“我”的未來不是夢

節能和環保作為當今社會的一大主題，越來越多的受到人們關注，政府有關部門也做出了加快建設節約型社會的重要決策。

近年來，一方面隨著中國汽車市場產銷量的快速增長，石油的需求量急劇增加，能源危機問題日益凸現；另一方面，油價不斷上漲，已逐漸與國際接軌，而我國的人均收入卻遠沒有達到國際水平，對于廣大車主和有意購車的準車族來說，不得不考慮汽車的節能問題。因此，如何控制汽車對石油資源的過度消耗和減少其廢氣排放顯得十分重要。

就目前國內情況來看，節能型汽車主要有三類：小排量車、混合動力車和柴油車。小排量車由于先天的原因，在安全性、動力性、舒適性等方面有一定的不足。混合動力車目前在國內上市的僅有一汽豐田的普銳斯，但其高達20多萬元的售價使人望而卻步；另外混合動力車對技術的要求相對較高，生產風險比較大。而柴油車技術非常成熟，投資風險相對較小，大力發展和推廣柴油車的時機已經來臨。

柴油車的發展現狀

在國外，諸如載重汽車等商用車領域，柴油車早已是一統天下，多數汽油車只能光榮下崗了。值得關注的是國外柴油轎車的發展勢頭同樣良好，如汽車工業非常發達的歐洲，柴油轎車已得到廣泛的接受和認可，上世紀90年代初，柴油轎車占轎車總銷量的20%左右，到了90年代末，這一比例已達到約40%。目前在一些政府鼓勵發展柴油車的國家，如法國、西班牙等，柴油轎車的銷量已超過了汽油車。對于習慣了低油價、青睞大排量車的美國人來說，節能轎車也日益成為他們關注的對象。在美國，2000年柴油轎車銷量約為30萬輛，而2004年這一數字就已猛增到47萬輛。再例如我們熟知的一些車型，如波羅、高爾夫、速騰、蒙迪歐、福克斯、思域、寶馬7系、奧迪A8等，在國外都有相對應的柴油車型。

在國內，柴油車的現狀則是冰火兩重天。特別是柴油轎車的現狀令人尷尬，一方面人們對柴油轎車認識普遍不足，還停留在濃煙滾滾、聲音隆隆的階段；另一方面目前上市的柴油轎車車型屈指可數，銷量更是少的可憐，以2004年為例，轎車總銷量為225萬輛，其中柴油轎車12654輛，僅占總數的0.6%。柴油車在商用車領域的發展現狀則是可喜可賀，以東風康明斯為代表的載貨汽車已基本取代了原來的汽油車；客車方面，依維柯、全順柴油車早已風靡大江南北，金杯、海獅等也已適時推出了柴油版。值得關注的是中型客車，隨著我國人民收入水平的不斷提高，人們對出行便捷程度的要求也是越來越高。在許多中小城鎮，都已成立了公交公司，一般來說，在這些地區政府對柴油車沒有特殊的政策限制，環保要求也不高，再結合柴油車自身的一些優點，柴油車在這些地區很受歡迎，需求量非常大。以甘肅省華亭縣為例，該縣人口總數18萬，且農村人口占絕大多數，縣城面積也不大，人均收入相對沿海地區明顯偏低。綜合各種條件分析，公交公司在短期內應該不會有太大發展，現實情況卻出人意料。2002年該縣公交公司成立之初僅有4輛車，但到2006年底已擁有50輛車，且全是柴油車。到目前為止，其發展勢頭依然非常迅猛。建議有關廠家能夠對此做一個深入的市場調查，抓住機遇，大力發展和推廣柴油版客車。

柴油車的優缺點

柴油發動機和汽油發動機同屬內燃機，其工作原理大致相同，都是利用汽缸內活塞做循環往復運動，將燃料燃燒時產生的能量轉化為機械能。但兩者的點火方式卻截然不同，汽油機是通過火花塞點燃汽缸內已壓縮的油氣混合氣，由于汽油的燃點較低，汽油機的壓縮比不能過高，以免油氣自燃，因此汽缸內壓力和溫度相對較小；柴油機則是采用壓燃式，吸入純空氣，通過壓縮空氣提高空氣溫度，當空氣溫度達到柴油自燃點時，通過高壓泵噴入霧化柴油，使油氣混合氣點火燃燒。由于柴油燃點高，根據其點火方式的需要和不受爆燃的影響，壓縮比很高，其汽缸內壓力和溫度遠高于汽油機，因此柴油機的熱效率和經濟性較汽油機更好一些。另外，相比汽油機，柴油機不需要點火系統，耐用性較好。汽油機的優點在于體積小、重量輕、成本低、冬季啟動性好、轉速高；柴油機則相對體積大、震動噪音大、轉速低、其噴油泵和噴嘴制造成本高、冬季冷啟動困難，但現代柴油車已采用了諸如電噴技術、增壓及增壓中冷技術、廢氣循環等一系列先進技術，使柴油車在這些方面的缺點得到很大程度的改進，更加突出了柴油車節能環保的特點。如德國大眾的“3L路波”，搭載3缸1.2L TDI發動機，并采用了缸內直噴、廢氣增壓中冷技術及高壓噴射技術，再加之輕量化、低風阻的車身設計，使其創造了百公里耗油僅2.99L的記錄。國內方面，一汽大眾推出的捷達GDF（自然吸氣直接噴射）、寶來TDI（渦輪增壓直接噴射）柴油轎車，在駕乘感受方面與同類汽油車相比也已相差不大。

附表：捷達GDF柴油車與捷達汽油車、寶來TDI柴油車與寶來汽油車參數對比

通過對比可以發現，柴油車功率小、扭矩大且峰值輸出較早，實際駕駛時的提速感也不錯，但極速較低，震動和噪音較大，個人感覺還可接受；只是水溫上升較慢，冬季遲遲沒有暖氣，怕冷的人會不太滿意；在理論油耗方面相比汽油車則低了許多，節能效果十分突出。2004年9月，在新疆沙漠地區舉辦的“一箱油穿越千里無人區”挑戰中，來自貴州省貴陽市的車手湯永明、梅毅一舉摘取了“挑戰最遠距離獎”和“百公里最低油耗獎”兩項大獎。他們駕駛的捷達SDI（已改名為捷達GDF）柴油轎車，用一箱油（55L）行駛了1952km，百公里油耗僅2.82L。該項賽事最終排名前七位的賽車中，有6輛是捷達柴油車。如果以柴油車相對汽油車每百公里節油2L計算，假設北京目前有100萬輛柴油車，每年行駛2萬公里，每年就可節省資金約20億元人民幣。開出租車的師傅們每日起早貪黑，收入卻十分有限，在份錢、油價短期內不可能大幅下調的情況下，推廣柴油出租車對提高他們的收入是非常有幫助的。

柴油車的發展瓶頸

首先是技術。我國的柴油車制造、研發技術水平相比國外還落后很多，即使在紅紅火火的商用車領域，核心技術依然依賴于外方，柴油轎車方面則更是合資品牌的天下。我國現代柴油機的技術基礎十分薄弱，還不具備自主開發新一代柴油發動機的能力，許多國外已普遍應用的先進技術，在我國仍處于研究階段，國內零配件開發能力和供應同樣存在很大差距，自主開發之路任重而道遠。但技術落后并不可怕，只要我們有一顆進取之心，可以先引進國外的先進技術，通過學習逐步消化吸收，在這方面奇瑞、吉利等自主品牌走在了前列。盡管他們的產品與合資品牌相比，在某些方面還有一定的差距，但他們的進步有目共睹，他們敢于自主創新的勇氣令人敬佩。

其次是柴油油品和供應。先進的柴油發動機需要有高品質柴油相配套，才能充分發揮其節能、環保的特點。達到歐Ⅱ排放標準的柴油車，就應使用含硫量小于500ppm的柴油，而要達到歐Ⅲ標準，含硫量要求降到350ppm以下。由于目前國內生產柴油的技術和工藝水平較為落后，再加之生產方出于成本方面的考慮，國內市場上銷售的柴油普遍不達標。長期使用這種柴油，會縮短發動機的使用壽命，導致尾氣排放超標，嚴重影響柴油車在我國的推廣使用。近十幾年來，中國的柴汽比一直呈上升趨勢，但市場供應仍不能滿足日益增長的柴油需求，導致柴油供應時常出現短缺現象，這在一定程度上也限制了柴油車的快速發展。

最后是政策。柴油車在歐洲的盛行，一個很重要的原因就是有政府的支持。很多歐洲國家給予柴油稅率上的優惠，使其價格遠低于汽油價格，如波蘭、比利時、德國、意大利等，較低的價格再加上較低的能耗，柴油車自然受歡迎。柴油車相比汽油車來說，微小顆粒物和氮氧化合物的排放量很大，二氧化碳的排放量則要低40%左右。可能是出于對當地實際情況的考慮，歐洲國家與我國在環保評判上的側重點有所不同，歐洲國家青睞二氧化碳排放較少的柴油車，我國則更加關注微小顆粒物和氮氧化合物的排放量，這種不同也導致了以北京為代表的許多城市陸續出臺“禁柴令”。

我國人均汽車保有量遠低于世界水平，私家車也只是近幾年在一些大城市比較普及，對生活在廣大農村地區的大多數人來說，擁有私家車還只是一個夢想。但隨著我國經濟的快速發展，人民收入水平的不斷提高，我國的汽車產銷量還將保持高速增長，我們所面臨的節能和環保的壓力必將越來越大，因此大力發展和推廣柴油車之路將會充滿挑戰與艱辛。但種種跡象表明，我們的政府、我們的企業、我們的人民已經逐漸開始關注柴油車的未來，通過大家在各個方面的共同努力，相信我們的未來不是夢，我們一定能夠突破“瓶頸”，柴油車的明天一定會更加光輝燦爛！