榮威的拿來主義

800人的設計團隊，兩年半的頭腦風暴——改造一款歐洲經典車型的幕后故事

家住英國伯明翰的BBC記者PeterPlisner在2006年北京車展上看到榮威750后，連呼了三聲“Fantastic!”

此刻他或許心情復雜，他家鄉伯明翰郊外長橋小鎮上的羅孚(Rover)公司一度是英國汽車工業碩果僅存的最后一個大品牌，而榮威750的原型Rover75是這家公司最后的輝煌。1998年，代號R40的原型車結束了在羅孚公司漫長的研發工作，并以Rover75的身份在當年的伯明翰車展上首度亮相，獲得的評價甚至超過了同時推出被譽為英國汽車工業驕傲的捷豹S型。

隨后的事情對每個長橋人都是酸楚的記憶。2005年羅孚破產關閉，而作為其核心知識產權的1．1L-2．5L全系列發動機、75型和25型兩個核心技術平臺之前也被上汽集團以6700萬英鎊買走。

8年后，Rover75在中國轉世重生，2006年10月24日上汽汽車宣布，以Rover75為技術平臺打造而成的中國自主品牌轎車榮威Roewe750正式上市。

在隨后的大型展覽和各大城市路演中，Roevce750全系列車型獲得的定單數令上汽汽車總經理王曉秋感到“很滿意”，他告訴《環球企業家》，中國消費者的“反響非常好”。每一次路演，如果不控制人數，擁擠人群都可能導致混亂。

這其中也包括外國人的贊譽，福特汽車原歐洲公司CEO Martin Leach見到這款車時評價，榮威750的造型在歐洲到2009年都不會過時，而上述那位英國記者則找到工作人員要求帶一盒榮威750的Video回國，給他的鄰居朋友們看看，Rover75被改得有多好。

但在上汽汽車品牌與產品規劃總監劉濤眼中，榮威750是一款“全新開發”的轎車，與Rover75相比，榮威750至少有100多項“大的更改”。他對“環球企業家”表示，如果只做國產化，不需要用這么長的時間。

榮威750的開發始于2004年4月，僅4個月后，上汽集團收購了Rover75、25全系列的發動機知識產權。“世界為我所用”的理念是Rover75重生的起點，上汽把原來Rover研發團隊的頂尖人才“一網打盡”，成立了作為上汽汽車海外研發中心的Ricardo(里卡多)2010公司。Ricard02010在英國有將近200名工程師，其中150人成建制來自原Rover研發團隊。保留這支研發團隊“這樣就確保了以后的產品有自己的特點。”

王曉秋對于榮威750外型開發有一個最基本的要求：讓中國人嘗嘗英國車。因此，改動不能太大，否則就沒了英國味，但產品又要獨樹一幟。

【改造】

Rover75雪茄型優雅修長的車身側面被保留了下來；車前繼續采用一體式隔柵，經典的“大嘴”形象讓人立刻聯想到Rover75 V8的設計元素；最經典的橢圓型儀表板、出氣口和大量鍍鉻飾條也都留了下來，而真正體現上汽設計功力的則是為了適應中國市場而動的“大手術”。

中國消費者喜歡大氣，汽車外形要符合傳統文化里“四平八穩”的感覺。原來Rover75收得很小的“尾部”被改掉，設計師們把尾部加長了100毫米，這樣修改后座空間也非常大，滿足了中國消費者對后排空間的需求。

對Rover75經典的尾部造型的更改，甚至讓曾擔任羅孚首席工程師，參與Rover75設計，如今負責修改外型的Ricardo總經理林德瑞感覺驚喜，他沒有對修改提出異議，認為新造型非常符合時代趨勢。

有大改動的還有內飾。汽車設計業內人士都知道，動內飾是要有底氣的。更重要的是，如果沿用原來的內飾，可以節約很大一筆費用。但市場調查發現大多數中國消費者認為Rover75內飾雖然經典，但過于陳舊，感覺像“上一代的產品”。于是門板、儀表板、座椅、頂飾、立柱內飾，統統不惜工本地被改掉，色彩也做了很大的調整，劉認為“改得感覺不錯”。

改動原則依然是保留原設計優點的同時，做符合中國消費者需要的調整。比如座椅外型改了，但材料還是用原來的無鉻環保材料，榮威750是中國唯一選用這種材料的汽車。另外座椅強度的設計，也按照歐洲標準。

大改的還有“空調”——屬于溫帶海洋性氣候的英國不算炎熱，原設計的空調制冷能力不足，新設計的空調系統到高熱地帶海南島做了標定試驗。

榮威750的開發中，真正的創新是實現了開發過程的系統控制，600人的上汽工程研究院的團隊，200人的海外研發中心，包括與供應商、零部件制造商的“同步開發”，都作為一個整體的“項目管理”，由王曉秋負責整合與協調。

【繼承】

采訪中，王曉秋每興致所至，就拿起筆，在會議室的小白板上寫寫畫畫，解釋榮威750的設計思路。

歐洲的一些設計理念被繼承下來。在安全性方面，“任何設計，理論上都是沒有問題的，但是理論與實際還是會有差距。”

德國設計師為了彌補這一差距會做“過度設計”，比方說加厚鋼板。而現在上汽的設計師也和德國設計師一樣，把萬無一失作為最高追求。為了避免制造過程中產生的偏差。王寧愿不計成本增加，把榮威750的鋼板鋼度在同級車中做到最高。“日本的一些車是0．65，上海大眾的Passat是0．75，而我們是O．8。”理論上講，當鋼板鋼度達到0．65時，就能保證安全，而上汽把發生偏差的可能性從萬分之一縮小到了十萬分之一。

英、德設計師堅持汽車本源價值，而不把汽車看成是一件時尚商品，這在榮威750的設計中也體現出來。榮威750保留了Rover75的精髓操控性能，1．8T發動機的升功率達到了122千瓦，2．5T更高達135千瓦。與之相比，奔馳C 200K搭載的是1．8升機械增壓直列四缸發動機，最大功率120千瓦，動力上榮威750具有優勢。

由于操控性和舒適感難以兩全，歐洲轎車在中國幾乎都會兩方面水土不服：一是懸掛太硬，二是轉向太靈敏。這兩點是操控性能的有力保證，卻不符合中國消費者希望能在駕乘過程中充分享受的要求。

像改造的基礎是對原有設計優點的繼承一樣，繼承的前提也是對原有設計的合理取舍。榮威750懸掛偏重于舒適性，也就是說在原來基礎上調軟了一些。整個底盤按中國市場要求全新調校后，既能保證原有的精準、靈敏，又提高了消費者要求的平衡舒適性。

作為第一款在中國量產的英國車，某種程度上榮威750是一個試驗品，不過，通過榮威750的開發，上汽距在日歐美車系之外，打造產品的“第四極”理想又近了一步。(80118)