訴前可采取的預防性救濟措施。

若賣方以托運人（運輸合同主體）身份起訴承運人違反運輸合同，承運人可援引的抗辯包括：第一，原告訴訟主體不合格。海牙規則Art1（b）對運輸合同的定義說明提單轉移，運輸合同也轉移，提單持有人代替原托運人成為運輸合同的一方。UNICTRAL運輸法草案規定，轉讓提單即屬轉讓合同——單證和單證表彰之權利一同轉讓。據英國1992海上貨物運輸法Art2（5）的規定，提單轉讓后，賣方作為運輸合同締約方所得之權利消滅。因此，賣方無權訴承運人違反運輸合同。第二，退一步來說，不管原告訴訟主體是否合格，承運人交貨予向其提示正本提單的收貨人，不夠成對運輸合同的違約。賣方作為托運人與承運人締結運輸合同，期待是貨物由承運人收受、保管、運輸到指定目的地并交貨予收貨人。另外，承運人沒有義務遵照賣方轉讓提單后所作之停運指示，承運人對向其提示正本提單的收貨人交貨，符合運輸法和貿易慣例，此為共識。

若賣方故意繞開上述違約訴訟主體不合格的問題，以侵權之訴控告承運人侵害其在買賣合同項下貨物所有權，承運人可從侵權責任構成要件角度抗辯：第一，侵權構成要件之一是義務的違反，義務的衡量標準是一個理性人在相同或類似的情況下的合理謹慎。承運人對于前來提貨的收貨人核實其提示的是正本提單，符合“正常謹慎的合理的人在類似的情況下的行為”的要求。既然沒有違反“合理謹慎”，就不能要求承運人對賣方負侵權責任。第二，承運人違抗停運指示的行為和賣方的貨物損失不夠成法律上的因果關系，因為賣方受損的直接原因是其未收到買方的貨款就轉讓提單，正是因為賣方轉讓了提單給買方，才使得承運人服從買方作為提單持有人的提貨權或控制權，間接導致了賣方停運權的受制，承運人不服從賣方停運指示的行為本身并不是賣方受損的近因。第三，免責。退一步講，即使承運人應當為違抗停運指示造成賣方損失負責，承運人仍然可以舉出法定免責依據，如UCC§7-303(a)(1)的規定。綜上，侵權構成要件缺失，承運人不夠成侵權。

值得承運人注意的是，法定權利義務和訴訟抗辯都以具體的法律規定為基礎。管轄法院和適用法律的不同，可能導致主體的權利義務和可援引的訴訟抗辯不同。例如英國1979貨物買賣法和美國UCC對停運權的規定的差異。美國UCC注重對可轉讓提單性持有人和承運人的保護，對停運權限制較嚴，如UCC2－705（3）（c）規定若承運人簽發了可轉讓提單，則沒有義務必須服從賣方的停運指示；UCC 303（a）（1）規定，承運人服從了買方作為提單持有人的指示，不需對其因此違反的相反指示（賣方的停運指示）負責。相對而言，英國1979貨物買賣法側重對賣方停運權的保護，對承運人不利。訴訟中適用法律的不同，判決結果可能迥異。

基于不同國家法律規定差異的考慮，承運人采取救濟的時間最好是在其作出停運或交貨行為之前。具體措施包括：其一，要求一方提供擔保。即使承運人執行的不一定是控制方的指示，仍可以參考UNICTRAL運輸法草案11.3 (c)對承運人執行控制權人指示的保護性規定“如果承運人愿意執行指示但將造成額外的費用、損失或損壞，有權向控制方取得擔保”。這樣，承運人對另一方的訴訟中敗訴后能夠向擔保方追償，減免潛在的敗訴賠償風險。其二，提存貨物或者出售，由此產生的風險和帳款由貨物的權利人承擔。參考UNITRAL運輸法草案第10.4.1（b）的規定。此種救濟可作為一種“凍結”狀態——在貨物權利人明確之前，避免因為錯誤行為損害真正貨物權利人利益，進而避免潛在的訴訟風險或賠償責任。其三，要求所有已知的要求人提起“交叉訴訟”。美國1916年聯邦提單法第97條規定：“如果一個以上的人要求貨物所有權或占有權，承運人可要求所有已知的要求人提出交叉訴訟，根據情況或作為對對其提出的不交付貨物的訴訟的抗辯，或者作為一個新的訴訟。” 承運人借助公權力的介入，使其不明確的停運權與提貨權或控制權間的效力位次具有公示、公信力的確定性。

（二）賣方的救濟

賣方根據停運權受制的成因，考慮救濟的出發點應當是：如何在轉讓提單的同時保留控制權，或者如何使未付款的買方不能行使控制權和提貨權，從而消除控制權和提貨權對停運權制約。具體措施如下：第一，要求承運人簽發不可轉讓（nonnegotiable）單證，保留控制權使停運權得到保障，限制可轉讓提單對停運權的負面影響。案例 In Re Murdock Machine Engineering Co. of Utah 620 F.2d 767中，縱使有FOB和善意第三人介入等不利于停運權的因素，法院仍判決賣方保有停運權并重新占有貨物，這歸因于案例中使用的是不可流通單證。但是在國際貿易支付中，銀行大多只接受可轉讓單證，因此，這種救濟方法需要賣方在安全和便捷間作出平衡和取舍。第二，要求承運人簽發的提單收貨人抬頭為憑賣方指示。根據英國1979貨物買賣法第19條，憑托運人（賣方）指示的提單是賣方保留對貨物處分權利的初步證據。第三，充分利用締約自由，預先在運輸合同中約定保留控制權。例如UNITRAL運輸法草案第11.6條，授權當事方在合同中注明以協議、修改、限制、排除控制權的可轉讓性。第四，利用提單的一式多份正本，自己保留一份正本，使買方的控制權不完全。據UNITRAL運輸法草案11.2b(3)的規定和第190條的說明：“只有持有整套原件才使持單人有權行使控制權。其后果是，如果一個人交出了一份(或多份)原件，并保留了一份或多份其他原件，那么就沒有人可控制該貨物。”第五，不轉移任何正本給未付款的買方，使買方不能行使提貨權（不討論承運人憑保函放貨的情形）。但這種救濟被采用的可能性最低。

另外，有兩方面需要賣方注意：一是法律適用。上文在承運人救濟部分所述的不同國家法律的差異同樣值得賣方注意。若我國當事方作為賣方時，注意不能過分依賴我國《合同法》第308條，現有部分論著對合同法此條款的闡釋夸大停運權的效力和作用，導致容易忽略停運權的受制問題。而且，不同國家法律對停運權規定的寬嚴存在差異。例如美國UCC 2－705（2）（d）規定了賣方把可轉讓憑證轉給買方后就喪失停運權。而英國1979貨物買賣法對停運權限制較少，限制性規定僅體現在Art45“運輸途中”的界定，更多的是對賣方停運權的保護：其中第39條規定不管貨物所有權是否已經轉移，賣方仍享有包括停運在內的眾多權利；第46條則規定了賣方停運權的行使相當寬松的條件——僅通知承運人或者實際占有貨物者即可。因此，對賣方而言，適用英國法相對有利。二是“法定”和“約定”的問題。法律強制性規定范圍外，約定優先于法定。目前停運權的受制問題存在法律沖突：控制權的概念只見于UNICTRAL運輸法草案，停運權在各國法律的規定又有不同。要掌握停運權在不同國家法律規定的不同存在一定困難，因此，賣方應重視利用法定之外的“約定”方式。再者，與其指望訴訟中飄忽不定的個案正義，不如充分利用法律對締約自由的尊重，預先在合同中訂立具體的和明確的條款以保障利益，例如約定由賣方保留控制權，以盡量減少不確定因素的對停運權的負面影響。

綜上，根據停運權受制的成因，恪守合同獨立性原則并明確權利義務的關系，買賣合同的賣方和運輸合同的承運人都可以采取相應救濟，維護權利義務的可預見性，更好地保護自身利益。