交通與區域經濟發展關系的理論評述

摘要：交通運輸對區域經濟發展的影響及二者之間的關系，始終是經濟學家、地理學家關注與研究的重要課題之一。本文整理和介紹了目前有關交通運輸和區域經濟發展關系方面的理論，在盡量準確、完整地介紹各種研究方法和結論的基礎上，對各項研究的優缺點也進行了分析和評述，希望能對今后更加深入的理論和實證研究提供幫助。

關鍵詞：交通運輸；區域經濟；關系

中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1003—1502(2007)02—0011—06

區域之間的聯系包括政治、經濟、社會、文化等諸多方面，其中經濟聯系是最基本的。區域經濟聯系通過物流、人流、資金流、信息流的形式得以實現。這四種“流”的流向、流量有很高的相關性。工業化和城市化時期，在市場力的作用下，以有形的物流和人流對區域經濟發展的影響最直接。雖然資金流和信息流的重要性在日益增加，但在一定程度上也要轉化為物流和人流。因此，區域運輸聯系就成為區域之間經濟聯系的主要手段，成為現實社會勞動地域分工的重要杠桿。印度經濟學家D．潘德拉格指出，“運輸是人類文明的生命線，是構成支持經濟增長的基礎結構的重要組成部分。”德國人文地理學家F．拉采爾有過“交通是城市形成的動力”的著名論斷。區域科學的創始人，美國的w．艾薩德1956年在其《區位與空間經濟》一書中更明確地指出：“在經濟生活的一切創造革新中，運輸工具在促進經濟活動和改變工業布局方面，具有最普遍的影響力。”縱觀人類歷史，交通運輸作為區位影響因素始終與區域經濟空間結構緊密相聯，成為區域經濟發展和空間擴展的主要力量之一。關于交通運輸與區域經濟方面的理論和實踐，國內外理論界與實務界已有一定的研究成果，現將相關的主要研究成果進行簡單歸納。

一、關于交通經濟區域形成機理研究

早在20世紀初葉，一些學者曾注意到促使交通運輸沿線經濟帶形成的若干事實，并試圖從理論上加以論證。如以阿爾弗萊德·韋伯(Alfred Weber)和高茲為代表的古典工業區位論關于企業規模經濟、區位規模經濟和城市規模經濟的研究。1927年，美國學者斯坦因·德·吉爾通過對工業中心間不斷加強的相互聯系的研究，在早期出現的“工業四邊形”概念的基礎上提出了“制造業帶(Manufacturing Belt)”的概念。

1．增長極與增長中心理論研究

20世紀50年代，法國經濟學家F·佩羅克斯(F．Peoux)提出了增長極理論，后經佩羅克斯本人及法國經濟學家J．R．Boudeville等學者的共同努力，使增長極的概念由起初的推進型單元擴展到具有地理空間意義的城市、城鎮或其他地理單元等，并作為蕭條地區或不發達地區的經濟發展戰略、政策而流行于世。增長極理論的基本內容主要有：

(1)有一個或幾個主導產業部門，它與其他眾多經濟生產具有經濟技術聯系，其發展也會帶動其他部門的相應發展，所產生的效果較它自身發展的效果往往要大。

(2)上述發展的結果是該區域某些生產超過自身的需求。

(3)增長極在兩個方向上作用于周圍地區：一是“極化過程”，也就是集聚化過程。即增長極以其較強的經濟技術實力和優越條件，將周圍區域的自然和社會經濟潛力吸引過來，如礦產資源、原材料、勞動力、投資及其他經濟技術援助，形成附屬企業或子公司，為周圍地區初級產品提供市場，吸引農業剩余勞動力。

(4)擴散作用趨于主導過程是增長極理論的關鍵部分，這意味著增長極的繁衍。一方面，以物質能量輸出和空間擴散來發展自己，使增長極規模、實力越來越大；另一方面，以漸進式擴散方式促使新的(下一級)增長極形成。

2．生長軸理論

以德國學者沃納·松巴特(Werner Sombart)為代表在20世紀60年代初提出的生長軸理論，直接把交通運輸與區域經濟發展結合起來，并強調交通干線建設對經濟活動的引導和促進作用。該理論認為，隨著連接中心城市的重要交通干線(鐵路、公路)的建設將形成新的有利的區位，方便了人口的流動，降低了運輸費用，從而降低了產品成本。新的交通干線對產業和勞動力具有吸引力，形成有利的投資環境，使產業和人口向交通干線集聚，產生新的工業區和居民點。以交通線為“主軸”將逐漸形成一條產業帶，交通干線就是產業帶形成的發展軸。原聯邦德國的國土整治規劃，就是根據生長軸理論，主要通過改善交通條件來調節區域投資大小和人口流動方向，引導產業帶的建設，在實踐中取得了較好的效果。

3．“點一軸系統”理論

1984年，中國科學院地理研究所陸大道研究員提出了“點一軸系統”理論。該理論以增長極理論和生長軸理論為基礎，將二者有機地結合起來。點軸系統的“點”即中心城鎮，是各級區域的集聚點，也是帶動各級區域發展的中心城鎮。點軸系統的“軸”是在一定的方向上聯結若干不同級別中心城鎮而形成的相對密集的產業帶或人口帶。由于軸線及其附近地區已經有較強的經濟實力和較大的潛力，因此又可稱為“開發軸線”或“發展軸線”。而且這種發展軸線一般是指重要的線狀基礎設施(交通干線、能源輸送線、水源線及通訊干線等)經過的沿線地帶。在這里，陸大道所論述的發展軸線或重點開發軸線實際上是一個線狀的地帶(Belt)。

“點一軸系統”理論認為，發展軸線由：(1)以交通干線為主體的線狀基礎設施束；(2)發展的主體部分，即直接處于線狀基礎設施束或其交叉點上的城市、工礦區、港口、郊區農業及其他機械化農業設施等；(3)發展軸的直接吸引范圍等三部分組成。生產力地域組織的開發模式是“點一軸漸進式擴散”，指在一定區域范圍內，首先選擇具有良好發展條件及前景的以交通干線為主的線狀基礎設施束作為一定區域的主要發展軸線，重點優先開發該軸線及沿線地帶內若干高等級優區位點或點域(城市及城市區域等)及周圍地區。隨著該發展軸及其附近發展軸經濟中心實力不斷增強，輻射及吸引范圍不斷擴展，干線會逐漸擴展自己的支線，支線又形成次級軸線和發展中心進一步擴展，促進次級區域或點域的發展，最終形成由不同等級的發展軸及其發展中心組成的具有一定層次結構的點一軸系統，從而帶動整個區域發展。

4．巨型都市帶理論

法國巴黎大學政治學院教授和美國普林斯頓高等研究所成員J．戈特曼(Jean Gottmann)于1942年曾到美國東部沿海地帶進行考察，注意到沿著阿巴拉契亞山麓瀑布線附近一個個大城市迅速發展，并和周圍的一些中小城鎮組成城市群，如波士頓、紐約、費城、華盛頓等。1957年他再次到那里考察時，敏銳地注意到了一個新的情況，即從新罕布什爾州的Hillsbrough直到弗吉尼亞州的Faiffax，沿主要交通干線城市連綿逶迤，城市間聯系緊密，產業聚集達到巨大規模。他意識到，這里正在形成一個主軸長600英里，人口有3000多萬的連綿城市地帶。他認為應當把它作為一個空間地理單元來看待，需要給它起一個新名字。于是，他以古希臘伯羅奔尼撒高原上傳說中的一個巨大城市來命名——麥加羅波利斯(Megalopolis)，既是巨型都市帶(或稱作大都市連綿區)，也是密集的產業帶。這個地帶被稱為波士華(Boston-Washington)。J·戈特曼在分析中強調了產業和城市的集聚，尚未突出該地帶的交通干線連接，未就交通與產業、城市的相互作用進行深入分析。

二、運輸經濟區域方面

運輸經濟區劃問題屬于經濟區劃的研究范疇，因此，首先要對經濟區及劃分問題進行歷史描述。張敦富認為，經濟區是以勞動地域分工為基礎的客觀形成的不同層次、各具特色的經濟區域。經濟區不同于一般的地理區域，它具有區內的同質性(或內聚性)和區外差異性的顯著特點。經濟區形成和發展的客觀基礎是社會勞動的地域分工。社會勞動分工有部門(或產業)分工和地域分工兩種形式，其中，勞動地域分工表現為地區間產品的交換，即產品的生產與消費在空間上的分離。一些經濟區域利用其特殊的自然經濟條件生產特定產品，以區別于其他經濟區，根據貿易比較優勢理論，勞動地域分工越發達，經濟區的發展就越成熟。因此，經濟區域是社會生產力發展的產物，是客觀存在。

經濟區劃是對已客觀存在的經濟區域按照事先設定的目的和一定的劃分原則所進行的分門別類的劃分。從哲學角度看，經濟區劃是一種對經濟區域這一客觀存在的主觀能動反映。到目前為止，國內外還沒有經濟區劃的絕對標準，研究者往往根據特定的研究目的，自行設立標準，于是就產生了許多區劃標準，因而就出現了許多區域分類與劃分方法。從目前所掌握的文獻看，大致可以分為兩大類：一類是以西方國家為代表的市場經濟國家的區域劃分方法，一類是以原蘇聯為代表的計劃經濟國家的區域劃分方法。前一類以西方著名經濟學家J．R．布代維爾(J．R．Bouldeville)、L．H．克拉森(L．H．Klaassen)、N．漢森(H．Hansen)最為著名。其中，布代維爾主張將區域劃分為均質區、節點區和規劃區；克拉森根據收入的相對指標將區域分為繁榮區、處于擴張過程的欠發達區、潛在的欠發達區以及落后區；漢森利用三種資本或投資(直接生產活動資本、經常經濟資本和經濟社會資本)，根據它們的組合狀況將區域分為擁擠區、中間區和落后區。后一類以蘇聯著名區域經濟學家阿蘭耶夫為代表。蘇聯學者基本都根據均衡生產力布局理論，側重研究綜合經濟區，并強調在綜合經濟區下還分兩個層次的經濟區(即經濟行政區和基層經濟區)。阿蘭耶夫認為，“經濟區是具有高效率的國民經濟專業化的地域生產綜合體。”

張文嘗研究員在對運輸通道系統分析時提出，“為了準確地對運輸通道進行命名和分析，必須劃分運輸經濟區。”他從交通地理的角度，依據各區相似的交通地理特征和經濟聯系，結合區際運輸通道的布局現狀與今后發展，將全國劃分為五大運輸經濟區(即東北區、東部北方區、東部南方區、西北區和西南區)，并給出各個運輸經濟區的交通特征。

管楚度教授根據交通區位線的類型，即射環正交型和縱橫正交型的特點，在全國區域內，根據自然條件和主要節點(政治中心和經濟中心)，按照節點的層次等級，提出兩種類型交通區位線的區劃草案。

歸納上述經濟區及經濟區劃，尤其是運輸經濟區及區劃的研究，可以發現尚存在以下不足：

(1)現有綜合經濟區劃缺少層次性。不管是沿海與內陸模式、三大經濟地帶模式，還是六大經濟區模式，都是第一層次的劃分，經濟區劃的內容也主要體現在第一層次的變化上，忽略了次級經濟區劃單元的發展變化。而次級經濟區在實際操作上往往是以省市區為主要地域單元。隨著區域經濟一體化、城市化的發展，許多經濟發展問題已經不能在一個省市區的范圍內來考慮，必須在一個更大的范圍來研究。

(2)運輸系統缺少經濟上的層次性。由于經濟區劃缺少層次性，加之沒有明確的運輸經濟區劃，使得目前的運輸系統規劃往往以政治中心(或行政中心)為主要節點，層次上也主要體現行政概念(如國道、省道、縣道、鄉道的稱謂)。即使有經濟屬性，也是以大區域為依托(如西部通道)，過于寬泛。我們知道，基礎設施可以分為經濟基礎設施和社會經濟設施。交通基礎設施主要屬于經濟基礎設施，首先必須滿足經濟發展的需要。因此，其布局規劃必須依托于經濟區劃(或運輸經濟區劃)，才能實現區際或區內的貿易效應、生產效應和消費效應。

(3)運輸經濟區劃的研究尚停留在定性研究階段。表現在運輸經濟區劃的概念、特征、分類及劃分標準和方法都處在空白階段。如上述張文嘗研究員的研究僅僅從主觀定性的角度給出了運輸經濟區的劃分，并沒有給出劃分的具體依據和方法，而且這種劃分也沒有層次性；管楚度教授主要側重于交通區位線的定性和定量研究，對于經濟區域的劃分基本沒有涉及。

三、空間運輸聯系方面

英國學者威爾遜(A．Wilson)和比利時學者艾倫(P．Allen)結合耗散結構理論和突變理論，分別就空間相互作用模型和中心地理論模型進行動態模擬，把原來建立在靜態分析基礎上的區域經濟理論向前推進了一步。交通運輸在動態模擬中作為條件以參數形式給出，以運費的多少表示交通條件的優劣，即運費高則表示運輸條件差，運費低則表示運輸條件好。這樣經過計算機對若干個微分方程的動態模擬，得出各組不同的條件下，從初始狀態經歷若干時間單位后，區域內工業區、居民區、商業區等功能區的分布情況。威爾遜和艾倫的研究表明，由任意初始狀態開始，經過動態模擬在特定的約束條件下區域經濟的演化過程。區域經濟分布的模擬結果有共同點，新的經濟中心、居民中心總是在靠近交通線的地方產生，城鎮體系的演化也具有沿交通線兩側分布的特征。

張文嘗等學者在研究運輸空間聯系時側重研究運輸聯系的分布規律和交流規律。他們采用分布比、非均衡系數、洛倫茲曲線、集中化指數等客貨分布指標和輸入輸出量、輸入輸出系數、首位聯系量、分配率與集中度等客貨交流指標，利用統計資料數據，研究了中國六大運輸區域(實際上是綜合經濟區域)的客貨分布特征和交流特征，并將上述指標與日本和其他國家進行了橫向比較。得出了客運量分布的非均衡系數高于人口分布和國內生產總值分布非均衡系數，而貨運量分布的非均衡系數低于人口分布和國內生產總值分布非均衡系數等靜態分布規律；并通過集中度指標的計算，從動態角度揭示運輸量變化與經濟發展階段的關系。在研究區域間運輸交流規律時，首先提出貨運交流的三種模式，即互補性交流、競爭性交流和遞接性交流，然后給出客運交流的三種模式，即單中心、多中心和網絡型，根據上述模式，得出距離衰減特征、中心聚集特征和客流雙向均衡及貨流雙向不均衡等交流規律。

周一星等學者利用鐵路貨運和港口資料，對運輸空間聯系及變動趨勢進行了研究。其中，周一星教授(2001)按照不同的聯系類型，分別對區際聯系的開放性、區際聯系的方向性和貨流聯系的同構性進行深度分析。提出在開放條件下，我國國內聯系和國外聯系的格局是由若干個以沿海發達地區為核心的沿海一內陸互動的子系統組成，這些核心是珠江三角洲、長江三角洲和京津以及遼中南，其次是山東半島和福建沿海。立足沿海前沿地帶，國外聯系和國內聯系在沿海海港高度同構，并且有同構性不斷提高的趨勢。他認為這種趨勢與我國對外開放的歷史進程息息相關，從開放初期實行的有重點的開放轉變為全方位的開放，將會提高國內聯系和國外聯系的空間同構性。

歸納上述運輸空間聯系的研究，可以發現尚存在以下不足：

(1)實證分析多于理論研究。歸納以上關于運輸空間聯系的研究成果，一個典型特點就是實證分析(包括采用一定的方法和模型)多于理論分析。運輸空間聯系是表現區域間經濟聯系的現實途徑，這一點毋庸置疑。但從根本上講，運輸聯系也只是經濟聯系的一個表征，是客觀經濟規律的外在表現。因此，缺少理性或理論的思考，將無法了解區域經濟聯系的經濟機理，也就無法掌握未來發展的總體方向和協調機制，僅僅通過趨勢預測，有可能產生嚴重的誤差。

(2)運輸量指標不能完全反映區域間的經濟聯系。從某種意義上講，特定時期各種運輸方式所完成的貨物數量和結構的變遷反映了一個國家或地區社會經濟發展的總體水平和產業結構特征。描述貨物特征的統計指標有兩類：一類是貨物數量指標，另一類是貨物價值指標。在工業化和城市化初期，原材料及工業初級制成品是運輸的主要對象，由于其價值低、批量大、批次少的特點，貨物統計指標一般只有數量指標。隨著工業化和城市化進程的加快，高貨值貨物的比例逐漸增加，尤其是隨著買方市場的出現，貨運需求呈現出小批量、多批次的特點，如果還采用工業化初期的數量統計指標，將無法反映社會經濟發展水平和產業結構特征。

四、運輸通道合理配置方面

運輸通道理論形成于20世紀60年代。它是以系統的思想，運用區域經濟學(含城市空間經濟學)、運輸經濟學、運輸地理學及運輸規劃理論與方法而形成的一種新的理論。其主要內容包括三個方面：一是基于運輸流而形成的空間地理區域基礎；二是通道運輸網絡及樞紐的合理布局；三是通道資源的合理配置。其中，通道資源的合理配置研究是提高通道效益和效率的關鍵。就一般意義上講，資源配置是指資源在不同用途之間的分配和利用。資源配置的目的是使稀缺性資源投向最需要和使用效率最高的部門和產業。資源配置過程實際上是一個動態的過程，資源的投向、數量、比例、限度會隨著時間的變化而變化，并保持均衡的態勢且相互聯系。研究運輸通道的合理配置旨在解決三個問題：一是從國家或區域層面上，應將有限的資金、土地等資源投向哪個地區，使其發揮最大的效益；二是在通道區位確定后，應首先配置哪一種運輸方式或運輸系統；三是在形成綜合通道后，如何通過相關機制的建立來實現社會效益最大化的目標。大部分發達國家，其運輸系統的發展往往是超前于社會經濟發展水平，在交通建設高潮中形成了許多重要的交通干線，并經過競爭與淘汰，保留下來一些重要干線，成為區際運輸大通道。

美國學者沙利文(Edward C．Sullivan)等人在20世紀90年代初對城市交通走廊進行了研究。他們提出在高速公路的人口或出口處、道路的立體交叉樞紐處，以及道路沿線建設一系列的聯合開發項目(JointDevelopment Projects)，將交通運輸基礎設施建設與沿線經濟開發作為一個整體來看待，進行統一規劃。并提出了三種與交通干線緊密相聯的聯合項目規劃方法，即對新開發區沿運輸走廊規劃，對已有運輸通道的線性改造項目規劃，以及高速公路出入口處地區的規劃。其中第一種方法中的交通走廊可以是一條城市街道，一條林蔭道；而最引人注目的是經過城市中心，外延至附近城市的軸線。如在相距幾公里、幾十公里以內有兩個以上城市，城市間的連接干道往往會發展成為這樣的軸線。沙利文等人對20世紀60年代美國伊利諾斯州東北部的綜合規劃進行了研究，認為其方案是一個“指形規劃”方案。新的增長點(工業、商業、人口)主要發生在沿現存的由芝加哥市出發呈放射狀分布的鐵路沿線的狹長地帶或走廊。走廊之間的空間或楔形部分將開發為房產、公園或林地，人口密集帶發展成為以交通干線為主軸的“發展走廊”，這些地區的可達性最高。由此他提出了高速可達性走廊(High-accessibility Corridor)的概念，認為高速可達性走廊就是一條或多條高速大容量運輸線路分布的可快速到達城市、人口密集區的所有或大部分地點的帶狀土地使用集中區域。

我國學者對運輸通道的研究，首先是從運輸通道的概念、類型、構成要素等方面的研究開始，這些基礎研究為進一步研究運輸通道的相關問題打下良好的理論基礎，其中張文嘗等學者的研究最有代表性。其次，關于圍繞運輸通道而形成的經濟帶的研究成果也比較豐富(張文嘗、金鳳君、樊杰等)。從這些研究中可以看出，交通地理學家更關注經濟區域與運輸發展的地理特征。

與經濟地理學家相比，城市規劃與交通規劃學者往往更關注運輸通道的形成與城鎮空間發展的相關性分析。他們往往采用點軸理論、區域空間擴展原理分析運輸通道與空間發展的互動機理，進而提出通道的線路走向、綜合通道的形成時序等(張京祥、崔功豪、董千里)。

運輸經濟學者往往更關注個體行為選擇及不確定性條件下的競爭問題的研究。如，通過建立博弈模型研究競爭性運輸通道的理性選擇問題、單一運輸方式的車輛出行路徑選擇模型以及從生產經營組織角度研究微觀系統的配置問題(朱健梅、胡文友、李旭宏、朱世朋、張全壽)。

歸納上述運輸通道合理配置的研究，可以發現尚存在以下不足：通道內運輸方式的選擇問題是國家或區域國民經濟發展中的中觀運輸需求問題。通過選擇要使國家或區域間的生產力發展所需要的運輸得到滿足。生產力的發展是用產業發展形態(或主導產業發展形態)來測度的。產業形態的變化決定了運輸需求的變化，運輸需求的變化又直接影響運輸方式或運輸方式組合的選擇。所以產業形態的變化就決定了運輸方式的選擇。而這方面的研究比較少見。

五、小結

交通運輸對區域經濟發展的影響及二者之間的關系始終是經濟學家、地理學家關注與研究的重要課題之一。我國是一個地域廣闊、區域發展條件差異很大、經濟發展很不平衡的國家。改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十一個五年規劃的建議》明確提出：“交通運輸，要合理布局，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸體系。加快發展鐵路、城市軌道交通，進一步完善公路網絡，發展航空、水運和管道運輸。加強寬帶通信網、數字電視網和下一代互聯網等信息基礎設施建設，推進‘三網融合’，健全信息安全保障體系。”為此，只有按照交通運輸與區域經濟發展的固有規律制定相應的區域政策和區域規劃方案，才能達到全國經濟的合理布局和產業結構優化，達到區域經濟發展的效益與均衡，保持國民經濟持續、穩定、協調的發展。

責任編輯：王之剛

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