卷土重來

林蔭大道(Park Avenue)就是廣告的主人公，它將成為別克品牌、乃至整個上海通用的旗艦車型。說到這兒，不少人欲言又止，我也一樣。曾經也有那么一款車，以30多萬元的價格提供5米多長的車身，它的名字叫別克榮御。與上海通用的成功相比，這款車甚至不能用“曾經輝煌”來形容。時過境遷，新旗艦——林蔭大道已然登場。是“重出江湖”，還是“卷土重來”?這讓我良思許久，甚至險些拖延了交稿時間。

唐朝詩人杜牧在《題烏江亭》中說道：“江東子弟多才俊，卷土重來未可知。”其中“卷土重來”便是比喻“失敗之后重新恢復勢力”的意思。回顧上海通用旗艦車型的發展，我最終選擇“卷土重來”作為對林蔭大道的核心評價。點出榮御的失敗，也是為了說明林蔭大道的成功。

與霍頓的不解之緣

榮御是澳洲霍頓(HOLDEN)的Statesman，那么林蔭大道呢?不少人猜測林蔭大道就是榮御的改進版，有其道理，但并不正確。從產品線上看，把林蔭大道當作新一代“榮御”才是正解。

盡管上海通用一再強調上海泛亞汽車技術中心對林蔭大道所作出的貢獻，但我還是一不小心便在Google上搜羅出了它的澳洲孿生兄弟——霍頓WMStatesman。實際上，林蔭大道當初的內部編號“WM”就已經暴露了它的出身。由此我們可以推斷，林蔭大道就是澳洲霍頓新一代Statesman的改進版。

借鑒也沒什么不好，林蔭大道的外部造型幾乎可以被全球人民所接受。協調的比例，使得5175mm的車長與3009mm的軸距一點也不顯得突兀。車頭和諧融匯各種豪華車的元素，車尾稍帶上一代榮御的影子，配以30多萬元的售價，市場前景與“榮御”相比絕對不能同日而語。

借助中國的開發團隊

當然，林蔭大道并不是完全的“引進”。除車外細節和內部中央控制面板的改動之外，一系列圍繞后排座位的設計絕對是國人原創。我沒坐過飛機的頭等艙，但我坐過林蔭大道的后排座。不好說它是“總裁級行政座椅”，但的確比當司機舒坦許多。兩邊可獨立電動滑動的坐墊雖比不上前排的8方向電動座椅，但沒有駕駛的任務也就意味著可以慵懶地“半躺”在后排。隨手放下中央扶手，眼前儼然成了“麻將桌”——上海通用刻意安排的多達23個方塊按鈕映入眼簾，可以控制聲音、視頻、空調、座椅。什么?不是說還能按摩和加熱嗎?別著急，打開扶手上的蓋子，還有4個按鈕赫然在目!細數完這27個按鈕，真該放松地享受一下那7英寸的液晶顯示屏了。戴上無線耳機，將頭斜倚在六向調節的頭枕上，看片、小憩兩相宜，唯一的不足是尚不能顯示導航地圖。不過，如何選擇行車路線問題應該不是坐在后排“老板”們考慮的問題。

與霍頓Statesman使用的BOSE音響不同，林蔭大道使用了Harman/Kardon品牌的產品。我第一次認識這個品牌是在康柏(Compaq)的筆記本電腦上，它對筆記本電腦的音質提升起著革命性的作用。話題回到林蔭大道，這套Loqic7環繞音響即便是在室內也應該是最頂級的了，據說坐在車內任何一個座位都能夠比5.1聲道具有更好的聆聽效果。

林蔭大道的中控臺也與澳洲兄弟有所區別。按鈕的設置都在合理的范疇，只是由Robert Bosch(即博世公司)提供的GPS導航系統沒有觸摸屏，因此操作起來不夠方便。就拿拼音輸入來說，不僅要全拼操作，而且字母的選擇也是通過旋鈕完成。簡單地設定一個目的地，沒有兩分鐘基本搞不定。這套系統的亮點在于路口指示被引入儀表板內的中央顯示屏，或許也是GPS與ECU同品牌所帶來的優勢吧。此外，泛亞把霍頓Statesman在換擋區域的門窗控制鍵放回了中國人習慣的車門上，這點值得稱贊。不過，沒有“循規蹈矩”的泛亞也有一點小失誤：中控門鎖的按鍵被放在最下方，以至于很難在有限的駕駛空間內用左手完成操作。看來，細微之處見真功，自主研發在人性化設計上還有很長的路要走。

搭載凱迪拉克的動力總成

林蔭大道當然不能沿用Statesman的動力總成，6.0L V8發動機不是所有人都消受得起的，所以它仍舊延續了“榮御”的兩款V6配置——2.81和3.6L。動力總成源于凱迪拉克，而與SLS賽威共線生產也說明了這一點，只是在調校上稍有區別。

我們試駕的是3.6L旗艦版，廠房宣稱0～100km/h起步加速時間僅7.8s，的確是一個驚人的數字。龐大的車身擁有著近2噸的整備質量，要想擁有與大眾高爾夫GTi 2.0T FSI一樣的加速快感，絕對不是一般3.6L發動機所能做到的。

數據顯示，這臺3.6L V6全鋁合金發動機的最大功率為187kW，升功率不到53kW/L，效率和國內B級車的2.0L發動機打個平手。那么，是什么令它能夠輕松將這大尺寸C級車玩弄于股掌之間呢?答案是扭矩!美國熱衷大排量發動機絕非油價低那么簡單。美國人喜歡低速高扭所帶來的瞬間加速度，就像美國奧運百米英雄劉易斯那樣，要在第一時間擺脫對手。

工作人員為我們提供了發動機的功率扭矩圖。扭矩曲線在1000～2500rpm內的瞬間攀升，使得林蔭大道的初段加速極為迅猛，直到3200rpm時達到340Nm的最大扭矩。配以DESON(日本電裝)調校的5擋手自一體式自動變速器，以及具備低速增矩作用的液力變矩器(相當于手動變速器的離合器)，起步燒胎對任何一位駕駛員來說都輕而易舉，何況路口起步甩掉那些傳說中的小鋼炮。

急加速時車輛會有0.5s左右的遲疑，之后源源動力便一股腦地傾瀉出來。發動機的聲浪用滔滔江水來形容都不為過，原因是發動機的位置靠近乘員艙，廠商也沒有刻意壓抑噪聲，目的是給駕駛員愉悅感，但這多少與“豪華高檔車”的定位向左。或許是動力過強的緣故，在急加速收油后，車輛會有明顯的頓挫感。分析原因，我認為是變速器過于敏感，收油后立刻升擋，導致加速度躍變，令人稍感不適。

此外，林蔭大道還可選擇2.8L發動機，其0～100km/h加速尚不足10s。雖未親身感受，但數字已經證明150kW的動力完全能夠輕松應對近2t的車身。最高車速方面，這兩款發動機為林蔭大道所帶來的數值基本相同，超過200km/h。當然，不同尺寸和速度等級的瑪吉斯輪胎也會帶來稍許差異。

利用通用GRWD后驅平臺

林蔭大道是在GRWD豪華后驅平臺上開發出來的。美國人除了玩大排量發動機之外，還對后驅車(RWD)情有獨鐘，這當然也與他們的“拖車”文化不無關系。

盡管不是跑車，但林蔭大道的前后軸質量分配卻為51:49，已無限接近50:50的理想值，但操控性能也很關鍵。總體來說懸架偏舒適，不過前后懸架的反饋很清晰。目前，該級別車型都有運動化的趨勢，沒準老板們的需求變了吧。前麥弗遜式的獨立懸架比較傳統，貼地能力好，對布置空間的要求不高。裝到林蔭大道這樣的大車身上，抗側傾能力不強的弱點略微明顯，特別是在山路上支撐將近1t的車頭稍顯乏力。相反，后懸架的表現要好很多。多連桿結構除了繼承麥弗遜的全部優點之外，還能在轉向側傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著可以隨前輪轉向，因此林蔭大道的彎道循跡性能非常理想。

全速前進，林蔭大道會出現后驅車常見的前輪微擺現象，不過有Bosch ESP 8.0的輔佐，后驅車的安全性毋庸置疑。如果說不足，恐怕低配置的林蔭大道不具備ESP會遭到不少人的非議。ESP的開關按鍵也過于靈敏，輕觸一下便可關閉，留下了誤操作的隱患。電子助力轉向是林蔭大道的標準配置，并且在轉向傳動比上也做了點文章——齒比中間密兩邊疏，因此在大幅轉動方向盤時前輪的轉向角度更大。

我對林蔭大道的制動調校有些看法——剎車踏板偏硬，第一次踩上去我還以為下面墊了個礦泉水瓶呢。雖然踏板偏硬，但制動力道卻有些偏軟。在蜿蜒山路上減速入彎有踩不住的感覺，需要一定的適應時間。當然，制動系統本身還是相當可靠，16英寸的前制動盤已經考慮到了國內“跟車距離近”的特點。此外，林蔭大道還引入了EPB，就是俗稱的電子手剎。

林蔭大道強調豪華感，同時也不愿拋棄霍頓家族的運動特性。追根溯源，你可以把林蔭大道看作是新一代榮御，那么“卷土重來”之后必定氣勢洶洶。爭食豐田皇冠和克萊斯勒300C的市場，它獨具優勢。錦上添花，上海通用還可以繼續借鑒霍頓的做法，推出像Statesman和Caprice那樣幾乎相同的兩款車型，一個強調高檔豪華，一個傾向運動操控，相信，定會贏得更多個性化消費者的青睞。