誰來拯救“克萊斯勒”？

早春二月，一家美國汽車巨頭出售的消息，令全球汽車界掀起軒然大波。有意接手的風波從美國開始，經過歐洲以及印度，現在終于刮到了大洋彼岸的中國——

1998年戴姆勒-奔馳收購克萊斯勒，一直被盛贊為跨國汽車巨頭合作的杰出范例。但是這對曾經的模范夫妻，現在卻不得不面對分道揚鑣的處境。2月14日是西方的情人節，然而就在這天，9年前聯姻的德國戴姆勒-奔馳和美國克萊斯勒卻傳出要“分手”的消息。這家合并后的全球第五大汽車制造商在新聞發布會上宣布，公司將裁掉克萊斯勒在北美地區的1.3萬名員工，并承認這個商業聯盟存在缺陷，已同意全部或部分出售克萊斯勒公司。這則消息，震撼了全球整個汽車界。

姻緣已盡

1998年，德國汽車公司戴姆勒-奔馳令人意外地和美國第三大汽車公司克萊斯勒合并，通過一宗價值400億美元的交易組成了橫跨美歐兩大洲的汽車巨擘戴姆勒-克萊斯勒。當時，戴姆勒-奔馳以“平等合并”的名義將克萊斯勒納入新的戴姆勒-克萊斯勒公司，克萊斯勒公司股民可將手中的克萊斯勒股票以比市場價高20%的價格轉換成戴姆勒-克萊斯勒股票。當年戴#8226;克公司成立，引發了一股世界大企業的兼并收購浪潮，戴#8226;克公司被德美兩國政界當作了雙方經濟合作的典范。

如同當年世人對兩家公司結盟的關注一樣，2007年初眾多媒體再次將目光對準戴·克集團。然而與上一次不同，深陷泥潭的克萊斯勒2006年度運營虧損近15億美元，抵消了梅賽德斯-奔馳24億歐元的營業利潤及商業卡車集團的強勁表現。而更頭疼的是，克萊斯勒今年可能再度虧損，重組支出將高達10億歐元。巨大的虧損和遙遙無期的盈利前景，成為戴姆勒甩掉克萊斯勒的理由。北美車業衰落已經是不爭的事實，面對自己的落魄，這個曾經的巨人也只能感嘆市場更迭的無奈。

相比1998年市值350億美元的龐大資本，克萊斯勒的境遇已遠非一句可憐就能夠形容。據金融分析師估計，目前克萊斯勒的市值僅50億歐元（約合65億美元），近300億美元的巨大虧空不亞于天文數字。事實上，克萊斯勒是從2000年度開始出現大規模虧損，此后連年赤字，幾乎從那時開始，克萊斯勒就成為戴姆勒-梅賽德斯的一個累贅，給盈利的戴#8226;克德國部分帶來極大的經濟負擔，一度甚至有傳聞戴#8226;克將把克萊斯勒再度出售。2001年初的“世紀大裁員”亦未能從根本上解決問題。盡管戴#8226;克總裁重拳出擊，重組公司上層結構，原先美方重要管理人員在戴#8226;克公司內紛紛落馬，甚至連掌管美國克萊斯勒業務的副總裁也換成了德國人。但是這些努力似乎都無濟于事，戴#8226;克股票在經歷了短暫的上升期后，在全球經濟不景氣的前提下戴#8226;克股票也一落千丈，并屢次跌破行業底線。

冰凍三尺，非一日之寒。美國和德國是兩個汽車制造大國，他們擁有不同的品牌和尖端技術，從跨國角度上講，這種全球化的整合力度，不僅僅是資本運作，同時也是一種風險投資和市場的需要。尤其是戴#8226;克集團的美國主張，不符合克萊斯勒的市場胃口，德國的車型和產品并沒有適應美國市場的變化，這里當然有文化差異的問題，更有產品差異化的問題，同時也有管理觀念的問題。

整合之惑

目前的狀況使戴#8226;克集團的德國股東們不得不再次考慮克萊斯勒這個包袱，整合還是售出？這是一個兩難的選擇，但問題擺在桌面上又不得不面對。出售克萊斯勒，顯然是解決該問題最為直接的方式，但這會讓克萊斯勒的母公司心痛不已。

或許戴#8226;克集團對兩家公司進行全面資源整合是個不錯的選擇。對于戴#8226;克集團來說有些無奈，但事實上，盡管處于險境，克萊斯勒卻并非一無是處。吉普品牌的含金量并不低于英國路虎；克萊斯勒在小型廂式車及皮卡領域的成就亦令人垂涎；此外，在北美地區由3700余家經銷商構筑的營銷網絡也頗具殺傷力；其眾多的海外投資項目也將成為戴#8226;克集團不得不考慮的一個重要砝碼。

作為重新整合克萊斯勒的重要部分之一，解決勞資問題顯得頗為棘手。這意味著克萊斯勒雇員中將有10%-20%的人失去工作（約13000-26000人），并至少關閉1-2家工廠，以降低公司運營成本。當然，降低雇員薪資亦在考慮之列。勞資工會不會輕易讓步，而戴#8226;克集團則有可能在談判過程中以出售克萊斯勒相要挾。此外，還需要有一位類似卡洛斯·戈恩的鐵腕成本殺手，重新理順產品生產研發體系，并降低零部件采購及新車銷售流程中的運行成本。

“節流”僅僅是一個開端，調整產品結構對于克萊斯勒而言有著更重要的意義。由于小型廂式車及皮卡、SUV在整個克萊斯勒體系中占到銷售額的70%，他們在這一領域投入了過多的精力，但卻未能在市場發生變化時盡快將重點轉向小型車領域——HIMI引擎很出色，卻并不適合小型車。

目前在緊湊型車、中級車型以及小排量發動機方面，克萊斯勒過多倚仗三菱技術的支撐，包括PT Cruiser 及Sebring等諸多車型均基于三菱車型平臺生產。而斯圖加特顯然沒有把這方面的成就投入克萊斯勒車型中。在剝離三菱后，克萊斯勒面臨著后續車型的研發問題，若重新整合克萊斯勒，戴·克集團必須為其提供包括車型平臺、動力系統等全方位的技術支持。

當然，德國人必須承擔奔馳品牌形象降低的風險，而在克萊斯勒開始盈利之前，延續下來的虧損對于股東們來說也是一個考驗。不過面子問題遠不如盡快擺脫困境重要，嚴格意義上講，克萊斯勒何去何從仍就取決于股東們的意愿。

如果戴#8226;克公司想出售克萊斯勒，哪家公司想要它呢？只有少數幾家公司具備收購克萊斯勒這樣大型公司的能力。克萊斯勒公司去年銷售了260萬輛小汽車和卡車，但公司的工資和福利支出款項非常高，而且它的銷售過于依靠競爭性非常強的北美市場。更為糟糕的是克萊斯勒公司主要出售的是皮卡、運動型多用途車(SUV)、微型貨車，油價的不斷上漲使這三種車型的銷售受到了很大的影響。

事實上，即便收購真的完成，拯救困境中的克萊斯勒這一龐然大物也絕不是一件容易的事情。德國戴·克集團在過去的幾年內，試驗了各種方案，投入了巨額資金，結果是克萊斯勒去年依然虧損近15億美元。如一名生產線的工人一月工作20天左右，一天工作8小時其中還含有1小時的休息時間，月收入在5萬元左右（折合成人民幣）。其生產成本當然無法與日韓企業競爭，然而這還只是克萊斯勒眾多有待解決問題中最直觀的一個。

但也有部分業內人士認為，戴姆勒和克萊斯勒不會很快就“分手”。財經分析師史蒂芬#8226;奇薩姆表示，“有關出售克萊斯勒的任何協議都必須經過復雜、艱難而又漫長的談判。特別是工會方面，一定會盡一切努力保證工人的待遇和福利不受影響。”《財富》雜志也提醒人們，在目前公司形象遭受損害的情況下，克萊斯勒這個品牌可能會喪失部分原有的吸引力。對許多人來說，汽車品牌是個人身份和地位的象征，沒有人愿意把自己和失敗者聯系在一起。

通用埋單？

最近，海外媒體爆出通用正與戴#8226;克商談收購克萊斯勒的計劃，汽車業兩大巨頭一時間被推上風口浪尖。有報道稱，通用汽車公司有意以購買股票的方式收購克萊斯勒公司；如果這兩家汽車巨頭能夠達成協議，戴姆勒將持有通用汽車的少數股權，作為向其出售克萊斯勒集團的回報。

作為世界上第一大汽車生產商，通用也面臨窘境：豐田對其“老大”的位子垂涎已久，削減成本的名聲在外，最近又對美國汽車、飛機、農業機械工人聯合會節節退讓。為扭轉困局，通用有可能購買克萊斯勒。但綜合來看，接下克萊斯勒這塊燙手的山芋，對于原本境遇不佳的通用來說并不明智——

首先兩家公司的產品系列有很大的重疊，通用的車型已經完全覆蓋了克萊斯勒的車型，甚至更多，收購克萊斯勒并不能為通用拓展更大的市場。其次，從產能來看，通用現在唯一要做的就是擴大北美地區的產能。實際上目前兩家公司都面臨著以何種適當的規模來應對越來越全球化的北美市場的問題，因此通用最需要的是瘦身式的生產管理方式，而不是更臃腫繁復。再次，從北美以外的市場占有率來看，克萊斯勒品牌相比通用品牌只占有很小的份額，還需要加大投資擴大市場影響力，通用沒有理由做一件跟自己過不去的事情。

此外，通用還背負著退休員工的健康保障和養老撫恤金，這部分占去通用大量的資金，收購克萊斯勒將會加重通用的負擔。通用最近雖然小有所成，但仍是問題纏身，沒有必要再在全美汽車工人聯合會和北美汽車市場上找麻煩。盡管實際成交的希望渺茫，但試探性的談判已經展開。

知情人士表示，對克萊斯勒集團的處置至今尚未做出決定。與戴#8226;克集團談判時，通用汽車開價50億美元收購克萊斯勒；而戴#8226;克集團的出價是150億美元，因此雙方目前尚未談攏。大眾汽車、雷諾公司、日產汽車均否認有收購克萊斯勒的意向。最讓美國議員憤怒不已的是，印度的塔塔也要參與戴#8226;克的收購，并稱這是讓美國企業最丟臉的事兒。分析人士認為，雖然有部分私人資本也對此有一定興趣，但即使在對克萊斯勒做出全面評估后，這仍是一個扎手的包袱，全盤接收一家大型汽車制造商要比單純的轉賣部分股份獲利麻煩得多。而大型商業交易案背后隱藏的政治因素，也是投資者不得不考慮的一個問題。

中國猜想

現在，中國汽車企業開始進入了人們猜測收購克萊斯勒的視線。

繼南京汽車集團之后，中國汽車公司收購國外汽車公司可能再次上演。日前，中國一汽集團有意收購克萊斯勒汽車公司，以快捷有效地擁有國際化的自主品牌，一汽已派人前往美國進行洽談的傳聞不脛而走；與此同時，又傳出上海汽車集團、奇瑞汽車有意收購克萊斯勒資產的消息。但上汽集團和奇瑞汽車高層立即否認這一說法，而一汽集團到目前為止還沒有出面否認這個熱門新聞。

目前還無法判斷一汽有意收購克萊斯勒這一信息的真實性，當然就更談不上能否收購成功。據悉，早在上世紀80年代一汽要發展轎車時就和克萊斯勒談過合作，但最后由于克萊斯勒要價太高而作罷。業內人士分析，目前一汽集團擁有一汽轎車和一汽夏利、海馬三家自主品牌轎車企業，但是這些企業要幫助一汽成為國際化的企業還很難。一汽如果想收購克萊斯勒，整體收購的可能性較大，這樣可以使一汽以較低的成本、快捷而有效地擁有自主的國際汽車品牌和研發中心，此種途徑目前已被認為是中國企業國際化嘗試的一種新途徑。“不過，一汽能否成功收購，是部分收購還是整體收購目前還很難說。”知情人士如是說。

但也有業內人士對此并不看好，稱之為“蛇吞象”游戲。報載克萊斯勒公司價值評估為70億英鎊，折合人民幣約1064億元，這是大玩家牌桌上的巨額籌碼。而一汽資產總額為1167億元，2006年的銷售額1486.65億元，稅前利潤34.8億元（約合4.54億美元）。目前一汽并未整體上市，更不能從已上市的子公司抽調資金，也就無法從股市上融資，如此龐大的資金缺口一汽要如何籌集是最大的問題。其次，中國汽車行業的集中度低，姑且不論出價能否高于通用，即使有足夠財力收購克萊斯勒，克萊斯勒存在的一系列管理難題將會令缺乏國際經驗的中國管理者不堪重負，尤其將面對美國強勢工會在該公司的強大勢力。再次，克萊斯勒以生產大排量、高能耗的車型著稱，如Jeep、道奇以及占其2006年銷量70%的皮卡。而當今的汽車潮流愈來愈趨向環保、低能耗的小型車，新能源車，在這方面克萊斯勒顯然沒有任何優勢。而克萊斯勒所擅長的皮卡、SUV等大排量車型的研發技術在以中小排量為市場主導的中國市場，顯然不是一汽所需要的。

另外，雖然大眾、雷諾-日產、韓國現代和豐田均表示無收購克萊斯勒的興趣，但仍有通用汽車虎視眈眈。還有一個可能的對手來自亞洲——擁有印度最大鋼鐵廠的印度第一大財團印度塔塔集團。如果換位思考一下不難發現，其實有比直接整體收購克萊斯勒更好的選擇擺在以一汽為首的汽車國企面前。那就是可以像上汽、南汽那樣，擇優購入個別品牌車型或研發中心，取得關鍵核心技術的自主權，再對其采取拿來主義，逐步吸收，形成自己的核心競爭力，大力研發自主品牌，與歐美汽車廠商爭雄市場。

盡管有不同意見，國內企業以及媒體對這一事件的關注熱情仍不減，公眾對此抱有極大的期望與幻想。在一汽有消息傳出前，網站上就已經出現了假設奇瑞收購克萊斯勒的分析文章，并且被大眾所廣泛關注。在八字還沒一撇時，網民甚至已經開始爭論一汽、上汽和奇瑞誰收購更有前途。

分析人士指出，不排除有機構故意散布傳言，以炒高克萊斯勒資產價值；從另一方面，也表明崛起的中國越來越受到海外青睞，在這項巨額資產并購中，海外機構顯然比較看好中國汽車企業的實力。

盡管目前克萊斯勒收購的迷云重重，但最終究竟花落誰家？包括中國在內的各國車企都有可能成為其新主人。