十年磨一劍：２００７年Ｙａｍａｈａ ＹＺＦ－Ｒ１賞析

自1998年雅馬哈YZF-R1闖入車壇以來，憑借超強的動力、強大的底盤、靈活的操縱以及優(yōu)美的設計，一直是引領跑車界的耀眼明星。多年來，雅馬哈工程師沿著更兇悍、更刺激的發(fā)展方向，將YZF-R1變成越來越犀利的競速利器，對那些把公路當成賽道的狂飆分子構成致命的誘惑！首先，讓我們對這臺歷時10年、在賽道和公路上都卷起強大旋風的超級摩托車作番簡要的回顧：

1998年：最早的YZF-R1登場亮相。全新設計的底盤內，塞入一臺氣焰兇悍的20氣門、998cc排氣量的并列四缸發(fā)動機。高達112kw的最大功率，僅為177kg的干重和1395mm的超短軸距，使YZF-R1成為世界上跑得快、質量輕、操縱靈活的超級摩托車。

2000年：問世兩年后，造型優(yōu)美的YZF-R1外表看上去依然如故，但雅馬哈聲稱已經(jīng)對其精雕細琢、精益求精，做了共計250處精細改進。發(fā)動機的最大功率仍然維持在112kw，但底盤輕了2kg——盡管如此，2000年的YZF-R1仍然比干重為170kg的競爭對手本田FireBlade重了5kg。

2002年：最大功率提升至113.4kw/10500rpm，干重為174kg。最為顯著的變化是YZF-R1首次武裝了電子燃油噴射系統(tǒng)。由于雅馬哈提出“增加彎道刺激”，因此2002年的YZF-R1車架剛性增強了30％，同時發(fā)動機高度增加了20mm以提高底盤控制性能，此外輔助改進還包括行程更短的前叉和更硬的中央減震器。

2004年：YZF-R1變得更加犀利，從著眼于公路到更注重賽道性能。為此，最大功率飆升至128.3kw，如果輔以強制進氣系統(tǒng)（ram air），則可以擠出134.3kw的最大功率。此外，變化還包括更為高揚的排氣管，剛性更強的底盤，更偏激的轉向幾何設置，以及轉向阻尼器和輻射式制動卡鉗，而且干重下降到172kg。

2006年：共推出兩個版本的YZF-R1。標準版本YZF-R1 的功率增加了2.2kw，車架剛性稍微降低以獲得更好的路面反饋。運動版本的YZF-R1 SP更加逼近SBK賽車，特點是裝配了滑動式離合器、Ouml;hlins懸掛系統(tǒng)和Marchesini 車輪等。

2007年：雅馬哈推出了歷經(jīng)重大變化的YZF-R1，下面讓我們先睹為快，看看雅馬哈工程師在他們的旗艦跑車上都做了哪些“手腳”。

四氣門的理性回歸

毫無疑問，5氣門發(fā)動機已經(jīng)成為YZF-R1的招牌標志，即使說是YZF-R1的靈魂和徽征也不為過。這種最早運用于1984年FZ750的5氣門技術，具有更高的進、排氣效率，有助于擠榨出更多的功率。但是2007年YZF-R1的發(fā)動機經(jīng)歷了顛覆性的變革，以司空見慣的4氣門發(fā)動機替代了原來的5氣門發(fā)動機！

雅馬哈為何做出如此不智的倒退舉措？自2004年YZF-R1經(jīng)歷大幅革新后，峰值功率雖然更加強悍，但騎手們反映YZF-R1在較低轉速范圍內的響應性能不盡人意。經(jīng)過大量的研究，雅馬哈認為5氣門的復雜結構，限制了發(fā)動機燃燒室的形狀，因而降低了中低轉速時的燃燒效率；而采用相對簡單的4氣門汽缸頭，則可以獲得更理想的燃燒室形狀，提高燃燒效率。為此，2007年YZF-R1的“動力心臟”回歸到日本摩托車工程師最為熟稔的4氣門發(fā)動機，并且優(yōu)化了燃燒室形狀。首先，上一代發(fā)動機的3只直徑為23.5mm的進氣門被撤換，取而代之的是2只直徑為31mm的鈦合金進氣門，這是1000cc級發(fā)動機中直徑最大的進氣門；同時匹配了一對直徑為25mm的排氣門，這與2006年的排氣門規(guī)格基本相同。其次，由于采用了4氣門汽缸頭，優(yōu)化了燃燒室形狀，因此壓縮比從12.4︰1 提升到12.7︰1。第三，采用了升程更高的凸輪，其中驅動進氣門的凸輪升程從原來的7.6mm 提高到9.2 mm，驅動排氣門的凸輪升程則從7.5mm升高到8.3mm。新式發(fā)動機汽缸頭以下部分變化不大，缸徑和沖程保持77.0 x 53.6mm不變，屬于典型的高轉速短沖程設計，紅線轉速位置設置在13750 rpm處。

2007年YZF-R1的發(fā)動機還配置了雅馬哈芯片控制進氣系統(tǒng)（YCC-I），特點是安裝了可以自動調節(jié)長度的進氣套：在較低轉速狀態(tài)下，進氣套的長度為140mm；一旦發(fā)動機轉速超過10400 rpm，進氣套將向扼流閥體處擠壓，長度自動縮減75mm，只有65mm的進氣套，從而提高進氣效率。雅馬哈芯片控制進氣系統(tǒng)（YCC-I）的功效是：發(fā)動機在較低轉速范圍內扭矩更大，而在高轉速范圍內功率更充沛。

此外，雅馬哈芯片控制扼流閥(YCC-T)也被運用到2007年YZF-R1上：盡管節(jié)氣閥仍然通過線束控制扼流過程，但線束已經(jīng)不直接操控扼流閥體，而是由電控單元（ECU）控制扼流閥的開啟度以優(yōu)化空氣進入量，從而在發(fā)動機全轉速范圍內實現(xiàn)更平順的扼流閥響應性能。

雅馬哈宣稱，2007年YZF-R1的4氣門發(fā)動機全面提升了性能，功率帶比2004-2006年版本更寬，中低轉速范圍內的扭矩更充沛，而且高轉速功率更強勁，尤其是在6800-10000 rpm之間的表現(xiàn)更為突出。據(jù)雅馬哈公布的數(shù)據(jù)，在沒有強制進氣系統(tǒng)（Ram Air）的輔助狀態(tài)下，2007年YZF-R1的最大功率達到132kw/12500rpm，比2006年版本增加了2kw，比最早版本增加了20kw。如果將這臺最新版本的YZF-R1搬上測功機，可以發(fā)現(xiàn)其后輪大約能獲得116kw功率；如果再輔以強制進氣系統(tǒng)，將更為兇悍，其最大功率為138.8 kw/12500rpm，最大扭矩可達118.3N.m/10000rpm！

舒適的駕駛性能

除了全新改版的發(fā)動機，2007年YZF-R1可圈可點之處還有很多。據(jù)雅馬哈介紹，雖然車架外觀看上去“依然故我”，但根據(jù)設計理念的變化已經(jīng)做出微妙調整。在對比測試2006年的本田CBR1000RR、鈴木GSX-R1000、雅馬哈YZF-R1、川崎ZX-10R時，發(fā)現(xiàn)YZF-R1的軸距最長，反映在賽道上就是高速過彎時感到操縱不夠精確，騎手獲得的前輪反饋不夠清晰，雖然YZF-R1的穩(wěn)定性能非常出色。雅馬哈工程師在2007年YZF-R1上著力改進這點瑕疵：車架垂直方向的剛性降低了50%，抗扭剛性降低了25%，側面剛性降低了24%，使車架不那么“硬邦邦”。與此同時，騎手會驚喜地發(fā)現(xiàn)，后輪的牽引性能更佳，可獲得更多輪胎與路面之間的信息，這是因為新版YZF-R1的搖臂延長了16mm，同時搖臂的抗扭剛性提高了30%，而側面剛性稍微降低；再配合新啟用的倍耐力Diablo Corsa比賽輪胎，除了在猛烈加速或過激制動時偶爾出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，后輪幾乎全時段默契地與路面“親密接觸”，有效地將發(fā)動機強悍的功率轉化為驅動力。

完全可調的43mm Kayaba倒立式前叉增加了回彈率，活塞直徑從原來的20mm擴大到24mm，并且采用了鋁合金桿，減小了內管和外管的壁厚。同時，三角臺降低了前叉的偏移量，從原來的30mm減小到25mm，因此拖曳距相應增加了5mm，達到105mm，這有助于幫助騎手獲得更多的前輪反饋。具有單獨的高速和低速壓縮阻尼功能的中央減震器也做了改進，提高了累進效應，讓騎手獲得更舒適自然的減震效果。

得益于車架和懸掛系統(tǒng)的改進，2007年YZF-R1的駕馭感比較輕快，車體對于騎手的指令反應靈敏，而高速和彎道穩(wěn)定性仍然令人稱道。新的底盤設計貫穿了以人為本的理念，讓騎手感到2007年YZF-R1更親善。

雖然YZF-R1咄咄逼人的前傾駕駛姿勢顯得很霸道、很冷酷，但過高的腳蹬位置和極低的把手位置構成蜷曲的駕駛姿勢，讓騎手遠程駕駛時疲憊不堪，不得不每駕駛一段時間休憩一下以舒緩僵硬的手腕，特別是高個子騎手更是叫苦不迭。2007年YZF-R1在這方面有所妥協(xié)，盡管騎手坐上去仍然是標準的跑車姿勢，但相對來說已經(jīng)比較容易接受了，而且采用了更舒適的坐墊材料，不再讓騎手一坐上去就感到?jīng)_上了賽場那般緊張。與相對緩和的駕駛姿勢相匹配，風屏的高度也相應增加了10mm。

也許唯一會有怨言的是乘客。2007年YZF-R1沒有再配置寬大平坦的乘客坐墊，車體后部更為狹窄，以至于雙排氣管的隔熱罩都超出了乘客坐墊。或許，這會讓乘客產(chǎn)生坐在面包烘箱之上的錯覺？雖然這點在冬天很受歡迎，但夏季乘客要遭殃啦！

精雕細琢的亮點

● 新的制動系統(tǒng) 在賽道上如同流星飛墜的YZF-R1，可不能在公路上跑昏了頭，因此強大的制動系統(tǒng)是讓YZF-R1這匹烈馬馴服的轡頭。全新的制動系統(tǒng)是革新的一大亮點：前輪配置6活塞輻射式卡鉗，從而增大了活塞與制動盤的接觸面積，牢牢抓住制動盤，盡管將制動盤直徑降低了10mm，但制動性能依然強大。而后輪配置的單活塞卡鉗和單制動盤用途并不大，主要用于猛烈加速時防止前輪翹起。

● 滑動式離合器 進入彎道之前，必須把YZF-R1飛奔疾走的速度降到理性范圍才能確保安全，這點滑動式離合器起到了重要的輔助作用。這項來自賽道的技術，可以在較高速度降低時保證后輪不被鎖死，劇烈減速時車體表現(xiàn)更加穩(wěn)定。此前，滑動式離合器只是更高規(guī)格的2006年限量版本YZF-R1 LE的配置，而現(xiàn)在已經(jīng)成為2007年YZF-R1的標準配備。

● 更強的散熱能力 最新一代YZF-R1采用了與YZF-R6一樣的線路布置，即把線束隱藏于側導流罩的頂部。這種設計可以獲得真空效應，有助于吸納從側導流罩旁邊高速掃過的冷氣流到發(fā)動機位置；同時，側導流罩比鄰發(fā)動機處的通氣口擴大了40％，能夠更快地“抽出”發(fā)動機周遭的熱空氣，從而提高了發(fā)動機的冷卻效果。此外，重新設計了弧形散熱器，更密的散熱柵格實現(xiàn)了更大的散熱總面積，又增強了13%的散熱能力。

十年磨一劍

迄今整整十年過去了，YZF-R1從霸道的5氣門發(fā)動機回歸到司空見慣的4氣門發(fā)動機，無論底盤結構還是駕駛姿勢都更多地滲透了人性化的設計思路。人們不禁會問：這是否意味著曾經(jīng)鋒芒畢露、寒光凜冽的競速神器，已經(jīng)返樸歸真、和光同塵？雅馬哈是否想讓賽道定位的YZF-R1，轉向超級運動——旅行摩托車？

答案是否定的！雖然新版YZF-R1更加理性，提供了更舒適的駕駛姿勢和更親善的底盤，但同時具備了獲得超級摩托車錦標賽冠軍應有的強大潛能。它的動力更加強勁，即使處于第三擋，要抬起前輪也是輕而易舉；操縱更加輕盈敏銳，沒有公升級摩托車的“大車”滯重感，而是象駕駛中量級運動摩托車YZF-R6。這款最新版本的雅馬哈旗艦跑車，仍然是雅馬哈騎手Noriyuki Haga 和Troy Corser英姿颯爽征戰(zhàn)世界超級摩托車錦標賽的戰(zhàn)馬，同時也是Eric Bostrom和Jason DiSalvo參加AMA超級摩托車鏖戰(zhàn)的首選利器。最新版本的YZF-R1不但更快而且更容易駕馭。“小飛俠”羅西測試2007年YZF-R1后的評論更有說服力：“第一次與之親密接觸就會讓人產(chǎn)生深刻的印象。在賽道上，首先發(fā)動機的表現(xiàn)令人驚喜，從怠速開始就涌出更充沛的動力；當擰開節(jié)氣閥時，發(fā)動機表現(xiàn)出強烈的加速欲望。其次，YZF-R1對騎手表現(xiàn)得更友善，操縱起來很輕松。底盤結構也給人與眾不同的感覺，好像新版YZF-R1更苗條、更緊湊，因此身手更靈活，彎道表現(xiàn)也異常精確！”