物流發展呼喚綜合政策

“轉型”問題的有效破解

近年來，浙江省以構建社會化道路物流服務體系為目標，著重在物流企業試點培育、快速貨運發展、信息化、物流業務培訓、運力結構調整、市場秩序規范、長三角物流一體化發展等方面下功夫，基本形成道路物流發展的良好氛圍。

2006年浙江省全省完成道路貨運量8.9億噸、周轉量431億噸公里，約占綜合運輸的64%和10.1%，約居全國第三和第九位。全省道路貨運經營戶約24萬戶，從業人員約52萬人。全省以物流命名的企業1997家，其中以運輸為主的1565家，以倉儲為主的141家，其他291家。

依托運輸優勢延伸服務，傳統貨運向現代物流業轉型模式層出不窮。有從制造企業的運輸車隊剝離、轉型成為提供供應鏈服務的綜合物流企業的；有從零擔貨運切入，依靠運輸網絡延伸服務內容，發展成為物流配送企業的；有專線運輸經營戶圍繞專線延伸服務網絡，發展成為區域型服務物流企業的；也有利用客運班車網絡優勢積極發展小件快運的。

以傳化為代表的一批優秀貨運市場不僅破解了長期困擾有形貨運市場的發展瓶頸和市場經營主體缺位的問題，而且通過延伸站場服務功能、挖掘增值服務、提高信息化水平等手段使有形市場實現了從物業經營向價值鏈經營轉變，從簡單的物流要素集聚向挖掘增值服務和整合提升物流要素轉變，從有形市場向有形和無形并舉轉變。

物流管理理念的推廣、物流和信息技術的應用日益成為轉型的助推器。90%以上的規模企業開始按照現代物流理念的要求加速向現代物流業轉型。同時，信息技術、倉庫管理系統、條形碼、托盤等物流技術也在全省得到廣泛應用。全省70%的規模企業應用了物流業務管理軟件，開設了門戶網站，另有20%規模企業正在開發相應物流管理軟件。

與發達國家比“窮困”

總體來看，發達國家物流發展已達全球化、智能化階段，不僅經營網絡、企業規模，還有技術裝備都已達到較高水平。浙江省物流業發展與發達國家存在著較大差距，主要表現在：

1．規模效益相差近千倍。發達國家主要物流企業不僅規模巨大，而且形成了大企業主導行業發展的格局。UPS2005年營業收入425.8億美元，占到全美國物流產值的4%以上。日本通運2003年的營收達到1.25兆日元（約115億美元），占日本物流產值的5.9%，日本第二大的日本大和運輸株式會社2003年的營銷額也達到了0.78兆日元（約72億美元），占日本物流產值的4.1%。2005年，德國前10家物流企業年營收達到182億歐元，占德國物流產值的10.8%。

而浙江省2006年貨運經營業戶的年平均運量不到3800噸，平均車輛規模僅為1.56輛，平均從業人員2.17人，遠遠低于日本23.2輛和臺北的9.4輛的平均車輛規模，（臺灣是大陸的6倍，日本是大陸的15.5倍）。全省道路貨運規模最大企業的營業額不過數億元，超億元的企業屈指可數。

2．服務網絡限于長三角。發達國家規模企業的物流服務網絡已遍布全球，形成了網絡競爭優勢。UPS擁有配送車輛18萬輛，自有或租賃飛機700多架，全球雇員達360000人。美國Menlo Worldwide物流公司在200多個國家設有辦事機構，現有營業網點600多個，專用或共享物流設施面積74.4萬平方米，雇員超過15000人，年營業收入高達27億美元，成為全球領先的物流、運輸、貨代和供應鏈管理等綜合物流業務的集成商。

而浙江省物流企業的自有服務網絡還局限于國內局部區域，僅在局部區域內有一定的競爭優勢。服務網絡密度也較稀疏，更不用說國外網絡。

3．物流技術裝備相去甚遠。目前發達國家物流業已形成了物流與商流、信息流、資金流融為一體的格局。而浙江省的物流技術裝備僅在近幾年才有所改善，一些先進的信息技術、裝卸搬運設備、倉儲管理技術、標準化技術僅在規模物流企業中有所應用，傳統作業和管理方法還在行業中普遍存在。同時，浙江省還有許多企業還沒有建成以業務管理為主要內容的信息管理系統，標準化技術、包裝技術也剛剛起步。

4．服務鏈整合有階段性差距。發達國家的規模物流企業不僅自身具備完整物流鏈服務能力，而且將供應鏈管理技術普遍應用于物流管理，形成了通過追求整個供應鏈管理的最優化來實現鏈條上每個成員成本最小化和利益最大化的整合模式。

而浙江省物流企業目前還處于物流基本功能的整合和延伸階段，完整物流鏈服務主要通過市場整合完成，不僅具備完整物流鏈服務能力的企業還比較少見，開展供應鏈管理的企業更是少見。

摩擦與沖突、抵觸與矛盾日顯

經營成本過高、市場競爭不公平、公共設施建設滯后等眾多問題嚴重制約著浙江省道路物流業的進一步發展。

1．以市場價格機制為主的資源配置機制與造成市場價格信號扭曲的不公平競爭環境相摩擦，不利于物流企業的做大做強。市場機制已成為貨運市場各類要素的基本配置機制，然而與這一配置機制相適應的統一、充分競爭的市場環境還沒真正形成，市場價格機制還沒能正確反映市場資源的稀缺性，不利于正規經營的規模企業發展。一是車輛外掛、超載現象大量存在，造成不公平競爭，扭曲了市場價格體系。二是一些地方的貨運服務業還沒完全放開，地方保護和壟斷現象存在，統一市場還沒真正形成。市場分割不僅影響了企業網絡的拓展，制約了組織化水平的提高，也影響了市場資源的合理流動，影響了市場正確價格的形成。

2．市場主體強烈的發展愿望與較為嚴峻的經營環境相沖突，企業做大做強力不從心。浙江道路貨運企業99%以上為民營性質，尚沒改制的國有集體企業已屈指可數。尤其是經過近年來的市場洗禮，全省道路貨運業出現了一批市場適應能力較強、機制靈活且已跳出低端競爭的優秀貨運企業，形成了一批懂管理、有實踐經驗和開拓創新能力的經營團隊，表現出了強烈的快速發展愿望。

然而，面對高油價和過高的過路過橋費，道路貨運企業的經營環境卻十分嚴峻。燃油方面，自1998年6月以來，油價已經歷了十多次調價，燃油單價提升了120%。通行費在中途運輸車輛的成本中約占20%～25%，長途運輸車輛中約占30%～40%，加上養路費等規費，則占到長途貨運車輛成本的40%～50%。高額通行費及高油價，大大提高了道路運輸成本。運價難以到位，不僅影響了企業資本積累、貨運組織化水平的提高和行業的提升發展，還誘使經營者采取超載、大噸小標等偷逃通行費、規費的行為，造成了運輸市場經營秩序的混亂，影響了企業發展后勁。

3．政府對物流發展的日益重視與行業調控引導政策滯后相抵觸，規模企業的優勢難以發揮。發展現代物流業已成為各級政府推動當地經濟發展和產業升級的重要抓手。然而，作為物流業重要組織部分的傳統道路貨運業，是現代物流業發展的重要力量，長期以來，各級管理部門把貨運的發展認同為完全的市場行為，不僅缺乏對行業發展進行必要的產業政策引導，而且還出現了逆向引導行業的發展現象。一是重客輕貨現象嚴重，導致貨運行業管理力量薄弱。不僅對行業發展缺乏研究和引導，而且有些地方出現了行業管理與市場發展脫節現象。二是貨運車輛進城限制，導致城市配送網絡發展困難，制約了城市物流配送業的發展。三是收費部門與行業管理部門的分割，造成了收費功能與調控手段的脫節，導致規費政策導向不明確，沒能起到引導規模經營的作用。四是以地區分割管理的體制，導致管理部門之間的利益爭奪，帶來了地方保護、市場分割、執法尺度不一等問題，影響了全國統一市場的形成，影響了貨運網絡組織的發展。

4．發達的公路網絡與落后的公共設施相矛盾，企業做大做強缺乏公共服務支持。到“十五”末，浙江已有高速公路1866公里，形成了6條高速公路和30個車道與外省對接，全省鄉以上公路通車里程達到48600公里。不僅實現了四小時交通圈，而且形成了較為發達的公路干線網絡。然而與快速發展的公路建設、日益發達的公路網絡相比，貨運發展的站場設施較為落后。全省四級以上貨運站僅有116個，其中一級1個，二級貨運站19個，貨運站總數近年來幾乎沒有增加。落后的站場實施不僅制約企業網絡的拓展，也增加了企業發展的成本。

整合關鍵期亟需政策支持

總體來看，浙江省道路物流業發展仍處于物流功能整合階段，還遠沒有達到供應鏈管理和物流發展全球化智能化階段。雖然我國是現代物流業發展后起國家，發展現代物流具有一定的后發優勢。但物流發展有其自身發展規律，沒有任何捷徑可言。

浙江省物流發展不僅面臨完善物流服務功能、拓展經營網絡、做強做大物流企業等整合階段的任務，而且還面臨著供應鏈管理、全球化智能化階段發展的任務。

步入現代物流業軌道的傳統運輸企業雖然呈現出了較好的發展勢頭，但由于不規范的競爭環境、居高不下的經營成本、嚴重落后的物流設施以及不斷上漲的油價，企業做大做強十分困難，廣大企業基本依靠自身力量艱難發展。在這一關鍵時期，急需要政府綜合政策的大力支持：

1．調整費稅標準，減輕物流企業經營成本。在加快推動燃油稅出臺的基礎上，盡快調整公路規費和通行費政策，形成有利于運力結構調整和規模企業發展的規費標準。一是降低營業性貨運車輛的通行費征收標準，減輕營運貨運車輛的經營成本。二是通過調整規費和通行費征收標準結構，形成有利于廂式車輛、特種車輛、重型車輛發展的規費和通行費征收標準，為物流發展提供匹配運力，同時適當提高非營運車輛的規費征收標準。三是對規模企業出臺進一步規費優惠政策，扶持和推動規模企業發展。四是加強稅費調控，促進市場整合和服務功能延伸。通過增加業務轉包的交易稅費等方式鼓勵物流企業延伸和拓展服務功能，整化市場資源。

2．扶持骨干企業，出臺經濟、稅務、土地實質性政策，對成長性好，理念先進，勇于創新開拓的企業加以重點扶持。加快優秀企業整合資源、網絡拓展以及信息化建設步伐，加快優秀物流企業的做大做強。

3．加快基礎設施建設，為物流業發展提供必需的硬件設施。站場等基礎設施是貨運企業的重要經營場所，是物流要素集聚和資源物流整合的重要平臺，對降低企業經營成本和促進傳統貨運業向現代物流業的轉型發揮著重要的基礎作用。建議政府部門在公路建設中同步考慮貨運站場建設土地的規劃和預留，并增加資金加大對貨運站場建設投資和開發，并以工業用地政策引導鼓勵社會資金和融資建設貨運站場設施，盡早形成貨運站場設施建設的投入機制。

4．建設公共信息平臺，為物流提供必需的公共服務。建議政府部門建立專項資金專門用于推動物流信息化建設。以推動企業局域網、相關通用軟件版本為切入點，制定信息聯網的相關標準等為基礎工作，為行業和社會提供公共信息服務，加速傳統運輸向現代物流轉型發展。

5．建設誠信市場，營造物流發展良好環境。一是加強市場秩序治理，嚴打車輛外掛行為，繼續加強超載治理，營造公平競爭環境。二是開展企業誠信評選，引導行業誠信經營，為誠信經營的企業創造更好的條件。三是打破地區分割和壟斷，統一執法力度，促進全國統一貨運市場的形成。