企業國際化：突圍還是征服

中國沒有世界品牌的根本原因，就在于目前中國的商業社會，還沒有建立出現世界品牌的深厚根基。

在剛剛出爐的2007年世界500強中，中國非國有企業無一家上榜，聯想到更早一些時候，有關部門宣布，要逐步增加員工收入。這兩件事看起來風馬牛不相及的事情，其中卻有很深的淵源。

中國為什么沒有世界品牌？這是個令無數人困惑的話題。而事實上，我們看一看世界500強的分布，即可發現，世界500強的企業群落分布，與其所在國的經濟母體有驚人的重合性。最強大的商業國家美國，有200多家企業進入世界500強，其余的入選企業比較多的如英國、德國、法國，日本、瑞士，瑞典、意大利、韓國等，無一不是當今世界上強大的商業國家。

在某種意義上說，中國沒有世界品牌的根本原因，就在于目前中國的商業社會，還沒有建立出現世界品牌的深厚根基。

國際化，征服還是突圍

在某種意義上說，中國企業的國際化，更像是一種突圍。

考究一些企業出口的增長，我們可以發現，恰恰是其本土業績的不佳，迫使其向倉促向海外轉移。格蘭仕在進入空調領域后，頭幾年竟然占據中國空調企業出口的頭名，而在此背后，是其國內市場的萎縮。海外市場的增長竟成為其救命稻草。海爾在美國建廠，在其牧歌式的宣傳中也無法掩蓋的事實是，在國內，海爾的業績遭遇重大挫折，在空調，冰箱的領域均面臨新勢力的挑戰，2006年甚至出現虧損傳言，其國際化更像是尋求新的利潤來源，平衡國內市場的手段，而非要征服世界。最典型的是TCL，可以說，TCL的兩次跨國并購，更像是一場突圍而非征服。其大規模的國際化之旅的背景，在于手機和家電領域的利潤普遍下滑，企業增長遭遇極限。而此背后，其根本原因，就是國內消費無力。

日本企業的國際化歷程，則更像是一種征服世界的過程。豐田1968年進軍美國市場，而早在1962年，豐田產量已經達到100萬輛，1966年上市的皇冠轎車作為家用轎車掀起了汽車普及運動；80年代中期，韓國現代汽車在開始國際化之前，拜韓國消費普及所賜，產銷也已經過百萬輛，基本未出國門就已經成為世界性行業巨頭。其后進軍加拿大和美國，才比較順利。現代與中國在北京的合資，不僅是處于主導地位的一方，更是領先的一方。

另外，中國企業的國際化，還將遭遇無法解決的人力危機，國內人力資源成本，與國外差距太遠，制約中國企業在歐美等主流商業社會吸引一流本土人才。只有國內員工收入水平普遍提高，才能解決這一落差。最終走向大規模的國際化之路。相反，國內外人力成本的巨大落差，成為國內企業在國際化歷程中的噩夢。無論是TCL還是明基，在其并購后，外方工資竟然成為其沉重負擔，乃至最后成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

日本上世紀70年代的海外生產和80年代開始的全面的國際化戰略，其中一個重要背景，就是當時日本國內工資與歐美差距縮小，在國內市場的勞工成本與海外差距并不大，而韓國，在80年代后，其國民收入水平從美國的5%，增加至50%，人力成本與世界先進水平基本持平，也為其國際化奠定了人力基礎。

“消費革命”與日韓企業崛起

很多中國企業家，都非常羨慕日本和韓國企業崛起，而其實，考究日本和韓國崛起過程，我們可以發現，肇始于國民收入的增加，并由此帶來的商業繁榮和產業升級，對于日本、韓國企業崛起至關重要。

上世紀60年代初，當時日本的勞資關系也十分緊張。在南九州島Miike礦場發生了長時間的罷工。在當時日本出現新的技術革命如電視機等家用電器已經大量生產，而另一方面又出現產品積壓，失業率增加。

1960年年底，日本池田內閣宣布實施為期10年“國民收入倍增計劃”，其第一個措施，就是提高工資，并且建立廣泛的社會保險體制。“國民收入倍增計劃”在發起了一場消費者革命，并成為了日本經濟起飛的基礎和轉折點。也成為日本企業崛起的助推器，1967年日本提前完成翻一番的目標，實際國民收入增加了一倍。

日本國民收入的增加，引發了消費革命。從上世紀50年代末期到80年代初期，日本發生了三次消費革命，開始由“生活合理化”向“更加舒適化”、追求“實現物質需求欲望”發展，而消費革命，也引發了日本的產業升級，1965-1974年，日本的“3C”時代終于到來了、所謂“3C”，指的就是汽車、彩電和空調，這就是“新三大件”。彩電、空調當時的平均價格為20萬-25萬日元，約為當時職工2-3個月的工資(按制造業平均月工資計算，小汽車的普及則是在70年代后半期，此時制造業工人工資在20-25萬日元，當時每輛售價平均約為100萬日元。大約等于一般工人5月的工資。

日本的松下，索尼，電器，汽車等企業，正是在此宏大的背景下，應國民需求而生，并進一步擴張海外，成就世界性巨頭。

1980年韓國經濟第一次出現了負增長。全斗煥總統上臺后，對經濟發展戰略進行了變革，提出了“安定化、開放化和自律化”的“三化”方針。其兩大措施值得深思，一是韓國把昔日政府主導的模式轉變為市場主導模式；減少對大企業的特別優惠，限制壟斷，其二就是普遍提高國民收入。 此外，韓國在農村展開了轟轟烈烈的“新村運動”，政府在政策和財政上反哺農業，農民收入迅速提高。

韓國經濟再次進入高速增長期，年均增長率達10%以上。人均收入在8年內增長2倍，國民的普遍富裕，為其本土品牌提供了龐大的消費群體，使其獲得了前期的充分積累，作為韓國企業標志的現代汽車，就是在此時期崛起，并且迅速成為普及品。

低收入制約中國企業登頂

改革開放30年，中國生產了占美國30%的消費品，但工資水平僅為美國的4%。在GDP高速增長的同時，中國人均收入水平增速已經連續多年低于GDP增速。普通民眾收入多年徘徊不前。

收入的不足，制約了國民消費能力，由此導致的一個問題是低端商品迅速普及但是無法升級，彩電已經進入千家萬戶，但是彩電企業普遍虧損的多。微波爐也是，格蘭仕利潤最低的時候，一臺微波爐竟然只有1元錢的利潤。目前，中國企業都呼喊要從走出價格戰的泥潭，開始品牌時代。現狀卻是，價格戰依舊風行了十幾年，而且沒有停止的跡象。其根本原因就在于此。沒有足夠的利潤投入技術研發和品牌建設，企業只能在低端徘徊。近年來，眾多家電企業在液晶，等離子等高端領域的突圍一直無法實現，根本原因就是受制于國民收入的水平低下。很多人總喜歡說中國沒有大企業家，沒有企業家精神，所以誕生不了世界性企業，這無疑是一種偏見和無知。

很多企業的所謂“產能過剩”的問題，其根本原因也在于消費結構的畸形，而非真正的過剩，據統計，2006年，空調行業產能達到了近8000萬套，而其庫存竟達到近1000萬套，看似過剩，而事實上，很多貧困家庭無力購買空調，廣大的農村市場，更是一片空白，相對潛在需求，產能不是過剩，而是不足。但是，在消費者收入無法增加的情況下，產能的增加，就轉變為過剩。

最典型的“過剩”表現在汽車行業，去年有關部門曾就汽車產能過剩問題，宣布吊銷124家汽車企業的牌照，而事實上，去年的轎車產能不過200萬輛，遠遠談不上過剩。而其本質在于，小轎車的價格相對于一般民眾而言相對比較高，還屬于高端消費。在國內，一般中檔車的價格為15萬左右，相當于平均水平的國民近7年的收入，而在美國，買一輛汽車卻只需要幾個月的工資就可以了。國民收入的低下，使汽車無法在一般家庭普及，國內汽車企業無法達到一定規模。在國際領域，一般產能達到500萬輛以上才可以稱得上國際性巨頭，在國內，恐怕達到50萬輛就是巨頭了。

在日本，正是國民收入的提高，不僅使電器得到了90%以上的普及，更促使使日本從彩電、洗衣機等老三件向|空調、彩電、汽車等新三件的過度。由此為眾多企業提供產業升級的機會與廣大的利潤空間。以汽車行業為例，在國民增收的大背景下，日本的汽車市場在60年代顯示出了前所未有的增長勢頭，1967年國內總生產量達到300萬輛，超出了當時的西德而一躍成為世界第二大汽車大國。

而在中國，消費的不足，制約著中國企業在規模、技術、品牌等領域的普遍落后，此時的所謂進入世界500強，無異于在一片灌木從中尋找參天大樹。

責任編輯:宰守鵬 郵箱:zaishoupeng@sohu.com