道路運輸節能四大決定因素

節能管理

以2001年為界，營運車輛的柴油消耗量首次超過汽油消耗量，營運車輛的汽油、柴油消耗總量之比從1999年的53∶47變化為2004年的33∶67。這種變化應歸結為交通部門大力推行營運車輛柴油化的成果。但1999年以來，全國營運汽車百噸公里油耗呈增長趨勢。見下圖:

將2004年與1989年比，汽油貨車百噸公里油耗增加0.9升（12.7%）；柴油貨車增加1.3升（27.7%）。車輛技術在不斷進步，國內道路條件已經大大改善，但車輛油耗在增加，這不能不引發企業管理者的思考。

2006年以來，業界正在呼吁道路運輸企業應加強車輛燃油定額管理。廣西超大公司實行定額管理僅三個月就見到了成績：按平均每日行程800公里計算，全公司車輛每天節油為1568升，每年全公司節油量為55.319萬升，價值約267萬元（柴油按4.83元/升計算）。他們的經驗說明，各單位如能根據自身的實際特點制定定額，不斷修訂定額，保持定額處于合理水平，便會在運輸生產中為節能降耗做出貢獻。

由此可以得出這樣的結論：道路運輸企業的節能工作是可以管好的；營運車輛油耗的定額管理被放棄，是企業管理工作上的重大失誤；在上世紀90年代的企業改制中油耗管理被淡化，這是近年來各個企業營運車輛油耗迅速增長的首要原因。

車輛管理

國家在2006年相繼出臺商用車和載客汽車的新車燃料消耗量標準，推動車輛技術進步，為道路運輸提供節能車型。從2000年以來，交通部推動道路運輸行業進行車輛結構調整，提倡采用大噸位運輸車輛、專用車輛，發展柴油車，都極其有利于降低營運車輛的燃料消耗量。

但是，任何車輛在使用中都會發生技術狀況的變化，從而導致包括油耗在內的各項使用性能的改變。比如，實驗表明，是否及時清除燃燒室、進氣管等處積碳，發動機功率和油耗相差可達5%～7%；冷卻水溫度過低，燃料消耗量可增12%～15%；因底盤調整不當，汽車滑行距離較正常情況縮短50米左右時，油耗可增加14%左右。

為保證在用車輛技術狀況完好，我國汽車維修制度中規定，在用車輛必須定期檢驗；在汽車維修質量管理中規定：經維修保養的車輛在出廠前均須上線檢測，檢測合格的車輛才能上路運行。但在現實生產中可以看到，車輛的定期檢驗執行得很不夠，檢測中油耗測量項目幾乎都被忽略了。

在國標《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》中，對車輛的傳動效率、車輪阻滯率以及燃料消耗量都規定有檢驗方法和要求達到的數值范圍。規定燃料消耗量檢測得到的數值“不得大于該車型原廠規定的相應車速等速百公里燃料消耗量的110%”。在交通行業標準中規定，技術等級為一級的車輛，等速百公里油耗不大于制造廠規定值的103%。

如此看來，能夠認真執行在用車輛的“定期檢測”，就可及時發現并排除故障，保持車輛技術完好，避免燃油超耗。但許多企業為了創收，常常忽略車輛的正常維護和定期檢測。

提倡采用大噸位運輸車輛，特別是半掛車，可以大大提高車輛自重的有效利用，同時有助于提高發動機的功率利用率，節油效果更明顯。汽車額定載重量增加，或采用拖掛辦法增加載重量，雖然油耗也會增加，但是不成比例，其結果使單位運輸工作量的燃料消耗大為減少。實驗表明，采用掛車運輸每噸公里油耗可節約15%～20%甚至更多，必須給予特別關注。

調度管理

依據客源、貨源情況，優化調度可以大大提高營運車輛的里程利用率和實載率，不僅車輛的運輸生產效率得到提高，也可大大減少單位運輸工作量的燃料消耗量。

統計數據表明，在道路貨物運輸的主要效率指標中，如果里程利用率提高1%，百噸公里油耗可下降1.5%；噸位利用率提高5%，油耗可下降3.8%；拖運實載率提高2%，油耗下降1.4%。

甩掛運輸就是道路貨物運輸領域一種先進的調度管理技術和科學的運輸組織方法，它會促進半掛車的應用。與“單體式”汽車相比，半掛車能提高公路運輸的綜合經濟效益：運輸效率可提高30%～50%，成本降低30%～40%，油耗下降20%～30%。

道路客運調度的任務是根據具體線路的客源分布狀況優化運輸組織，合理調度運力，提高道路運輸效率。主要的調度方法有：對客運班線進行長、短途搭配；根據車輛性能，線路狀況進行優化調配。

但是，實施客貨運輸的先進、科學的調度方法必須有相應的行業管理法規和道路安全管理政策給予支持，目前我國由于缺乏相應的法規和政策，使得國際上已經得到廣泛應用的調度方法，我們實施起來卻困難重重。建議交通主管部門重視此事，組織力量盡快通過調查研究，提出切實可行的方案。

營運駕駛員管理

交通部發布實施營運汽車駕駛員資格管理制度以來，營運駕駛員隊伍建設得到很大改善。在當前節能工作中，營運駕駛員應該成為道路運輸節能的主力軍。

一般地講，道路海拔高度每增加1000米，大氣壓力約下降11.5%，空氣密度約下降8.4%。發動機的最大功率約下降11.4%，油耗約增加9.9%。與此同時，車輛的性能和駕駛員的生理狀態都會不可避免地發生不利的變化。在高海拔地區，平均氣溫較低，冬季嚴寒，散熱損失增加，使發動機熱效率下降和汽車起步預熱時間延長，導致油耗增高。但是，駕駛技術對交通安全、汽車油耗的影響，貫穿在整個汽車運行過程中，起著決定性的作用。從起步、換擋、轉向、制動到減速、停車等各種行駛工況都要運用自如，既要保證運行安全，又要保證運輸效率，也要做到節約燃料。

交通管理部門依據道路條件和交通狀況將可以保證行車安全的車速設定為該路段的安全限速，強制所有駕駛人員執行。但是經濟車速并沒有明確規定“限值”，只是由駕駛人員依據經驗自由掌控。

由于車輛型號、道路和環境條件的不同，駕駛人員經驗的多少不同，自由掌控的結果是經濟車速在現實的運輸生產中被忽略。資料表明，在道路、車輛、載重量和自然條件（如風向、風力及氣溫）完全相同的情況下，由于駕駛技術的不同，車輛之間燃料消耗量的差異可達1/3以上。

汽車良好的使用性能只有通過合理的使用，才能夠得到充分發揮。下面幾幅發動機和汽車的性能圖可以說明一些問題：

汽車車速升高時，行使阻力增加迅猛。在同一車速下，不及時采用高速檔，油耗會增大很多。

由圖可見，當汽車油門開度不變時，發動機燃料消耗量隨轉速增加而增加。任意一臺發動機都有其最經濟的工況區域，駕駛員應該知道如何通過判斷路況、選用檔位、控制油門和掌握車速（發動機轉速），使發動機經常工作在最經濟工況區域或附近區域內。

左圖說明，利用空氣動力學原理在汽車外部增加導流罩，可以取得明顯的降低阻力的效果。

右圖說明了為減少行駛阻力可以全面采取的措施。

節能可行性在于管理、科技和政策

節能技術的發展使許多技術成果得以運用于運輸生產一線，顯現出明顯的節能效果。作為企業的領導，應該關心節能技術的發展，根據本企業的實際情況選擇適合的技術或產品。如果經過投入產出分析，確實能為企業帶來效益，就要大膽采用。

在現行的行業管理中，還存在一些不利于企業節能工作開展的規章制度，比如前述的先進的運輸組織方式很難實施等等。所以，企業應該加強和政府的交流溝通，使問題得到及時解決，將對企業的發展有很好的推動，更對社會和國家發展有幫助。

政策得當，實施有力，對于實現我國道路運輸節能是具有核心推動力的。這項功在當代、利在千秋的事業必然會為我國的現代化進程書寫濃重的一筆。

百公里平均油耗高于發達國20%

在我國整個石油消費市場中，汽油和柴油的消費占到石油總消費量的50%以上，其中民用交通燃料又占汽油和柴油消費總量的70%以上。

據預測，到2010年，我國的民用汽車保有量將突破5500萬輛，到2020年將達到1.3億輛。民用交通燃料在總燃料消耗中的比例還會進一步增加，石油資源問題顯得十分緊迫。

由于自產不足，我國自1993年成為純進口石油國以來，進口量逐年增加。2005年凈進口石油達13617萬噸，占石油總消耗量的42.9%，已超過國際上公認的能源安全線。

據國家發展改革委的《節能中長期專項規劃》報告，我國能源利用效率與國外有較大差距。原因主要有二：一是中國汽車技術整體比發達國家落后十年以上，汽車每百公里平均耗油比發達國家高20%以上；二是，汽車維修、汽車運行材料、駕駛技術和運輸工藝等汽車運用領域內的應用技術落后。

目前我國新增石油需求的2/3來自于道路運輸業。交通部資料顯示，“九五”以來道路運輸用油呈快速增長態勢，特別是營運汽車用油，年均增長速度大大高于同期國內生產總值的速度。2004年，全國運管部門登記注冊的公路運輸汽車已達1067.18萬輛，共消耗燃油4706萬噸，占機動車消耗燃油的一半以上，這是需要認真關注的。

注：中國道協運輸研究所是中國道協的專署研究機構，成立于2006年8月，研究所專職研究員10人，中高級職稱人員達到80%以上。主要業務范圍是：道路運輸行業發展政策、規劃、標準、投資等方面的研究咨詢；現代企業管理診斷和業務發展規劃；運輸裝備的安全、節能、環保技術改進方案；客貨站場建設規劃設計；為道路運輸企業開展經濟、法律和技術咨詢及其他問題的咨詢服務等。