吉利的出身之困

身披“民營”的外衣，吉利的草根身份在很大程度上使其欲速則不達

在很長的一段時間里，吉利汽車給人的印象是“做工粗糙、低價、安全保障停留在上個世紀80年代”。李書福本人的草根生涯和早期幾近手工造車的“傳奇”進一步加深了人們的這種偏見。不過，在2005年吉利成功登錄香港證交所后，吉利的草根生涯似乎終于可以告一段落了。

圍繞著吉利上市前后的故事看上去也頗為振奮人心。與謀求上市同期進行的，是吉利的自主研發投入力度不斷加大，斥資3.5億元投建新研究院，并且一舉甩開了對豐田汽車發動機的依賴，初步掌握了汽車制造的核心技術。之后，2006年，吉利生產的SUV車型“陸虎”一舉殺入歐洲市場，引起這個世界上最為成熟的汽車市場的震驚。緊接著，吉利又聯手英國錳銅控股，欲借外資之力，徹底突破低檔車廠商向中檔車制造商的轉型瓶頸。

不過，吉利的生存環境并沒有因為李書福的左突右殺而變得豁然開朗，它并沒有能夠幸免于國內宏觀政策的變化加給所有民營企業的“痛苦”。吉利能夠成功上市香港有著某種極為難得的幸運:在國內汽車產業剛剛起步之時，吉利憑借低檔微型家用車型以近乎于傾銷的價格優勢一舉抄底國內的低價車市場，借此為大本營，李書福將“時間換空間”的發展策略幾乎發展到極致，終于趕在汽車行業里的國資和外資對民企的合圍之前，成功登錄資本市場，為自己下一步的發展獲得了喘息之機。

但是，喘息之機畢竟不是長久之計。香港資本市場雖然IPO和再融資的直接成本相對于內地股市和其他中國企業慣于駐足的海外市場最為低廉，但同所有海外資本市場一樣，只有業績的不斷增長，才能保持住公司在資本市場上的再融資能力。于是，持續盈利能力之擾依舊盤旋在李書福和吉利的頭頂。而此時，國內汽車產業格局已經成型，有國資委和發改委做婆家的國有企業牢牢的壓制著行業上游，外資則以資本和技術優勢，要么“趁火打劫”，要么“恃強凌弱”。可以說，整體環境已經危及到吉利這樣的民營汽車企業的生死存亡。

于是，對于吉利而言，兩個有意思的對比案例在這樣的大環境下應運而生。第一個，當然是和吉利幾乎出身一樣“貧寒”的奇瑞。在初始條件均稍遜于吉利的情況下，奇瑞起死回生的關鍵是將自己變相“國有化”，之后，奇瑞突破轉型瓶頸的方式則是借力“外資”。可以說奇瑞的生存變化，與其主動迎合產業變化的大趨勢密切相關。第二個例子，說起來略顯有些遙遠。在人們逐漸淡忘了華晨汽車的“仰融時代”的今天，不得不說，當年仰融憑借自己的財技，利用多個離岸殼公司在美國、香港和內地三地資本市場融資打造汽車實業的案例，仍舊會在很長一段時間內，成為中國汽車業發展史上的經典。但即便神通廣大如仰融者，最終還是沒能逃過華晨被國有化，進而被外資入伙的命運。

在這樣的同業案例面前，李書福和他的吉利必須要考慮，想保持純粹的民企之身，突圍之路何在。這幾乎是所有時下中國的民營企業之困。經過自生能力再造后的國有企業如同一個個國字號的托拉斯怪獸，逐漸占據了各個重要行業的龍頭和準龍頭地位。它們不僅“伙同”外資吞噬著民營企業本已不多的利潤空間，更是加快了“軟硬兼施”的“隱性國有化”民企的步伐，從華為到萬科，當然，還有奇瑞，這些無論昔日還是今天都榮耀無比的民營企業背后，都隱現著國企大股東的背景。從這個意義上講，中國蓬勃發展二十多年的民營企業，已經漸漸分化成有著民企外衣的“新國企”和堅守私企血統的“老民企”。不容樂觀的是，既往的案例似乎都在告訴吉利這樣的民企，走“新國企”之路是擺脫轉型瓶頸，甚至起死回生的唯一可行選擇。

果真如此的話，很難說這不是中國民營經濟發展的倒退。