海航：支線展翅

歷經十多年的探索和積累，海航的支線航空夢想終成現實。

3月30日，由海航集團有限公司與海南航空股份有限公司共同出資成立的、以天津為總部和主運營基地的中國第一家專業支線公共航空運輸企業——大新華快運航空有限公司（以下簡稱大新華快運）宣告成立。

“無論是航線，還是機隊，都是現有的成熟配置，大新華快運的成立，實際上是將支線業務從海航集團現有航空運輸產業中剝離出來。”大新華快運航空有限公司董事長于文勇表示，大新華快運的成立實現了海航由混業經營向專業化經營的轉變。

據悉，新組建的大新華快運注冊資本為人民幣10000萬元，其中海航集團有限公司以現金出資8000萬元人民幣，占注冊資本的80%；海南航空股份有限公司以現金出資2000萬元人民幣，占注冊資本的20%；擬批準的經營范圍為國內支線航空客、貨運輸將以天津濱海國際機場為基地機場，其組建初期，擬從海南航空股份有限公司調入飛行、維修、簽派、商務人員。

于文勇表示，大新華快運是目前國內支線機隊規模最大、支線航線網絡最完善、支線運營管理最專業的航空公司。目前，海航共運營支線飛機31架，占全國支線飛機總架數的45％，執行支線航班量占全民航的40％，運送支線旅客量占全國民航30％。自從海航進入西部地區發展支線航空以來，西部地區支線在近幾年中呈現快速增長的趨勢。于文勇認為，大新華快運以天津為軸心發展，必將成為拉動環渤海經濟區發展，連接華北、東北、中南等中國各地區的紐帶和空中橋梁。

干支結合

“單純依靠干線航空市場，不足以支撐航空企業的發展，干、支線結合符合成熟航空市場的發展模式?！庇谖挠卤硎?，海航利用豐富的支線運營技術經驗和現有支線航空基地資源在天津組建專業運營支線航線的大新華快運航空有限公司，將現有的支線航空業務從干線中剝離出來，使支線航空公司的管理、運營專業化、單一化，不僅可以解決支線航空運營長期的安全隱患，同時還可以為支線航空的發展探索出一條新的發展模式。

目前包括海航、東航、南航、上航和山航在內的運營支線航線的航空公司均以干線為主、支線為輔的經營模式推動支線市場發展，缺乏一家專業化的支線航空運輸企業，由于干支線混合經營導致在航空安全、空地保障、經濟效益等多方面的不利影響。

“但是，通常支線航空市場難以獨立運作?！庇谖挠卤硎?，如果將支線與干線銜接，由航空公司將支線機場的旅客集中到大型樞紐機場中轉，則可以為中小機場地區的旅客提供更多出行選擇。另一方面，從經營角度考慮，采取了干支結合的方式，效益要遠好于單一支線航線，降低支線虧損的可能性。

海航集團董事長陳峰表示，海航作為經營著國內一個最大規模的支線噴氣飛機機隊，采購100架支線客機，體現了其可提供更加靈活的航班服務以滿足市場快速增長的重要戰略的正確性。他還表示，即將掛牌的大新華航空集團將以波音機隊為主，主營干線；即將從巴西航空購買的100架支線客機將和目前海航已有的多尼爾機隊一起集中到新籌建的大新華快運，主營支線；二者互為補充，構筑一個干支結合的航空網絡。

陳峰透露，大新華快運只是海航集團“大新華航空戰略”的一部分。海航集團將在近期整合旗下包括海南航空、長安航空、山西航空等在內的優質航空資產成立“大新華航空”，并以此為核心建立航空企業群，除大新華航空外，還包括大新華快運、金鹿航空包機公司、金鹿公務機公司、以航空貨運為主的揚子江快運公司和專著于地方航空運輸的祥鵬航空。他表示，未來大新華快運的支線業務要實現與海航現有的干線業務的無縫對接。

近兩年隨著新增運力大量投放市場，原本已經十分擁擠的干線和繁忙機場更加擁擠，以往不太繁忙的地區和機場也開始出現流量高峰，飛行沖突的幾率不斷增加。對于海航而言，大新華快運承載的“任務”絕非成為一家專業支線航空運輸企業這么簡單。

經過了10年的艱苦努力，海航雖然已經成為中國第四大航空公司，但是在干線領域仍然難以與得到政府全力支持的三大航空公司相提并論。與其單純與中國國際航空公司、東方航空公司以及南方航空公司在干線上進行競爭，不如另辟蹊徑。進軍支線航空，干支結合顯然暗含了海航更為深遠的戰略考量。

支線航空的近憂與遠景

支線航空運輸一直是中國航空業的短板。

從2006年起，我國民航運輸總周轉量在國際排名上升到第2位，確立了世界民用航空大國的地位。但由于支線運力缺乏和國家政策扶持不夠，在大新華快運成立之前，國內還沒有專業的支線航空公司。

業內人士指出，支線基礎設施落后和各項成本居高不下是導致當前支線航空發展緩慢的主要原因。

民航總局公布的數據表明，目前我國航空運輸主要集中在大城市之間。有關專家認為，由于支線主要是在客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運地區又往往是運行條件嚴峻的西部，支線機場航班量少，受重視程度較干線機場低，投入少，導致目前支線機場的設施普遍落后，空域條件差。特別是西部、華北等老少邊窮地區，多數機場均為軍民合用機場，多為上世紀90年代前修建，設備陳舊，部分城市機場沒有夜航設備；且多數支線機場氣象條件復雜，適航標準高，給航空公司安全運營帶來嚴重的威脅。因此造成支線航空成本比干線高，要求消費者有較強的支付能力，而大部分中小城市的經濟還不發達，消費能力不強。運營支線航空市場往往讓航空公司入不敷出。另外，由于支線飛機的航材通用性低、生產廠家實力弱、難以產生規模效應，致使支線飛機的航材保障難、維修費用高；支線飛機航程短，起降頻繁，飛行高度低，油耗高，也加劇了航材的損耗和降低了飛機的利用率，導致相關費用的增加。

2005年11月26日《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》出臺，支線航空業的春天姍姍遲來。“中國已經把支線航空發展作為‘十一五’期間重點任務，民航總局未來將支持支線航空公司發展，鼓勵航空公司開設支線航線。”今年年初，民航總局副局長楊國慶曾表示，中國的民航市場存在結構性問題，主要是東中西部不平衡，干線市場飽和而支線市場發展不夠。

海航集團于2006年編寫的《籌建大新華快運航空有限公司可行性研究報告》（以下簡稱《可行性報告》）認為，隨著國民經濟的快速發展，城市化進程的不斷加快，居民收入水平提高，支線航空業潛在的需求開始向有效的需求方面轉化。長三角、珠三角、環渤海等經濟活躍區域存在著較高的支線航空業發展需求。西部大開發、振興東北等老工業基地以及紅色旅游線路開發等有利因素，為支線航空業的發展注入新的活力。依靠國家對發展支線航空業的政策支持，相信在未來幾年我國的支線航空業將有一個跨越式的發展。

于文勇通過對1066個城市對間的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班總數的86.5%。有81.7%的城市對之間每天不到一個往返航班，10.9%的城市對只能提供每天1-2個往返航班，能提供2個以上往返航班的只占總數的7.4%。數據表明，國內的支線航空具有巨大的需求空間。

于文勇表示，隨著民航業不斷成熟，個性化、多元化的航空產品已成為市場的強烈需求。目前，國內民航業可供選擇的產品和服務還比較單一，與世界民航強國相比還有很大的差距，這意味著多元化、個性化的航空產品和服務存在廣闊的市場空間，大新華快運的成立，將在一定程度上填補了民航業產品和服務多元化的空白。

海航試水支線航空始于1995年，當時海航使用METRO-23機型經營?？谥苓叧鞘械闹Ь€航班。1998年，海航決定實施毛細血管戰略，以較為先進的Don328機型替換METRO-23，全面進軍支線航空市場。2001年，海航重組長安航空公司，擴大了Don328機隊規模，并大力拓展西部偏遠地區的支線運輸業務。

目前，海航集團擁有中國最大的支線機隊，經營的支線航線有78條，通航54個城市，占全民航支線航線旅客運輸量的30%，執行班次的40%。支線航線已覆蓋西北、華北及中南的大部分偏遠落后地區，已初步形成以西安為主運營基地，以天津、北京、太原、寧波、武漢為輔助運營基地的支線航線網絡布局，并通過多年積累的經驗，已建成一套科學、完善的支線安全運營體系。

于文勇預計，“如果國家政策予以支持，預計到2012年，開通航線450余條，通航城市90個以上，年航班量達到22萬班，年銷售額近百億元。到那時，支線航空將成為中國民航真正意義上的經濟增長點。”

從天津起飛

海航把天津作為大新華快運的總部和主運營基地并非偶然。

由于受區域經濟環境影響，天津機場的客運量一直處于緩慢增長的態勢。業內人士分析，天津航線資源缺乏，通航點少，航線網絡的不健全，導致大量旅客流失，致使天津航空市場長期發展緩慢，達不到與其經濟地位相匹配的水平。

2006年，天津濱海機場的旅客吞吐量為270多萬，全國排名第30位。有關專家指出，由于天津距離北京僅120公里，所以天津旅客被首都機場航班密集、航線選擇余地大所吸引，寧愿選擇北京出港而放棄從天津出港；同時，因客流量減少導致市場需求不足，航空公司不愿更多投入運力、開辟航線，又進一步導致旅客數量減少，形成惡性循環。

因此，天津迫切需要投入大量支線運力培育市場，增加天津的通航城市、完善航線網絡，逐步形成天津支線為主、干支結合的航空樞紐地位，從而促進天津民航運輸業的繁榮發展。

于文勇表示，在天津成立大新華快運航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津濱海機場的大力支持，而且也是不斷滿足當地經濟和社會發展的需要，具有廣闊的前景和發展的空間，從經濟和社會效益方面也是完全可行的。同時，成立大新華快運航空有限公司得到了海航集團的大力支持，其所具有的資金優勢、管理優勢和市場開拓的經營意識為大新華快運航空有限公司的籌建和發展奠定了堅實的基礎。

海航集團董事長陳峰認為，加快濱海新區的開發開放已經納入國家總體戰略布局。要支撐這個戰略構想，發展天津空港力量不能或缺。早在濱海新區開發開放納入國家總體戰略布局之初，海航就已經捕捉到了天津的發展機會。多次與天津市溝通，希望能在這里有所作為。區域的發展肯定能為企業帶來很大的發展空間，同時企業的做大做強也必將提升該地區的競爭力。陳介紹，2004年海航就開始醞釀組建專業支線公司的想法，2006年4月海航集團與天津市政府簽署戰略合作框架協議，共同在天津構建支線航空樞紐，并引入貨運、物流、航空租賃及航空維修等產業。

業內人士分析，根據民航業發展規律，當機場旅客吞吐量達到250萬人以上時，在以后3-5年內其客運量將呈加速增長的趨勢。目前，天津濱海機場基礎設施不斷完善，航線網絡結構基本形成，航班量逐漸增加，客源流失現象逐步改善，2006年其旅客吞吐量達到260多萬人，預計“十一五”期間天津機場的民航運輸量年均增長40%，到2010年底旅客吞吐量將達到1000萬人次。

于文勇認為，天津航空市場發展現狀及天津社會經濟發展對航空運輸業的需求，為天津的航空運輸業提供了廣闊的發展空間，特別是為支線航空的發展提供了更大的機遇。

《可行性報告》分析天津發展干、支線結合航空樞紐的優勢體現在：一是符合市場需求。由于首都機場具有很強的旅客集散地作用，使得天津濱海機場客流量較少，但仍有一定潛在市場空間，適合支線航線的開發和培養，填補市場空白；二是彌補航線網絡空缺。充實以天津為中心的華北地區航線網絡，同時為全國各中、小城市旅客進京提供中轉，填補北京樞紐航線網絡的空缺；三是為天津的干線航線輸送客源。在天津培育支線航空市場，開發新的干支線航線和區域航線，能夠為天津甚至北京輸送干線客源。

于文勇透露，大新華快運在天津市場投放的支線飛機數量將達到10-15架，屆時將開通天津至呼和浩特、包頭、青島、煙臺、大連、蘭州、重慶、成都、貴陽、南寧等30多條航線，通航21個城市。到2012年，大新華快運的機隊規模將超過100架，航線網絡覆蓋全國，并擁有中國支線航空90%以上的市場份額。屆時，天津也將成為干支結合的國際航空樞紐。