吉利方程式賽車解密

2006年誕生的吉利方程式(AGF)賽車，雖不是最快的方程式賽車，也不是最貴的方程式賽車，但卻有著很多中國血統，正因為這點不同于其他的方程式，我們可以更近距離、更深入地去認識它、駕御它。

本刊將分幾期通過介紹AGF賽車、方程式駕駛課程、吉利方程式賽道試車，讓大家零距離接觸AGF賽車。

賽車從心說起

AGF賽車是由浙江吉利汽車公司與英國VAN DIEMEN賽車制造公司共同聯合研發的一款方程式賽車根據國際汽聯對AGF方程式賽車制定的相關技術規則，賽車上措載的發動機必須是它所屬制造商的民用產品。因此，AGF賽車上搭載的這款氣缸容積1.8L配有CVVT系統的JL4G18發動機僅是出于適應賽事需要的考慮，技術人員在規則允許的范圍內對其部件例如曲軸和飛輪，重新進行了動平衡調校，不僅可以令它長時間保持高速運轉，還有助于縮短油門的響應時間。

這款發動機進行了“換腦”手術——以一臺可編程賽車專用的ECU(EngineControl Unit發動機控制單元)，代替原裝的ECU控制發動機的工作。要想讓一臺發動機產生理想的動力，我們首先要按照理想比例的空氣和燃料供應到氣缸內。ECU的作用就是通過對來自眾多傳感器的數據(例如：進氣管空氣流量、溫度、節氣門開啟角度、曲軸轉速、廢氣質量比例等)進行匯集，分析和計算，在幾分之幾秒內調整噴油量和點火時間，盡可能在每個時刻和工況下都令最適量的混合氣進入發動機并在最佳的時機完全燃燒。而對于賽車來說，要求就更為苛刻，因為賽車的ECU要在最惡劣的工作條件下，保證賽車發動機的高效率運轉。同時，還必須具備隨時根據賽道和氣溫氣壓對發動機的動力輸出特性，進行適應性的調整的功能，因為比賽場地的地區不固定、氣候不固定、賽道的路線不固定。同時，賽車發動機又必須在每場比賽中提供充足的動力。因此，技術人員必須針對所有的賽車場當地的氣候條件和賽道路線特點對賽車的ECU進行重新編程或者微調：一、使發動機保持在最佳的工作狀態；二、根據賽道特點，調校發動機的輸出特性(高速賽道偏重極限功率輸出；低速多彎賽道偏重扭力輸出)。技術人員可以通過駕駛艙內的專用“駁口”，將安裝好與該ECU配套編程軟件的筆記本電腦與賽車連接，參照讀取的發動機動力數據曲線，隨時根據需要對賽車電腦進行調試。

這樣一來，這臺在民用ECU控制下就已經可以在6300rpm轉速下爆發出140hp，在4100rpm時輸出172Nm扭矩的發動機更是如虎添翼：如果對ECU進行調整，將動力曲線偏向極限功率修改之后，發動機的轉速可以被開放到8500 rpm，而此轉速下的理論飛輪功率亦可以達到200hp以上。以此功率推動僅僅477ka的賽車加速時，給車手所帶來的推背感可想而知!

序列分配動力

如此強大的動力，一定要通過良好的傳動系統才能夠被更快、更直接地傳導到驅動車輪。因此，AGF賽車配備了ELITTE5SPEED SEQUENTIAL GEAR-BOX(ELITTE 5擋序列式變速器)，而這款變速器也跟所有賽車變速器一樣，采用了直齒式齒輪設計。

現代汽車的變速器大部分采用的是斜齒并加裝了同步器，相對直齒變速器而言，降低了換擋時的頓挫感和變速器的噪聲，但是卻帶來了換擋速度慢、動力流失較大等負面影響，這對于賽車來說卻是災難性的。因為賽車的變速器所優先考慮的是盡可能直接地傳導發動機的動力，縮短換擋時動力間歇時間。它的操作方式也完全區別于多數“H”擋賽車變速器——排擋桿只能推前拉后。起步時候，踩下離合器，拉一下進1擋，抬離合起步之后左腳就放在剎車踏板上了。加擋時候只要抬一點油門同時拉一下排擋桿就會進入高一擋。同樣，減擋時的動作也是很獨特的，當車慢到想要的速度以后，推一下排擋桿，同時右腳迅速點一下油門，完成一次減擋。在比賽中，車手的神經高度緊張，同時無論在加速還是剎車或者在轉彎時，身體都要承受很大的G力(由各方向加速度生成的慣性力)。這樣的情況下如果操縱常規的“H”擋變速器很容易由于動作變形換錯擋，而后果往往是發動機因轉速過高而報銷。

唯一的美中不足就是操作上感覺比較生硬。但是，它對于傳導發動機動力的工作是絕對一絲不茍的。何況，這樣生硬的換擋感覺更能激發車手的激情，因為它時刻都在提醒著你：“嘿!朋友!你開的這可是方程式賽車!”

結實的身板

但是僅僅把強大的動力單元和可靠的傳動系統組裝在一起，還不能成為一輛出色的賽車。只有把它們裝在方程式車身上才能誕生真正的“方程式”賽車。方程式賽車的車身則是由底盤、懸架、空氣動力套件三大部分構成的。

AGF賽車的底盤從材質上看和F1或者A1賽車所采用的碳纖維蜂巢底盤是不同的。它是以玻璃鋼外殼包覆的鋼管構成車身。眾所周知，碳纖維材料最大的優點是重量輕，而最大的缺點就是一旦受外力超過材料所能承受外力的極限就會發生粉碎性斷裂，并產生很多細小而鋒利的碎片。以此材料與合金蜂巢襯板制造的方程式賽車車身外型圓潤美觀，重量輕，剛性好，尤其是駕駛艙部分，可以承受更大的橫向撞擊力，但是一旦發生碰撞，駕駛艙以外的部分會迅速發生粉碎性斷裂，以消耗撞擊時候產生的能量。但碳纖維材料有一個最大的弊病——局部的裂縫會影響整個碳纖維成品的強度，也就是說即便很小的損傷也無法修復，必須進行更換，無疑增加了參賽成本。而玻璃鋼包覆的鋼管車身亦不容易在碰撞中損壞，即便發生嚴重碰撞，賽車依然可以保持很好的完整性，更換玻璃鋼外殼的維修所消耗的時間和費用要遠遠低于更換碳纖維車身的花費。基于參加AGF這項新穎的“平民方程式”賽事的車手大多數都是出自AGF賽手培訓班的“新人”，缺乏比賽經驗的特點，這樣的賽車設計還是很合理的。

除了以上這些看得見的優點之外，這款車身是根據賽車車身在運動中受力的不同，權衡剛性與韌性、強度與輕量化之間的關系之后，由吉利工程師和英國工程師共同研發的。在不同的部位使用不同材料特性，不同長度的金屬管按照非常嚴謹的幾何圖形結構焊接而成的。所以，AGF方程式賽車的重量比相同尺寸碳纖維車身的雷諾2000方程式賽車還要輕3kg，也是情理之中的事了。

懸架是“腿”，輪圈是“腳”，輪胎當然就是鞋了。

AGF賽車的“腿”采用了鈦合金雙“A”臂為主體的多連桿式懸架，并配以專門為AGF賽車訂制的減振器。強健的雙腿配合的是13寸來自意大利的OZ比賽用合金輪圈和MICHELIN熱熔光頭胎。前輪180-550/R13，后輪250-570/R13。熱熔胎區別于常規輪胎的特點就是溫度在80-120℃(吉利賽車用的型號)的工作溫度之間時，輪胎表面橡膠產生熔化并成粘膠狀來提供遠遠大于常規輪胎抓地力。

而鈦合金的A臂為主體的多連桿懸架完全可以滿足對賽車懸架幾何形狀的全方位無級調節，配合傾角尺和電子地磅等專業工具，可以非常簡單地對賽車的前后離地間隙(RlDE HEIGHT)、車輪內傾角(CAMBER)、轉向軸主銷后傾角(CASTER)、轉向軸主銷內傾角[KlP11)和車輪束角(TOE lN/TOEOUT)進行調整。

俗話說，“快得起來更要慢得下來”。AGF賽車配備了全套英國生產的AP Racing剎車系統。該品牌也是各級別方程式和房車所使用的。

作為方程式賽車，空氣動力套件是必不可少的，而作為高級別的方程式賽車，可調節的前后定風翼也是標準配置。AGF賽車所配備的定風翼同樣具備這樣的功能——可分多級進行調節。此類分級調節的定風翼除了可以利用賽車高速行駛時流過車體表面的氣流給賽車提供強大的下壓力以外，還具備無級調節型所沒有的”便于記錄設定”的功能。

武裝到位

PI行車數據記錄設備當然也是它的“標準配備”了。AGF賽車的Pl系統終端——LCD多功能顯示器是與MOMO方向盤集成在一起的。如果想對PI系統收集的數據進行分類讀取，只要輕微地挪動一下左右手的大拇指，按動方向盤上的兩個功能鍵就可以輕松做到，而且還可以選擇諸如：轉速、水溫、機油溫度、機油壓力這幾項常用的數據作為默認顯示項目，在打開賽車的總電源開關以后直接就可以顯示在方向盤的LCD多功能顯示器上。當然，4綠、2黃、1紅的7個高亮度發光二極管也被安裝在了方向盤的LCD多功能顯示器的頂端——它們就是大家所熟悉的換擋指示燈。

作為AGF賽車， 自然必須按照FtA的標準配備全套的安全裝備。其中包括FIA注冊的方程式賽車專用防爆油箱和LIFE-LINE賽車專用自助滅火系統。油箱安裝在車身中間部位，也就是車手的背后。該油箱還有一項特殊抗離心力功能(當裝載燃油不是很多的賽車過彎時，巨大離心力可能使燃油貼在油箱壁上，導致油泵無法正常地吸到燃油供應給發動機，為消除這個問題，工程師們研究出抗離心力賽車油箱)。一旦遇到險情，只要車手拉動駕駛艙左側的那個帶有紅色英文字母“E”的圖標所指示的紅色手柄，就可以通過手柄后的拉線開啟LIFE-LINE滅火系統罐體上的閥門，瞬間，那個藍色高壓噴嘴所噴出的滅火劑就會把車手變成一只“大雪糕”，挽救即將被火蛇吞噬的生命。這也正對應了LIFE-LINE滅火系統的名字——生命線。為每個車手量身定做的以防火織物包覆的發泡坐椅以及Sabelt方程式賽車專用6點式安全帶。

經歷了一年多的培訓和比賽，AGF方程式賽車還在進行著不斷的調整和升級。并且將會在2007年分階段將一部分已經通過測試的新型技術與配件應用到賽事中去。