膠萊人工海河開通運行的技術經濟分析

[摘要]就有關專家提出“開鑿膠萊海河，貫通膠萊兩灣”的構想，對膠萊人工海河工程進行初步技術經濟分析，探討該工程建設運行的技術經濟可行性。膠萊人工海河的開通可以縮短渤海灣港口貨物南運的運輸路程，降低航運成本和風險，并對海河兩岸經濟社會發展產生積極的影響；但由于海洋洋流及水體交換的復雜性，膠州灣與萊州灣之間、海洋與途經陸地之間將不可避免地存在潛在的生態環境風險。

[關鍵詞]膠萊海河；生態環境；經濟輻射；市場運作

[中圖分類號]F552 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372(2007)04-0049-05

膠萊人工海河是山東省有關海洋專家以渤海及膠州灣水體交換條件差、生態災難突出為背景，提出通過開鑿膠萊人工海河，溝通膠萊兩灣，以達到加快兩灣水體循環、改善兩灣生態環境為目的，并兼有航運、旅游、生態、經濟開發等之利的構想。這一方案的提出，引起社會各方面的關注。本文將從技術經濟的角度對該方案進行初步的分析評價。

一、膠菜人工海河工程綜述

按照有關方面的構想，膠萊人工海河工程，就是在現有膠萊河的基礎上開挖整治，通過加寬加深。把膠州灣與萊州灣連成一體體，使之形成半島大環流，通行萬噸巨輪，促進區域經濟發展。

(一)項目的提出背景

1 溝通兩灣水體，緩解生態壓力

渤海是我國惟一的半封閉內海，面積77284平方千米，具有獨特的資源優勢和地緣優勢，是環渤海經濟圈的重要支持系統。但是，隨著經濟建設的快速發展，近年來渤海環境污染不斷加重，生態環境急劇惡化，海洋生物及漁業資源趨于衰竭，持續利用能力加速喪失。據有關資料，僅渤海因海水污染造成的經濟損失就高達數千億元。

萊州灣作為渤海三灣(渤海灣、遼東灣、萊州灣)之一，具有重要而獨特的資源和生態價值。萊州灣水深較淺，水動力弱，自凈能力差，由于灣內陸源排污日益嚴重，成為渤海中污染的“重災戶”。膠州灣是黃海的一個半封閉型海灣，海灣面積388平方千米，東西寬28千米，南北長33千米，灣口最窄處為3.38千米。膠州灣也同樣存在污染嚴重、水交換不暢的問題。

山東省是環渤海區域的重要省份之一，渤海的海洋生態環境和海洋資源狀況制約著山東未來的發展，萊州灣、膠州灣的生態環境惡化狀況直接影響山東的對外形象和生態省建設。建設膠萊人工海河的主要目的就是通過加速兩灣的水交換，改善膠州灣、萊州灣的生態環境。

2 縮短南北海運通道，降低運輸成本

由于山東半島伸向黃海，從而使渤海灣主要港口海運通道必須繞行，隨著國民經濟的快速發展，南北之間海運緊張的矛盾日益突出，華東、中南沿海地區是中國煤炭需求最旺盛和煤炭調入量最大的地區，煤炭調入主要通過北煤外運的海鐵聯運系統，將煤炭運至北方沿海主要煤炭下水港，再經海運到華東、中南沿海港口接卸。而膠萊人工海河如果開通將從空間上大大縮短山東半島以南沿海港口到渤海西部沿岸港口的距離，提供新的通航線路。

3 加快山東半島經濟發展

膠萊人工海河的建設將給山東經濟發展注入新的活力，促進沿河、半島及周邊地區的經濟發展，拉動海河沿岸地區經濟發展和生態建設。海河的建設運行將形成沿河經濟帶，帶動各項相關產業的發展，并對兩岸縱深地區產生一定的輻射作用，成為拉動山東經濟發展的新的增長點。

(二)膠萊人工海河工程的基本構想

現有的膠萊河南起黃海靈山海口，北抵渤海三山島，流經現膠南、膠州、平度、高密、昌邑和萊州等，南北貫穿山東半島，溝通黃渤兩海。有關專家提出了兩套方案把兩大海灣直接連在一起。

1 方案一

方案一為另辟新線，兩灣直線開通，形成長110多千米的人工海河。該方案避開原膠萊河另辟新線，線路盡量取直，優點是與原河道沖突少，線路短，水交換效果較好。缺點是占用耕地多，牽涉到的搬遷量大，地勢有可能稍高，估計開挖深度較大。

2 方案二

方案二為利用原膠萊河。該方案沿膠萊河走向進行拓寬拓深，形成一個曲線距離約130千米、可雙向并行4艘船的人工海河。優點是地勢較低，河床開挖有一定基礎，施工量少，占用耕地少。缺點是線路彎曲、長度較長，與原來的地表水系、地下水矛盾較大，海水交換阻力大。

二、膠萊人工海河工程的技術經濟分析與評價

(一)膠萊人工海河工程的財務分析與評價

財務分析評價主要是利用有關基礎數據，從項目公司的角度對項目進行經濟效益分析與評價，考察項目的盈利能力，評價和判斷項目的財務可行性。

1 財務分析評價的基礎數據

(1)土地及其他補償費。此項主要包括拆遷費、耕地占用費。1)拆遷費。該工程涉及到原有建筑物的拆除，當地居民的移民安置等問題，據初步統計，萊州、平度、膠州等市拆遷費共需約100億元。2)耕地占用費。膠萊海河縱跨山東省的萊州市，濰坊市的某些地區以及青島的平度市、膠州市等，主體工程占地約80平方千米，需要的耕地占用費約為100億元。

(2)土方挖掘費。海河全長130千米，河面寬300米，深10米，共需挖掘土方3.5億立方米，按《山東省建設工程消耗量定額建筑分冊》進行估算，主體工程的土方挖掘費用約需70億元。

(3)河堤修砌費。為防止土地鹽堿化，河堤兩側打混凝土幕墻或插板，海河兩岸約260千米的河堤修砌費約需60億元。

(4)船閘建設費。海河途經萊州市、平度市、膠州等地，假設建設4座船閘，估算投資約20億元。

(5)設備費用。海河開通運行所需的設備費用約為10億元。

(6)跨河工程改建投資。山東省交通運輸發達，路網密度大。平均每百平方千米有線路26.87千米，線路總長已超過4萬千米。其中鐵路營運里程2042.8千米，公路通車里程4.08萬千米，內河通航里程1840千米，輸油氣管道長440.7千米。河道的建設必須配套解決好原有通訊、電力、輸水、輸油等管線和公路、鐵路、橋梁的改建。1)管線改建。管線包括自來水管線、燃氣管線、電力管線、通信線(光纜)、輸油管線，共計約20億元。2)橋梁改建。省內與膠萊河發生穿插關系的主要交通線路有12條，必須重建跨河大橋，投資估算為75億元。3)公路改建。海河沿線高速公路或一級公路等建設約需35億元。

(7)兩岸綠化帶投資。本工程預計綠化面積約為5000萬平方米，資金投入量約10億元。

(8)年運行費用。膠萊人工海河工程的年運行費用包括河道清淤費、兩岸環境治理費、排污費、人工費、設施維修費、管理費、河道巡查費等。財務分析的運行費用約為1.14億元/年。其中：1)河道清淤費。按每年疏掏一次、河床平均清淤深度0.2米、35元/立方米計算，費用約為9100萬元。2)兩岸環境治理費。如河道綠化管理費(含澆灌、施肥、防治病蟲害、補值)：500元/月·千米(單邊長)。3)排污費。如河道水閘、攔污柵漂浮物打撈清運費：5000元/處·年。4)人工費。2000萬元/年。5)設施維修費。河堤設施日常維護費：400元/月·千米(單邊長)，水閘、泵站設施維護費：300元/座·年。6)管理費。工作管理用房維修費(含房室、門窗維修、油漆、外墻粉劇)：300元/座·年。7)河道日常巡查、檢查經費。100元/月·千米。

(9)年收益計算依據

渤海灣的主要港口天津港、黃驊港的年煤炭吞吐量分別達6894萬噸、6688萬噸，秦皇島港的年煤炭吞吐量達1450097噸。從天津港外貿煤炭吞吐量占煤炭總吞吐量的比重來看，大部分年份只有10％左右，可見天津港所轉運的煤炭大部分是內轉，運往南方各省市，出口只占到百分之十幾。北方各港如秦皇島、黃驊等大致情況也差不多。假設這三個港口北煤南運的比例約達到90％，如此算來，僅年煤炭通行量就可達到25274萬噸。建成后的膠萊人工海河一旦開通，財務收益主要包括以下部分：船舶過閘費、水路運輸管理費、內河航道養護費、橋梁、公路過路費等。

根據山東省航運管理局收費標準的規定及渤海西部沿岸主要港口的年吞吐量可以估算膠萊人工海河的航道年收益：其中，年船舶過閘費(載煤重船)為35384萬元；裝載易燃易爆危險品的船舶每噸過閘費較高，約為每噸1.00元，還有夜間加閘費(18時至次日晨6時)每次10元以及過往客輪、海洋科研船只、工程船只、漁船、空船過閘費，如此算來，年船舶過閘費約為5億元；另外，征收的水路運輸管理費、內河航道養護費等的年預計收益為1億元。所以，預計年總收益為6億元。加之橋梁、公路過路費收入，膠萊人工海河的年收益約為10億元。

2 財務投資估算

海河建設投資數額巨大，經濟效益是決定人工海河能否立項的關鍵因素之一。本文假設工程全部按照市場化運作，由項目公司進行投資運營。結合工程情況，初步估算按照方案二建造膠萊人工海河的初期總投資在500億元左右(見表1)。

3 財務收益估算

根據山東省航運管理局收費標準的規定及渤海西部沿岸主要港口的年吞吐量可以估算項目公司得到的膠萊人工海河的預計年總收益為10億元。

4 項目盈利能力分析

5 財務分析結論

財務分析表明，通過損益表計算的投資利潤率(年平均利潤總額/項目總投資)為負數，項目的靜態投資回收期約為100年，可見該項目的盈利能力不佳。因此，從財務角度分析，該項目是不可行的。

(二)膠萊人工海河工程的國民經濟評價與分析

國民經濟分析評價是按照資源合理配置的原則，從整個國民經濟的角度出發，采用影子價格，分析計算項目的全部費用和效益，考察項目對國民經濟所作的貢獻，評價項目的經濟可行性。

1 國民經濟分析評價的基礎數據

該工程國民經濟分析評價中的基礎數據除包括上述財務分析評價的基礎數據外，還包括以下內容：

(1)港口建設投資。海河旦開通，必然形成一批新的沿河河港。港口建設需要的防波堤、碼頭、船塢、船臺、滑道、港口護岸、進港航道、錨地、港池建設大約需150億元。

(2)兩岸開發區帶投資。兩岸開發區帶的投資建設是一項長期任務。包括海河沿岸地區的經濟發展和生態建設。沿河經濟帶、生態帶的投資總額約為250億元。

(3)生態環境影響造成的經濟損失。膠萊人工海河貫通渤海和黃海，橫穿山東半島，穿越膠萊平原，將使膠州灣與萊州灣之間、海洋與途經陸域之間產生復雜的相互影響，不可避免地存在潛在的生態環境風險。這其中包括膠州灣和萊州灣之間的相互影響、人工海河對陸地的影響、陸地開發活動對兩灣的影響、人工海河對人類健康的影響等。上述問題可能使萊州灣的生態系統產生復雜的變化。從而導致一部分不可預見的由生態環境造成的經濟損失，所以應對由海水入侵、土地鹽堿化、海洋生態損失等問題產生的不可預見的經濟損失進行估算，估算金額為100億元。

2 國民經濟費用估算

國民經濟評價費用的調整，是以項目的投資估算為基礎，對項目的主要投入做影子價格調整。

3 國民經濟效益分析

膠萊人工海河是一項大型綜合性水利、交通工程，開通運行后的效益一是兩灣生態治理效益，二是航運效益，三是沿岸經濟開發效益，包括土地升值，人工海河兩岸港口群、制造業基地、旅游區等功能產生的經濟效益。海河的國民經濟效益有些能夠定量，有些則難以定量。

(1)直接效益估算。

直接航運效益估算即上述從財務角度分析的收益估算，總額為10億元。根據目前國家統_發布的非外貿貨物影子價格換算系數，內河貨運為2.00，所以根據影子價格計算的航運收益＝財務收益×換算系數＝10億元×2.00＝20億元。

(2)間接效益估算

1)航運費用節約效益。膠萊人工海河如果開通將為我國東部沿海航運開辟一條捷徑。海河開通后，環渤海地區的港口如天津、黃驊、秦皇島等港船只向黃海、東海、南海諸港航行，可直接從海河通過，比繞行成山頭，節省了時間，降低了成本。天津港通過運河到達上海港約為663海里，比原航線(744海里)縮短行程80海里，黃驊港到上海也比繞過煙臺、威海縮短行程169海里，秦皇島可縮短航程135海里，而且從海河通行可以避開黃海、渤海、東海的波濤風浪，因此可以提高航行的安全概率。以目前水運每噸每海里消耗0.13元為例，如果按照通行萬噸輪計算，運輸單位的一艘萬噸貨輪從天津港到上海港單程可以節約運費90000元，從秦皇島港到上海港每艘萬噸貨輪單程可以節約運費161500元，黃驊港到上海港每艘萬噸貨輪單程可以節約運費205700元。而渤海灣的主要港口天津港、黃驊港的年煤炭吞吐量分別達6894萬噸、6688萬噸，秦皇島港的年煤炭吞吐量達14500萬噸，這三個港口北煤南運的比例約達到90％左右，只是煤炭運輸就會每年增加效益39.04億元。依據目前國家統_發布的非外貿貨物影子價格換算系數內河貨運為2.00計算，膠萊人工海河的開通每年為國家增加的總效益達80多億元。

根據國家發改委綜合運輸研究所的煤炭需求預測，2010年和2020年中國煤炭消費需求將分別達到23億噸和26億噸，“三西”煤炭產量將分別達到11.33億噸和13.50億噸；2010年和2020年“三西”煤炭基地一次煤炭下水量分別為5.03億噸和5.8億噸，據此初步估計煤炭下水量將保持約平均每年7％的增長。因此，海河開通后的經濟效益還會隨著通行量的增加而繼續增加。

除了運輸費用節約效益，還有運輸時間節約效益，如運輸人員時間節約效益，運輸工具時間節約效益，縮短貨物在途時間效益。

2)形成海河經濟帶、土地增值產生的經濟效益。膠萊人工海河的開通運行將拉動人工海河沿岸地區經濟發展和生態建設。形成沽河、北王珠、窩鋪、周戈莊、流河、新河海倉等一批沿河河港，形成新的樞紐城鎮，帶動沿河地區土地大幅度升值，成為新的區域經濟發展的亮點。這將有利于山東半島制造業基地的發展。

3)青島港地位的提升所帶來的效益。青島港是歐亞大陸和環太平洋西岸重要的中轉港和國際貿易口岸，是中國內地沿海五大外貿港口之一，與世界130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。青島港終年不淤不凍，浪小涌緩，航道深闊，是少有的天然良港。青島港盡管在地理位置上距離國際主航道很近，處在東北亞地區中心位置，與東亞地區的日本大阪、韓國釜山和仁川的直線距離，也是我國沿海港口中最近的，但是，青島港目前還只是中轉港而非樞紐港，因為目前世界上特大型港口中大部分位于大江大河河口位置，并都有一個強大的內河水運體系。海河的開通將使青島港口龍頭地位更加突出，進一步促進和加快青島建設國際化現代都市的步伐，為把青島港建成東北亞的樞紐港創造條件。

4)旅游效益。海河開通后，山東將增加100多公里的黃金海岸線，膠萊人工海河貫穿山東半島，膠東半島將成為全國第三大海島。海河兩岸必將成為新的旅游熱線，也會帶動山東半島濱海旅游業的發展。

5)軍事效益。從戰略意義上講，人工海河也是國防安全的第二大通道，有利于軍事建設。海河的開通，為海軍提供了一條可迅速反應的更隱蔽、更安全的便捷通道，其戰略價值是不可低估的。

4 風險分析

膠萊人工海河貫通渤海和黃海，橫穿山東半島，穿越膠萊平原，將使萊州灣與膠州灣之間、海洋與途經陸域之間產生復雜的相互影響，涉及到很多重大的問題需要解決。對于可能引發的風險問題，必須予以高度重視，并進行科學、系統的研究。可能產生的主要問題是：

(1)膠州灣和萊州灣之間的相互影響。兩個灣之間污染物的交叉污染、病原生物相互擴散、物種交流，可能導致生態環境破壞。

(2)對土壤及陸地植被的影響。山東省可耕地資源本來就一直在急劇減少，山東半島兩灣地區土地鹽堿化又比較嚴重，全省鹽堿化土地高達1000多萬畝，如果在半島開一條人工海河，可能會造成更大范圍的土地鹽堿化。膠萊平原地勢低平，海拔在50米以下。膠萊平原土層深厚，農耕發達，是山東省重要的農產區。膠萊人工海河溝通渤海與黃海之后，海水必將對運河兩側的膠萊平原農田造成大面積嚴重的鹽堿化浸染，鹽水上泛，耕地品質下降。

(3)對地下水的影響。包括水質鹽堿化、水質污染。尤其是通道兩端海水倒灌有可能破壞膠萊平原的地下淡水資源，造成土地大面積鹽堿化，工農業生產將受到嚴重的影響與破壞。同時將污染眾多地表徑流資源，使淡水徑流變為咸水徑流。因為“膠萊人工海河”的深度比山東所有地表河流的河床都要低，海水將滲入膠萊平原所有的灌溉用機井和飲用水井，對山東半島的地下水，即人類賴以生存的淡水資源構成污染。

(4)陸地開發活動對兩灣的影響。如果管理不當，人工海河有可能成為排污河。陸源污染物進入河道則可能使運河成為新的陸源污染物排海的通道，影響兩灣的水質。

(5)人工海河對人類健康的影響。如管理不當，人工海河成為排污河，將影響沿途居民的居住環境質量。若影響到沿途地下水，將影響到沿途居民的生活和健康。

(6)其他影響。“膠萊人工海河”每時每刻都必須接受巨量的泥沙沉積，兩灣泥沙注入運河產生泥沙洄淤；膠州灣和萊州灣的海平面沒有足夠大的落差，能使海水從一邊流向另一邊，如果這個問題解決不了，海河水流動不了’就是一條“死河”，水交換就達不到預期效果；開鑿后兩灣海水快速交換，如果污染治理跟不上，沉寂多年的海底污染物是否帶來新的危害；對生物多樣性以及對局部生態環境的影響問題；由于海水潮汐作用，海河兩灣水體不同落差對通航的影響問題等諸多制約因素，均可能使山東半島的生態系統產生復雜的變化，該項目的實施能否從根本上治理兩灣環境污染，還需要通過進一步的科學調查研究給出回答。

本文從初步的技術經濟分析中發現，該工程建設周期長，施工量大，初始投資大，拆遷安置工作難度大，投資回收期長，通航后每年還必須開支較大的海河疏浚與維修管理費用，同時必須考慮對兩岸帶來的生態環境問題，所以項目建設投資過大與實現功能不相稱可能成為實施該項目的一個極大的制約因素。從長遠利益來看，人工海河對生態環境、經濟環境的正面和負面影響需要進行深入研究，項目利弊需要進行比較分析，項目的經濟技術可行性需進行準確評估，國際上類似項目的經驗教訓需要吸取。總之，有必要進行系統科學的前期調查研究以充分論證項目是否具有可行性。

責任編輯 王艷芳