當酷車商品化

概念車量產的周期加快，折射出全球汽車行業權力舞臺的變幻

如果一天你被問起，是否開了“哪吒”過來，千萬不要感到詫異，這是大眾汽車一款概念車的名字。作為汽車工業歷史上第一款國際汽車巨頭專為中國市場設計的量產型概念車，自2006年11月在北京國際汽車展亮相起，就受到廣泛關注，盡管其具體量產時間表還沒有公布。

但與其說是“哪吒”引發了“概念車”這一中國汽車業最熱門的話題，不如說是隨著市場需求日益多元化，車型設計已經成為汽車公司最關鍵的制勝因素。而且在這種新趨勢的影響下，以前只是作為展示公司品牌形象、設計實力的概念車，勢必要求從單個產品迅速轉為量產。

現在已經有不少公司開始這么做了。2005年，被稱為確定了福特歐洲未來設計方向的IOSIS概念車在法蘭克福車展首次亮相，一年之后福特就立即展示出其量產車型Mendeo2007，并將在2007年全面實現量產。同樣在2005年法蘭克福車展推出的寶馬Z4 Coupe概念車已經在2006年初量產上市。而通用汽車首席執行官瓦格納也公開宣布，在2006年北美車展上大獲成功的通用雪佛蘭Camaro概念車將會投入量產。這款性感的跑車大約將在2008年投入生產，它被視為幫助通用汽車復興的重要車型。

概念車一般被分為兩種形式：品牌宣傳型概念車和量產型概念車。本質上都是向廣大消費群體展示最新設計和技術并獲得相關的反饋，籍此來決定未來產品的設計方向。曾幾何時，幾乎每家汽車巨頭都會有幾款耗資巨大但卻被束之高閣的概念車型。但隨著市場競爭日趨激烈，更加實用的量產型概念車逐漸受到汽車公司高官們更多的關注。

“這的確是一種新的變化。”賓利汽車的內飾設計部總監羅賓·佩奇(RobinPage)告訴《環球企業家》，“一方面這得益于技術的進步，大大縮短了(從概念車到量產車的)設計時間。”例如賓利在工程開發時，每天車型的泥塑模型都會被掃描轉換成數字信息。這樣工程師就能夠直接將設計感覺轉換成可以進一步加工的CAD模型，保證設計師可以對車輛進行快速的修改。

而另一方面，市場的變化會給汽車公司帶來一些壓力。如今汽車用戶大多都是“好色之徒”，很多人不滿足于一輛結實的代步工具。他們需要一輛汽車能夠帶來更多的東西。即使服務于頂級豪華車這樣小眾市場的賓利都感受到了這種壓力，這家歷史悠久的豪華車制造商于2005年的洛杉磯車展上推出了ArnageDrophead Coupé這款敞篷概念車，并在2006年將這款概念車重新命名為Azure量產上市以吸引那些更年輕的富豪。

“我們需要更快的提供新車型才能保持住賓利的市場地位。”賓利汽車的六名董事之一，負責銷售和市場的斯圖亞特·麥考夫(Stuart McCullough)告訴《環球企業家》。2006年賓利的全球銷量達到9000多輛。

事實上這也折射了汽車行業的變化。比如，本已退休的汽車界傳奇人物鮑勃·盧茨(Bob Lutz)在2001年加盟通用的決定，就直接加快了概念車轉化為量產產品的速度。盧茨在通用的重要成就之一就是將通用分散在全球的設計、工程、制造部門統一協調管理起來，用更短的時間推出更多的新產品，同時還能帶來更低的研發或本。

最新的案例則是大眾集團的奧迪公司。當前任CEO文德恩(MartinWinterkorn)不斷用尖端的汽車技術和設計在歐洲大獲成功后，他又把集成了奧迪最新技術、代號為派克峰的概念車盡快投入量產，這就是大獲成功的奧迪Q7，全球銷量達到了7萬輛。

但文德恩并不滿足于此，奧迪在2006年12月宣布將會在未來的5年內投入157億美元，將車型從現在22款增加至40款。得益于不斷的推陳出新，2006年奧迪全球銷量達到約90萬輛，這一業績也讓文德恩升任大眾集團全球CEO，相信在他治下，大眾會有更多明星車型出現。(8011)