江蘇沿海“凹陷”的三重觀察

“中國經濟最發達的地方在沿海，江蘇經濟最不發達的地方卻在沿海。”經過20多年演變，江蘇沿海成為中國沿海經濟帶的“洼地”和中國黃金海岸的“斷裂帶”。

“中國經濟最發達的地方在沿海，江蘇經濟最不發達的地方卻在沿海。”這是在江蘇采訪期間，聽到次數最多的一句話。對于中國沿海經濟帶上的這個“例外”，經濟數據是最好的說明。

2004年是中國沿海經濟帶的特殊年份，20年前的1984年，首批14個沿海開放城市正式確立，其中江蘇占兩席，20年后是什么狀況呢？江蘇省政府研究室關于江蘇沿海開發的報告中，一組數據清晰地呈現出江蘇沿海經濟的現實：2004年，江蘇的經濟總量在全國名列第二，僅次于廣東，但是，江蘇海洋產業總產值在全國沿海省份中排名倒數第三；2005年，沿海三市人均地區生產總值１萬多元，僅為全省平均水平的一半左右，江蘇沿海每平方公里地區生產總值只是廣東的1/6，山東的1/5，浙江的1/4，中國萬里沿海經濟帶在江蘇出現“斷裂”。

中國沿海經濟帶的“中部凹陷”

從南到北，江蘇沿海分布著南通、鹽城、連云港三市，其中，在1984年中國首批14個對外開放城市中，連云港和南通“金榜題名”。然而在2004年，當沿海14個城市聚首紀念開放20周年的時候，江蘇陷入了難以言說的尷尬。20年過去了，南通與連云港的經濟發展水平，成為整個江蘇沿海經濟帶的縮影，同時也是江蘇沿海經濟“凹陷”的最好注腳。

在14個開放城市中，連云港與南通分別位于新亞歐大陸橋龍頭和長三角的龍頭，“二龍戲珠”在全國也是絕無僅有的，綜合經濟稟賦處于第一方陣。

南通在區位上正好處在江海相交的地方，真正是中國沿海經濟帶與長江經濟帶的交匯處。100年前由于民族實業家張謇在此創辦企業并推動城市改造，南通由此被譽為“中國近代第一城”，優良的區位加上歷史的光環，南通在14個城市中的先天基礎好過大多數城市。但是，由于缺乏過江通道，沿海高速公路與沿海鐵路在南通出現斷頭，無法直接與一江之隔的中國最大經濟中心城市上海對接，南通成了“南不通”。盡管隔江就可以看到上海，但坐擺渡或者長途汽車，路上需要近4個小時，經濟發展受到極大制約。2006年，南通的經濟總量在14個沿海開放城市中排名第9，競爭力滑落到第三方陣。同為首批沿海開放城市，1984年，南通經濟實力比寧波高出25%，港口吞吐量是寧波的2倍多，而20年過后，情形已經顛倒過來，寧波經濟實力比南通高出76%，港口吞吐量是南通的2倍多。

連云港是公認的新亞歐大陸橋東橋頭堡，東西交通大動脈與南北向沿海高速在連云港成“T”字形交接。新亞歐大陸橋的零公里起始標志豎立在連云區的城市廣場上，如今已經成為一個著名的旅游景點。但是，從1992年第一列橫跨亞歐大陸橋的火車開出至今15年，連云港并沒有因此實現經濟隆起，反而在14個城市中排名倒數第二，競爭力更是滑落到最后一個方陣。

更讓連云港市甚至整個江蘇省都感到壓力的是，連云港已經被身旁的日照港超過，并被擠出全國沿海港口前10位。更加郁悶的是，日照港白手起家，起步遠遠晚于連云港。連云港與同時開放的沿海近鄰青島就更沒法比，2006年，青島的地區經濟總量突破3000億元，連云港只有527億元，約是青島的1/6。

20多年來，清新的海風并沒有透過開放口岸吹進江蘇，江蘇沿海經濟由此也很少沐浴來自海洋的“藍色洗禮”。因此，江蘇省發展改革委宏觀經濟研究院關于江蘇沿海產業帶融入全球產業鏈的課題中分析認為，江蘇沿海經濟總量小，人均生產總值低、人均收入水平低，整個地區的消費能力小，市場容量也小，但是土地面積大，缺乏深水港口門戶，造成物流等相關成本高，投資的利潤率就低。在這種惡性循環中，江蘇沿海經濟長期處于低位徘徊，相對貧困化越來越嚴重。

長三角“杭州灣化”

在大長三角的區域范圍內，如果把江蘇沿海三市與浙江沿海三市的寧波、臺州、溫州進行比較，差距清晰可見。

2006年，浙江三市經濟總量是6166億元，而江蘇三市經濟總量為3459億元，只有浙江三市的60%。以上海為中心，在長三角南北兩翼的兩條沿海經濟軸中，上海—寧波—臺州—溫州經濟軸的發展水平明顯高于上海—南通—鹽城—連云港經濟軸。

2006年，長三角區域城市城鎮居民人均可支配收入突破15000元達到15236元，其中，浙江有7個城市超過15000元的平均水平，而江蘇只有南京、蘇錫常，沒有一個是沿海城市。浙江的7個全部是杭州灣經濟圈范圍之內的。如果進行總體計算，浙江7個城市平均16570元，江蘇8個城市平均13643元，浙江7個城市比江蘇8個城市高出2927元。在農民人均純收入方面，浙江7個城市和江蘇8個城市比較，浙江有6個市的農民人均純收入在平均值7000元以上，同樣全部在杭州灣經濟圈范圍內。

除了經濟發展水平的傾斜，長三角“杭州灣化”的最大表現就是港口格局的變動，最明顯的莫過于上海的洋山港與浙江的寧波—舟山港，這兩個中國沿海最重要的港口一北一南坐落于杭州灣喇叭口的兩邊。

南京師范大學的陸玉麒教授長期以來關注長三角港口格局的變動，他告訴《決策》，上海洋山港與浙江寧波北侖港的激烈競爭，江蘇變成了“旁觀者”。表面上看，江蘇似乎多了一個出海口，但無法回避的是，通過外省的門戶出海，無論走哪一個港口，對江蘇來說通達距離至少增加了50公里。作為世界制造業基地的江蘇，都意味著外商投資成本的提高。

同時，陸玉麒認為，更嚴重的是江蘇“沿海”身份的丟失，江蘇作為一個整體，在長三角的三個板塊中，沒有建立起自己的深水出海門戶，離門戶港口的距離越來越遠，江蘇儼然成了上海、浙江的“腹地”，以蘇南為代表的整個江蘇都面臨著“邊緣化”的危險，變成上海洋山港與浙江寧波港的“打工者”。

“淺內陸省”傾向

江蘇不僅在整個長三角中“邊緣化”，同時還出現了“內陸化”傾向，其重要表現就是沿海三市經濟在整個江蘇經濟中所占的比重下降。

首先在經濟總量上，江蘇沿海三市與江蘇經濟最發達的蘇南蘇錫常三市的經濟數據比較，就非常說明問題。2006年，蘇錫常三市經濟總量是9740億元，接近沿海三市總量的3倍。在人均指標上，蘇錫常三市正好排名江蘇省狀元、榜眼和探花，而沿海三市中南通排名第7、鹽城倒數第4、連云港倒數第2，連云港與蘇州的差距竟然有66000多元。1984年連云港開放的時候，蘇州還僅僅是一個以古典園林聞名的江南中等城市。20多年的發展，作為沿海大省的江蘇，偏偏不是沿海地區發展起來，陸玉麒把江蘇的這種變化稱為“淺內陸省”傾向。

同時，江蘇的城市體現出了明顯的內陸化空間結構的特點。從城鎮等級看，江蘇沿海三市市區城鎮人口僅達到50-100萬人口級的中等城市門檻。在江蘇所有的省級軸線沿江、沿滬寧線、沿東隴海線、沿海、沿運河中，沿海是一條城市等級最低的軸線。通過三對城市市區城鎮人口規模的比較就可以獲得佐證：徐州VS連云港：2.4：1；淮安VS鹽城：1.35：1；南京VS南通：5.1：1。上述三對數據，相當于區域中心城市與海港門戶城市之比。

沿海省份的特點都是后者不低于甚至遠遠超過前者，比如沈陽VS大連，濟南VS青島等，然而對江蘇來說，位于內陸的城市總體上都要高于沿海城市的水平，呈現出西高東低的分布格局。以沿204國道為界，國道以西發展水平高，越往東部沿海發展越低，體現出了明顯的內陸化趨勢。

在對外開放上，沿海大省江蘇的經濟不僅沒有向海洋發展，反而出現“逆海洋”走向。沿海地區只有2個國家級經濟開發區，省級開發區有21個，有近半數還是農業綜合開發區，與蘇南50個省級和國家級開發區相比，無論在規模、層次、數量上都相差甚遠。江海相交處的南通與青島在100年前幾乎同時得到開發，1984年又同時對外開放，但到了2006年，南通的經濟總量反而只有青島的1/2。南通境內建港條件極為優越的洋口港，是中國沿海中部唯一可以建成20萬噸級的深水良港，早在上世紀80年代，中國科學院院士王穎就已做過詳細論證，但一直沉睡于黃海之濱。

更嚴重的是，沿海經濟帶在發展戰略上被“肢解”。南邊的南通被納入沿江戰略，北邊的連云港被納入沿東隴海線，完整的沿海地區被割裂了，擁有巨大資源優勢的沿海反而成了江蘇經濟發展布局中的“盲區”。