市場換技術的那一場交易

“市場換技術”作為必然的歷史階段性選擇，卻讓中國汽車廠商深信不疑：技術才是汽車商業王國的至尊鐵律

上世紀80年代，在改革開放的大背景下，以北京吉普、上海大眾等一批汽車合資企業的建立為標志，中國汽車工業拉開了“以市場換技術”的序幕。

今天，面對中國汽車業普遍缺乏核心技術和自主品牌，形成嚴重的技術依賴的嚴酷現實，當初的決策者們難免生發出“實迷途其未遠，覺今是而昨非”之慨。因而反觀“以市場換技術”發展戰略的得失，對于中國汽車業未來的發展，無疑有著十分重要的意義。

必然路徑

中國汽車業的“市場換技術”戰略發端于80年代初汽車工業提出的“技貿結合”。當時，基于公務活動和經濟發展的迫切需要，國家批準外貿部門進口一批數量不小的轎車和輕型卡車。時任中汽總公司董事長的饒斌就此向中央提出，在花錢進口汽車的同時，應該要求外方無償提供相關的技術，以促進當時資金困乏的中國汽車工業提高制造和開發水平。在中央的支持和協調下，這一設想隨后在輕型卡車和奧迪100公務車項目上得以實現。

“在當時的歷史條件下，對于像汽車這樣國家急需但國內還不能掌握的、開發時間長投入費用高的機械產品，選擇以市場換技術是一個必然的路徑。”國家發改委汽車行業發展規劃司專家組組長張書林對《經濟》說。

談及當時國產汽車技術水平之低下，原上海大眾汽車有限公司董事長陸吉安深有感觸地說，20年前，集中工廠最先進的設備、最優秀的人才，能夠生產出外方所要求的幾個零部件，都覺得那是無比驕傲的事情；即便中國工廠拿著方案，由外方指導在哪兒鉆個洞，怎么鉆，也仍然不明白為什么要在那里鉆個洞。“和大眾合資生產捷達以后，我們才真正學會了造轎車。”著名汽車專家、一汽老廠長耿昭杰曾感嘆道。

一方面是技術和生產能力的極度的匱乏，另一方面則是市場需求猛烈增長。桑塔納試生產時的價格僅有2.4萬元，但很快就調整到七、八萬元、十二、三萬元直到十七、八萬元，即便如此仍然供不應求。用前中汽銷售公司總經理黃福亨的話來說：“只要有四個轱轆就能賣錢。”

在這樣的背景下，“市場換技術”的初衷，就是通過開放國內市場，引進外商直接投資，引導外資企業的技術轉移，獲取國外先進技術，并通過消化吸收，最終形成中國獨立自主的研發能力，提高中國的技術創新水平。

“如果說開放和引進侵蝕了我們自主創新的基礎，那是把大前提搞錯了，當時的情況是即使外國公司給不給我們技術，我們的市場也都要拱手于人了。”張書林說。

關于市場是否換來了技術，張書林認為，現在還不能簡單的下結論，更不能簡單地把責任歸咎于政策和行業。“在改革開放的初期，如果不把外國的技術引進來，也不可能形成目前的汽車企業規模和資金實力。”張書林說。

市場換回了什么

談到 “以市場換技術”的成功之處，張書林認為，在生產能力、供應鏈管理、質量管理、營銷模式、售后服務管理等諸方面，中國汽車業從合資中收獲頗多，零部件企業整體供應能力也得到提高，同時鍛煉了一大批技術和管理人才，為中國汽車下一個階段的攻堅戰——自主開發、自主品牌的建立打下了堅實基礎。

奇瑞汽車總裁尹同耀也曾表示對汽車業合資的支持。盡管奇瑞向來被視為自主品牌的典范，但尹同耀仍表示要“特別感謝海外到中國投資的企業”，因為正是這些合資企業為奇瑞這樣的本土企業發展“提供了汽車零部件，培養了人才，建立了配套體系”。甚至尹同耀本人，也是一汽-大眾這樣的合資公司培養出來的。

另一方面，合資汽車業也為國家帶來了巨額的稅收。由于中國轎車產品還帶有高檔消費品的印記，其稅收比例也是世界最高的，購置一輛轎車費用的30%以上，作為各種稅收進入了國家各級稅收部門。

而國際汽車投資給中國經濟帶來的衍生效益則更是難以衡量。一個汽車廠的存在，可以帶動上游原材料、制造產業，下游銷售、服務、公路、流通、金融、旅游等產業眾多就業機會。

“評價以市場換技術戰略的成敗，不能用今天否認昨天，也不能用昨天否定今天。不能因為掌握自主知識產權還做得不夠就否定中國汽車工業的成就，特別是否定那些支撐中國汽車產業的主流企業的作用。”張書林說。

核心技術之殤

“以市場換技術”戰略最為人詬病之處，是非但沒有換來核心技術，反而對本土企業技術創新產生了排斥和抑制效應。

由于合資模式并不支持中國企業產生系統性的自主研發能力，反而通過多種方式防止中方產生設計和創新能力，從而使中國汽車產業陷入了“引進——落后——再引進——再落后”的惡性循環。

舉例而言，雖然最早引入的桑塔納車型國產化率已經達到98％，帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產化率也已超過70％，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上。在整車開發以及發動機等核心技術的開發方面仍進展緩慢，完全受控于外方。

“市場讓出去了，原有技術也丟了，新的技術又不掌握，真正成了依附型的汽車工業。”在2005年11月25日舉行的“中國科學與人文論壇”上，國家科學部副部長劉燕華感慨地說。

“以市場換技術”是一個博弈過程，雙方實力的不對稱決定了“以市場換技術”戰略不會取得明顯的效果。

“中方想要的是得到全部的技術，而我們所想的則是保住我們投入巨大財力開發出來的這些技術。”通用電氣公司前全球銷售總裁德爾伯特·威廉姆斯曾如此說道。

“由于開發能力低，中國汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手里，從而導致我們在合資企業中發言權比較小，或者沒有什么發言權，即使有一些發言權，但效果有限。”長安汽車(集團)有限責任公司副總裁朱華榮黯然地說。

另一個不不容回避的事實是，中國汽車市場的產銷兩旺的現實，也削弱了企業自主創新的壓力和動力。“我們合資企業的技術人員學成一批又一批，都去賣車了，因為賣車比自主開發更賺錢。”一汽一位高級管理人員表示。

廣州汽車集團總經理陸志峰在檢討廣汽對研發方面的投入不足時，也給出了一個全行業的數據：國內企業用于技術引進和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韓國這一比例是1∶5到1∶8。

“自主研發車型不僅需要高額投入和優秀人才，還需要比較長時間的市場檢驗，一不小心就要虧損。哪個企業敢輕易冒險？”上述高級管理人員如此表示。

因此，簡單一句“以市場換技術而不得”，不僅輕而易舉地抹殺了合資企業在促進中國零部件產業發展、壯大方面的作用，同時也掩蓋了部分汽車企業在自主研發方面集體不作為的事實。 “中國轎車行業的創新失敗與我們自己很多企業的發展失誤有很大關系，與引進技術、引進外資并不相干。”國務院發展研究中心技術經濟研究部部長郭勵弘說。

中央黨校經濟學部教授謝魯江指出，“市場換技術”曾經對中國經濟發展做出貢獻，但中國經濟不能建立在此基礎上，更能不代表中國經濟未來的發展方向。“目前中國經濟需要的不是零打碎敲的技術轉讓，發展國民經濟所需要的核心技術、系統研發能力，只有依靠自主創新才能實現。”謝魯江說。

但企業也有自己的苦衷。“我們做夢都想搞自主研發，但這需要一個過程。比如說廣州本田，如果要自主研發一款車型，靠現在一年的20多萬輛的銷量規模去攤銷研發成本，根本承擔不起。企業都活不下去了，就更別談為中國汽車工業做什么貢獻了。”廣汽股份總經理兼廣州本田執行副總經理曾慶洪說。

就這樣，自主品牌、自主研發、銷量規模，像一個三角債把中國汽車廠商的手腳和思路捆住，而這其實也算“市場換技術”戰略的另一個遺留問題——似乎要把汽車賣掉，必須要有過硬的核心技術作保證；如今要把品牌建立起來，也必須要有自己的核心技術——技術、技術、技術……技術仿佛是汽車商業王國的至尊鐵律。