道路客運線路承包只見

對道路旅客運輸來講，線路承包經營方式曾經在運輸企業轉變經營思路、盤活企業資源、開拓運輸市場進程中發揮過積極作用。但隨著市場經濟體制的建立和完善，線路承包私下炒賣、不規范經營等現象對行業發展起到了阻礙作用，已經引起了管理部門和社會的廣泛關注。

承包經營愈演愈烈

改革開放初期，以承包經營為主的經濟產業組織方式變革紅遍大江南北。道路運輸業聞風而動，通過單車線路承包等方式將線路車輛所有權與使用權分離，在企業資源得到充分利用的基礎上，調動了一線人員的積極性，平衡了國家、企業、個人在運輸業經營中的利益關系，較好地滿足了社會運輸需求。當時線路承包人還僅限于企業職工或車隊，承包人通過定期交納承包金、租金等費用，取得車輛經營資格。

如果說線路承包經營初期只是對車輛的承包經營，那么接下來承包經營發展的特點就是線路所有權與車輛所有權的分離。上世紀80年代末期，交通部提出“三個一起上”的行業發展方針，鼓勵民間資本進入道路運輸業，使原有道路運輸業全部是由國有資產組成的格局發生了變化。由于道路運輸業產品生產和消費的同一性，票款收入及時，運營期間資金占用較少，使得個體經營者大量進入運輸市場。個體經營者多為夫妻車或父子車，實行單兵作戰，運行方式靈活，實載率較高。

相比之下，國有企業因為要負擔必須的管理費用及財務費用，另外還有完成國家指令性任務的費用，以及退休職工的養老費用等，使其平均經營成本遠大于個體經營者。雖然國有企業也推行承包經營，但由于車輛按照生產調度運行，不能發揮靈活機動的作用，車輛維護費用由企業負擔，成本較高，使得企業利潤日趨減少。

國有企業為了生存發展，一方面配合國企改革，對退休人員實行養老保險，通過買斷工齡等方式減少企業冗員等方式減輕企業負擔，另一方面對企業臨近報廢的車輛，在購置新車時，采取與企業原職工簽訂協議，由原職工出資的方式，落實車輛購置資金。車輛證件以企業名義辦理，通過定期交納管理費，將線路所有權與車輛所有權分離。企業職工因為車輛購置費用由自己負擔，一方面通過注重車輛保養維護降低生產成本，另一方面通過發揮個人能動性增加線路營收。既減輕了企業資金負擔，又確保了企業收入。

有影響行業穩定的苗頭

隨著經濟的發展，承包經營行為的普及，線路承包的內容和形式也發生了變化。一些社會人員也開始承包線路，并且自己聘用駕駛員，使得運輸經營主體被無形分割為企業、車主、駕駛員三個層次。

企業靠提供線路使用權和收取管理費從事運輸活動，車主靠投入資金購置車輛、取得線路使用權和交納管理費從事運輸活動，駕駛員靠提供具體的運輸駕駛服務，取得車主的勞動報酬。很多地方都是車主私聘駕駛員，運輸企業對車主聘用的駕駛員不聞不問，使駕駛人員在管理上天馬行空，為安全事故埋下隱患，也使服務質量長期徘徊不前。在車輛方面，由于車輛產權屬于車主所有，企業對車輛的管理形同虛設，車輛技術狀況不能得到有效監控，承包車輛帶病上路的情況時有發生。

另外，一些企業嘗到了承包經營的“甜頭”，主要心思不用在市場服務質量管理方面，而是把主要精力用在積極申請新開線路上，線路經營權一到手，馬上通知承包人買車找駕駛員。由于旅客運輸線路受到地理條件、產業布局結構的影響，線路資源非常有限，很多新線與老線的重線率較高，企業的監管放任使服務質量得不到保證。同時也導致各經營主體間利益矛盾加劇。長此以往，開始出現影響行業發展穩定的苗頭。

公車公營較量不過承包經營

道路客運業走到今天，管理部門對承包經營、車輛掛靠等行為產生的不良后果深惡痛絕，也進行了一些諸如公車公營等規范旅客運輸市場的有效嘗試。

雖然目前實行公車公營的線路已占據市場一定份額，但這些線路都有一些共同點，比如位于客流聯系強度較高的城市間、位于運輸通道，道路狀況優良、客源穩定、經營收入有保證。這些線路都具有高效、便捷的服務水平，通過直達、高速等方式實行多班次、高密度運行。因為具有了這些特點，所有經營者就可以采取一種相對壟斷的價格控制市場，并按照一整套規范自律的服務標準提供運輸服務，既確保既得利益，又樹立了市場形象。

但是，并非所有線路都可以公車公營，在經濟發展水平、運輸需求水平、企業管理水平差異較大的地區之間，由于居民對出行所要求的運輸服務質量水平不一，企業管理意識和管理水平上的差異，采取承包經營方式的主體更容易獲得市場利益。

按照現在中長途線路對開的原則，一條經營線路上往往有兩個經營主體。假設A經營主體采取公車公營，B經營主體采取承包經營，A主體管理規范，經營合法，但由于客流在時間、地點上分布的分散性，其實載率較低，B主體由于承包經營二元化利益的趨勢，通過不按規定線路行駛、兜客、等客等不規范行為爭取客源，必須會增加經營收入。同時，公車公營一方還要產生企業管理費用，使其在市場競爭中因為盈虧平衡點較高而不具優勢。最終往往導致A、B主體均采用承包經營方式。

線路承包經營何去何從

承包經營發展到今天，已經與當初盤活企業存量資源、鼓勵運輸市場發展的初衷相違背。但是承包經營方式為什么還依然能夠存在呢？

筆者認為有三點原因，首先是旅客運輸組織方式具有單元化的特點，“一車一人一線”，只要三要素具備車輛就可以跑起來；二是運輸投資主體的多元化趨勢，國有企業對市場發展前景未知的新線路往往轉移投資主體，降低經營風險，而實現其目的的最好途徑就是承包經營；三是社會生產力水平的制約。承包經營可以使車輛運行更加貼近市場需求，企業對車輛監管力度較小，車輛可以最大限度地在時間、地點上滿足乘客需要。另外，由于目前交通基礎設施尚在建設完善、各種運輸方式銜接效率低下，導致直達運輸、定時運行等適宜公車公營的前提條件不能具備，使得承包經營繼續占有運輸市場一席之地。

承包經營是與現階段我國多種所有制經濟成分并存，社會生產力水平相對低下，市場出行需求的多樣化發展聯系在一起的。筆者預測，隨著公路路網基礎設施的改善和社會保險事業的發展，旅客運輸基礎條件和行業發展保障措施會進一步加強，社會誠信體系的建立和國民素質的逐步提高，也對旅客運輸業提出了更高要求。再隨著經濟發展行業資本積累過程的完成，運輸市場逐漸形成一大批資金雄厚、運轉高效、管理規范的現代運輸企業。到那時，承包經營會自然而然地退出歷史舞臺。

目前要做的，主要是“落實兩個責任，開展兩個考核”。一是落實企業對承包線路、承包車輛、駕駛人員的監管責任，開展對承包車輛、駕駛人員經營行為、服務質量考核工作，加強運輸企業對承包車輛、駕駛人員的監管力度，提高安全生產系數。二是落實各級管理部門對承包經營企業、承包經營線路的監管責任。要按照企業屬地原則、線路管轄原則、行政許可原則，依照職能范圍對承包經營企業實施管理。開展線路承包企業經營考核，由線路管轄部門與企業屬地部門共同對企業線路承包經營工作的管理力度和實施效果進行監督。對新發展的線路要注意利益協調，防止矛盾沖突，制定政策，鼓勵相近線路企業資源整合，減少經營主體矛盾。注重線路兩端的客源銜接，注意避免因銜接效率較低導致客源不足的情況。