中航油事件終局

事隔兩年余，中航油新加坡衍生品交易巨虧事件的主要責任人再一次成為公眾焦點。國務院國資委在2月6日公布的一項處分決定，為這場轟動一時的事件畫上了句號。

在當天舉行的中國航空油料集團公司（下稱中航油集團）全系統干部大會上，國務院國資委宣布了對中國航油（新加坡）股份有限公司（新加坡上市公司，下稱中航油新加坡）“特別巨大經濟損失”事件有關責任人的處理決定——

中航油集團總經理、臨時黨委副書記莢長斌對事件負有“主要領導責任”，責令其辭去中航油集團總經理職務；對事件主要責任人中航油新加坡原執行董事兼總裁陳久霖實施“雙開”處分；對中航油黨委書記張知誠予以政紀處分。

在上述三名集團層面高管之外，國務院國資委還決定對中航油新加坡總裁助理楊斌予以政紀處分，同時任命孫立擔任中航油集團總經理。

問責監管缺失

中航油新加坡事件爆發于兩年前。2004年10月，這家中航油集團旗下專責海外航油采購的上市子公司因違規投機石油期權，出現最高達5.5億美元的巨額虧損，曝出當時中國海外公司最大的一宗丑聞。

2006年3月21日，陳久霖被新加坡法院判處四年零三個月監禁及33.5萬新元罰款。

遺留的問題是：中航油集團對上市公司是否盡到了監管責任？集團公司高層是否需對上市公司造成的巨額虧損負責？

盡管中國海外公司的市場運作一直受到嚴格的制度約束，但監管執行卻未見有力。2001年，中國證監會、國家外匯管理局聯合多個部委頒布了《國有企業境外套期保值管理辦法》，規定中國公司在海外從事期貨交易須獲得證監會資格認定，且只能從事套期保值。

然而中航油新加坡在上市之初，就已涉足超越套期保值范圍的石油期貨交易。早在2002年初，中國證監會已對中航油新加坡的違規期貨交易行為提出批評并下達禁令。當年3月，中航油集團四位高管曾專程前往中國證監會，對未經證監會批準而開展衍生品交易道歉。這四人中即有莢長斌，此舉意味莢不可能不了解中航油新加坡違規進行期貨交易的事實。

時至2004年1月初，國際航油價格迅速上漲，中航油新加坡的期貨交易（空頭）出現虧損并迅速惡化。2004年10月25日，國際原油價格飆升至每桶55.67美元。中航油集團向中航油新加坡提供了1億美元貸款，但也未能阻止后者被新加坡交易所強制平倉。中航油新加坡累計虧損5.5億美元。

事件發生之后，中航油集團總經理莢長斌在接受調查時表示，集團公司對境外上市公司沒有起到監管責任，董事會也一直未對陳久霖有“真正的”管轄權，其原因在于他不熟悉上市公司董事的職務、“英語不太好”以及“財務知識有限”等。

2007年2月6日，國務院國資委對中航油事件的相關責任人做出了最終定性——陳久霖作為主要當事人，違規從事場外石油指數期權交易；越權批準超限額交易，并擅自決定對虧空期權交易挪盤和挪用備用信用證；隱瞞期權交易的真實潛虧情況及出售15%股權的法律風險并偽造文書，對中航油新加坡因此造成的巨大經濟損失負有直接責任；而作為中航油新加坡的母公司，中航油集團領導班子對新加坡公司缺乏有效監管，對出售15%股權可能面臨法律風險缺乏有效評估措施，判斷失誤。

壟斷堅冰未破

中國航油進口被壟斷于中航油集團之手，而巨虧事件發生之前，中航油新加坡的采購量占到了中航油總公司系統全部用油量的98％以上。由于壟斷經營，中國航油的價格一度高于國外，國內民航業對此一向非常不滿。

2004年11月巨虧事件發生后，中航油新加坡被迫在新加坡交易所停牌，公司業務也陷入停滯狀態。為使國內的航油進口業務不致中斷，中航油集團將原先授權于中航油新加坡的進口權暫時上收，同時在2004年12月注冊成立全資子公司中航油貿易有限公司，代理航油招標業務。

2005年年末，中航油新加坡公布了重組協議：中航油集團持有51%股權；BP亞洲投資有限公司持股20%；ARANDA（淡馬錫控股私人有限公司的非直接全資子公司）持股4.65%；中航油新加坡的債權人被邀請認購重組后約10%的股權；小股東獲得重組后14.35%的股權。外方參與重組的最重要前提條件之一，是重獲航油進口權。至2006年7月，重組后的中航油新加坡重新從中航油集團獲得了這一壟斷權。

記者在中航油新加坡在新加坡交易所查到的最新公司資料顯示，公司的“航油采購業務，占中國進口航油市場近100％的市場份額”。