空客越冬

隨著第一架A380客機在新加坡航空公司正式投入商業運營，以及一架生產序列號為MSN007的A380在廣州、上海和北京的展示飛行，中外媒體對這個空中巨無霸進行了“好萊塢”式的炒作，各種溢美之詞不絕于耳，似乎忘記了其曾經三次推遲交付的窘境。如果對A380的艱難行程進行冷靜的思考，給空客帶來的危機真的過去了嗎？我們能從中得到怎樣的啟示？

遲到的“美少女”

空中客車公司終于收獲了近兩年來關于A380的首個好消息。

10月25日，A380正式投入新加坡航空公司服役，開始了其首次商業運營——從新加坡飛往澳大利亞悉尼。

這架大得讓人震撼的空中巨無霸，上下兩層客艙的總面積相當于三個標準網球場，標準載客555人，最大載客853人，是目前全球民航業最大的飛機。

伴隨著A380正式服役，“新旗艦”、“空中五星級酒店”、“楚楚動人的少女”和“綠色巨人”等形容詞充斥媒體。似乎昨天還籠罩在A380身上的種種爭議和詬病，已經隨著它的一飛沖天而突然煙消云散。

也許是給A380一個善意的提醒，巨無霸到達悉尼的第二天，澳大利亞《悉尼先驅早報》的職員們，對于該報大篇幅報道A380首次飛抵悉尼的消息表示抗議，指責該報管理層讓出頭版為新航作宣傳，違反了編輯自主的原則。

顯然，在這些視立場獨立為生命的媒體人看來，與A380投入商業運營相比，更加有新聞價值的角度依然是為這款飽受推遲交付和賠償問題困擾的機型望風險。

盡管比原計劃推遲了一年半才拿到A380，但新航還算幸運，更多的航空公司則要等到2-3年后才能夠拿到飛機，這其中就包括中國南方航空公司。

南航一共訂購了5架A380客機，首架將推遲至2009年底交付，這也將是空客交付給中國的第一架A380，不過它已經不能按照南航原來的設想在北京奧運會期間服役了。所有美好的計劃都將要等到2009年或許更長時間以后才能實施。

A380項目在2000年12月19日正式啟動，飛機于2005年4月27日首飛。但由于種種原因，A380在生產上出現麻煩，先后三次宣布推遲交付長達18個月（參見《商務周刊》2006年7月20日《誰攪亂了空客的天空》一文）。

事實上，為了保證交付給新航的A380盡量減少拖延，空客曾放棄對所有機身分段內預埋電線的通常做法，而是將前10架飛機的電線拉出來，采用手工重新布線趕工期，終于避免了第四次推遲的尷尬。但一些業內專家警告說，這種提前支付了未來工期的臨時突擊辦法難以為繼，而且造成了一個更加痛苦的難題，那就是如何保證后面的飛機的交貨不進一步拖延。

按照最新的生產計劃表，A380要到2010年才能進入全速生產。雖然還沒有哪家航空公司取消其A380客機訂單，但是A380貨機卻受到極大影響，FedEx和UPS已經取消了A380貨機的訂單，空客被迫暫停A380貨機的研制，集中精力于A380客機。

有機構推測，估計銷售270架飛機后，A380可以開始贏利，而想要達到收支平衡，則須賣出420架A380客機。如今，交機日期屢次延誤以致成本增加的空客，是否對其A380項目的贏利平衡目標做出調整，因為涉及商業機密，目前無從考證。

“我們在明年將交付13架A380，2009年增加到25架，到2010年后每年交45架。屆時將進入正常的交付期。”空客中國公司客戶市場部總經理尹曉剛對《商務周刊》說。

如果按照3年后空客A380每年45架的生產速率，將盈虧平衡數依然設定為420架，那么空客要到2020年才迎來A380的盈虧平衡期。而按照業界的一些預測，像A380這樣的超級大飛機，市場容量在2025年前為400-880架之間。

很顯然，空客現在最關心的是A380的交貨問題，而非遙遠的贏利。從空客的母公司歐洲航空防務與航天公司（EADS）宣布的眾多預虧公告中，對于A380交付推遲導致的損失預測最小的一個數額是“EADS未來5年內虧損48億歐元”。具體到空客受到的損失肯定遠超過這個數字。

失約后的變相賠償

雖然首架飛機成功地完成了商業首航，但相信空客的管理層們只要一想到公司為推遲交付出的賠償代價，肯定會在微笑之后再次緊鎖眉頭。

空客中國方面對《商務周刊》承認，空客對A380的訂戶進行了賠償。賠償有不同的形式，不一定都以現金賠償的形式進行。因為購機商業合同對于交易的推遲交付會有很詳細的規定，每一個購機商業合同都不一樣，按照什么比例來進行賠償更是千差萬別。

一般來說，如果飛機的交易價格很低，那么航空公司很可能被要求在飛機推遲交付后，在某個時間段內不能要求航空制造商對其進行賠償，或者不能要求獲得更多的額外服務，比如飛行員的培養和相關航材等配件采購方面的優惠。

盡管空客中國拒絕透露A380的價格區間，但接受《商務周刊》采訪的多位業內人士均對記者表示，空客A380的交易價格很便宜。其中的原因有二，其一，啟動用戶，特別是新機型的啟動用戶往往都能夠以很低的價格拿到飛機，這是國際慣例; 二，購買A380飛機的航空公司并沒有像其他成熟機型的交易那樣獲得制造商提供的過多的額外服務。

按照國際慣例，賠償方式分成現金賠償和實物抵押賠償兩種。航空公司在購買飛機時，需要先繳納一筆預付款，大多為交易價格的30%左右。一旦制造商推遲交付飛機，賠償是按照推遲的天數來結算，并基于預付款的一定比例進行。如果預付款很低，這種現金賠償的方式往往無法彌補航空公司的實際損失。因此，實物抵押的賠償方式更被經常采用。長期關注航空領域的業內人士曹陽對記者表示，空客對A380客戶的賠償，很可能是通過這種變相賠償來進行。

變相賠償的方式也有很多種。最為常用的是雙方妥協，進一步削低交易價格，或者制造商向航空公司多交付幾架飛機。比如一家航空公司如果購買空客的某款飛機，平均單價是1億美元，打完折扣交易價格是7000萬美元，如果推遲交付，那么最終每架飛機的交易價格很可能就變成5000萬美元。

第二種變相賠償方式是為航空公司提供額外的航材賠償和培訓服務。以A380這樣的新機型為例，很多航空公司的飛行員都沒有這種新飛機的飛行執照，而一名成熟的A380飛機機長到國外去做改裝訓練，每人次的費用預計超過10萬美元。以南航為例，由于每架飛機需要培訓8套機組16名飛行員，5架A380所需要培訓的飛行員近百人。如果航空制造商肯負責這筆費用，對航空公司來說，這也是一筆不菲的收獲。“這種賠償方式，說白了就是你買一套房子，推遲交付了，開發商送你一套精裝修。”曹陽說。

第三種賠償方式則更為隱蔽。A380宣布推遲交付后，新航曾要求過賠償，阿聯酋航空也表示過考慮要求空客進行賠償。不過最后的結果是，新航和阿聯酋航空都再次購買了A380飛機。

“這種買飛機并不是真正的交易，增購其實就是一種賠償性購買。增購往往不是只購買A380，而是同時購買其他多種機型，把賠償融合在采購的過程中。”曹陽介紹說。記者也注意到，就在2006年新加坡航空從空客增購9架A380飛機的同時，新航在同一份聲明中還宣布，已經和空客簽署了訂購20架A350 XWB-900中型飛機的協議，新加坡航空另保留增購20架A350和6架A380的選擇權。訂單總計75億美元。

另外，記者還注意到今年空客公布的一個關于A350讓利促銷的價格：空客A350-800和空客A350-900原價分別為1.89億美元和2.15億美元，“打折”后的價格皆為1.02億美元，降價幅度分別達到46%和53%。

那么，新航購買的20架A350-900飛機，按原價計算總金額達到40.3億美元。按照上述訂單公布的總計75億美元金額來算，新航增購的上述9架A380飛機總價應該是34.7億美元，每架大概4億美元。

而根據摩根大通估計，第一批客戶拿到A380的單價約為1.6億美元，遠低于2.81億美元的報價。即使新航購買的A350是以折扣價進行交易，那么增購的A380平均價格將超過7億美元。很顯然，沒有任何人會相信這個數字。

這其中是否真的隱含著某種變相賠償的成分？對此，空客中國不愿對記者過多置評。“新航對A380的增購，說明該公司對于A380的技術是有信心的。”尹曉剛對《商務周刊》說。

A380商業價值之爭

迄今為止，空中客車公司已接到全球16家客戶對A380的165架確認訂單和24架承諾訂單，不過在中國國內還只有南航訂購了5架。

按照南航之前的設想，A380將主要用于飛國際航線，以及廣州-北京、廣州-上海、北京-香港和國內能夠起降A380客機的機場。

支持南航購買A380的觀點認為，A380將首先服役于南航北京分公司，充當與國航競爭國際航線的主力機型。反對者則認為，A380對于南航來說意義不大。一方面，國航使用747這樣的大飛機尚且無法保證國際航線的贏利，只能靠打折提升上座率，南航要想用尺寸和座位數更大的A380開展國際航線，形勢同樣不容樂觀; 另一方面，盡管A380的座位成本很低，但國內大多數機場尚無法起降這個大家伙。

而新航之所以購買A380飛機，其主要原因也有兩點。一是新航的航線構成以國際航線為主，用A380運營比較合算；二是新航歷來都是靠服務打動乘客，其核心競爭力就是在客戶體驗上制勝，因此需要A380這樣有“噱頭”的新飛機。

“南航購買A380當然有自己的考慮。”尹曉剛這樣回應外界關于A380對南航利用價值的懷疑。另一些專家以及經常來往于北上廣深四個一線城市的商務人士也認為，中國的經濟發展速度驚人，不能以傳統思維來看待幾個一線城市間的客流量增長速度。

“以我幾乎每周都往返于北京、上海和廣州的體驗看，A380飛這幾條航線的上座率不會是什么問題。”一位家在北京、在上海辦公、在廣州有項目的500強公司外企高管接受《商務周刊》調查時說，“就像北京越修路越堵車一樣，交通的需求很多時候是靠供給拉動的，這幾條航線每班飛機總是滿滿當當的事實說明，中國的商務旅行增長之快遠大于班機載客量的增加。”

如果不用懷疑A380商業運營的價值，針對有關A380對機場跑道要求高和下客速度緩慢的批評，在接受本刊采訪時，空客方面也都做出了解釋。尹曉剛介紹說，現有民航客機里對跑道強度要求最高的是波音777-300ER型飛機。盡管A380對跑道強度要求和波音777-300ER差不多，但A380要求的起飛跑道長度更短11%。

“A380設計前，空客調查了世界上很多的機場和航空公司客戶，聽取他們的意見，得出了一個結論：如果要最小的改動現有世界上的主要機場，A380不能夠超過80*80的方盒子設計。”尹曉剛說，“作為一款巨型客機，A380從始至終都考慮了機場的經濟性問題和他們的利益。”

對于下客速度慢的問題，尹曉剛回應說，這是一種想當然的誤解，過站時間取決于經濟艙的客人。而A380經濟艙的座位數并不比其他機型多。據尹曉剛介紹，A380的過艙經過了特別的設計，登機和下機時間不成問題。

空客還宣稱，A380對于未來解決空域緊張、減少對環境的污染非常有效。“比如從北京到西斯羅機場的航班有限，不可能隨意加航班，辦法就是在同樣的時刻運輸更多的人。”一位不愿透露姓名的A380支持者說，“這就像城市里發展大公交，有利于經濟、環保和節能。”

在空客看來，隨著航班時刻和空域資源越來越有限，A380未來的服役范圍將不僅僅是國際樞紐機場之間，而且有望擴大到兩個區域樞紐機場之間。

“我認識以前英航做機隊規劃的負責人，以前反對用A380這樣的飛機，但現在他們發現這個飛機有市場，所以決定購買A380。”尹曉剛說。

但是不看好A380的人還是認為空客的想法過于樂觀。對于超級飛機的市場容量，空客的預計是500—600架，而波音則認為只能夠銷售掉300—350架。一位業內人士表示：“承擔樞紐和樞紐之間旅客運送服務的航空公司是有限的，在這些大城市之間構成的城市對航線也是有限的。一條北京到芝加哥的航線，能夠有積極性購買A380這么大飛機的往往只會有一家實力最強的航空公司。”

他也認為像北京-上海這樣的熱線完全可以承載A380運營，但他說：“中國不可能有10個北京和10個上海。”

創新的代價

事實上，A380項目在論證階段就爭議很大，反對上馬該項目的觀點認為，即使制造出來，在一段時間里這款飛機的銷售所能夠獲得的利潤也抵不上它的研發成本，因為各個工廠的制造工藝還不成熟，建造損害在短期內仍然會比較高。

反對者認為，空客其實只要將A340的機身建造得更大，為它配備新的機翼，以及兩個動力更強勁的發動機就夠了。這樣不僅僅可以在市場上給波音747來一次打擊，而且也可以讓空客同時占有小型干線客機和超級客機之前的市場需求。

不過，在尹曉剛看來，上述看法過于簡單。他告訴記者，空客當時考慮A380項目的時候，如果采用對A340機型進行改動的方法，將難以研發出比波音747有明顯優勢的飛機。

“沒有明顯的優勢，航空公司為什么要買呢？客戶不會去冒險。”在尹曉剛看來，空客必須用更新的技術去做出比747要先進的機型，才能夠設計出與現有產品有質的區別的飛機。

如果從空客的成長史來看，這確實是一部典型的通過勇于創新而打破壟斷的案例。正是為了創新而進行的冒險，在某種程度上成就了今天空客的地位。

以空客銷售最廣的A320機型為例，該機型最引人注目的就是首次在民機上使用了電傳操縱技術。這項技術之前只有美國F16戰斗機使用過。當A320飛機出現在客戶面前時，很多航空公司望而卻步。他們已經習慣了波音的飛機。

“我做銷售的時候，客戶問我為什么他們要轉用空客的飛機呢？我回答他，以前因為空客不存在，所以就沒有這樣的飛機。”尹曉剛回憶說。

到1991年，空客憑借著A320在單過道飛機市場擁有了自己的一席之地。海灣戰爭結束后，它又開始交付A330和A340飛機系列的第一架飛機。由此，空客生產的各種飛機型號能夠實現150-300座的不同載客量。1999年，空客正式宣布了自己的雄心——成為擁有全球50%市場的民機制造商。

在尋找追趕甚至超越波音的突破口時，空客看到了超級大型飛機的市場。空客認為，波音的很大一部分利潤來自747飛機，而其他產品只是以低廉的價格銷售出去而保證不虧損。空客認為，超級大型飛機是一片巨大的藍海，要徹底趕超波音，必須上馬超級飛機。

在空客之前，波音也對超級飛機市場做過研究，認為的確有一定的市場。但波音遲遲不進入超大型客機的研制，這家美國公司對投入巨額資金上馬一個前途不明朗的項目感到恐懼，于是把賭注壓在更現實的點對點航機需求，而不愿推出針對超大流量需求的新機型。

接下來的故事就變得很有趣。美國國務院歐洲事務研究處高級顧問約翰·紐豪斯在一篇文章中這樣記錄：盡管認為超級飛機的市場有限，但波音很不希望空客趕在自己之前研發出超級大飛機。波音一方面想方設法拖延對方的時間，甚至用合作開發來麻痹空客的積極性，使其放慢巨型客機的研發速度; 另一方面加快改造自己的747飛機，趕在空客超級飛機出生之前拿出新型747飛機。在A380試飛成功的刺激下，波音于2005年11月14日啟動開發出747-8項目，盡管這個項目被業內稱為“舊酒新瓶”和缺乏創意，但747-8的技術風險小，可以較早投入市場。

不過，波音還是低估了空客的老道和清醒。當時的空客掌舵人讓·皮埃爾松力排眾議，揭穿波音要求合作開發超級飛機的笑里藏刀，傾注大量資源獨立開發A380飛機。

空客也清楚，航空市場的特點是越往高端市場需要越少。“但我們需要A380這樣的產品。”尹曉剛解釋說，“空客在高端大容量客機市場少了一個機型，都是波音747在壟斷，我們要達到每款機型都占據50%市場份額的目標，就必須進入這個高端市場。”

經過積極醞釀和努力，在拿到了近50架的啟動訂單并獲得董事會的批準后，A380的計劃在2000年12月19日正式啟動。

A380項目是一個進行技術升級的全新的項目，按照慣例，在交貨期的設立上應盡可能寬松。但為盡快實現超越波音的目標，打動在747-8和A380之間猶豫不決的客戶，空客為A380項目制訂的是一個大躍進式的時間表。

這也是沒有辦法的無奈之舉，空客與對手波音之間并不只是一場賽跑，在這個雙寡頭市場，兩家公司是此消彼漲的對殺關系。波音多賣出一架，空客的收入就會減少，反之亦然。對空客來說，與波音公司這個巨無霸的戰爭不能四平八穩地按常理出牌，而它打出這張出奇制勝的牌，也從一開始就沒有了回頭之路。

危機中的機會

沒有回頭路的A380讓空客跌入嚴冬，這也未嘗不是一個可以壞事變好事的新契機。

由于空客的母公司歐洲航空防務與航天公司（EADS）是一支典型的“多國部隊”，各股東間尤其是德、法兩國間時有矛盾沖突。“A380如果失敗，對母公司EADS沒有好處，所以A380不可能下馬，利益方都會全力以赴地支持，需要多少錢就給多少錢。”一位業內人士對記者分析說。

目前，空客內部正在進行一場名為“Power8”的重組計劃。Power8旨在對空客進行一次“全面重組”，具體措施包括出售部分工廠、裁員以及增加每架飛機上購自外部供應商的零部件數量等。

在最近召開的EADS特別股東大會上，通過了德法雙方達成的協議，取消該集團公司原來的德法雙總裁制。會議決定，法國人加洛瓦擔任集團CEO，德國人顧儒伯擔任集團董事長兼管理委員會主席，德國人恩德斯擔任空中客車公司總裁。分析家相信，這種體制弊端的改變，將有助于根除空客內部由于管理和生產問題給飛機研制和交付帶來的影響。

實際上，在飛機制造這樣復雜的行業，生產推遲并不罕見，更何況是A380這樣的大飛機。30多年前，波音就幾乎被其開發的747拖垮。幾乎與A380正式被新航投入商業運營的同時，波音的787項目也宣布推遲交付。

但波音787和A380的推遲有著不同的背景。787項目很多的資金和技術來自日本三大重工企業。今天的波音之所以強大到空客難以撼動，很大程度就在于波音的風險控制能力，它可以用很少的資源發動一個新型號，而空客還無法做到這一點。因此，同樣是困境，受到影響的程度則完全不同。

不過，改變正在進行。

空客最近宣布，A350寬體飛機項目將采用集中發展“核心業務”的“制造或采購”戰略。A350寬體飛機約50%的飛機結構工作將外包給予空中客車風險共擔的合作伙伴（其中包括18億歐元的偶生成本和6億歐元的資本支出），這一外包工作量幾乎是先前飛機項目的2倍。

此前，EADS已批準投資116億歐元用以研制A350。但是由于空客將大量工程技術人員和資金傾斜到A380研發工程中，在A380面臨生產和交貨延遲困境時，如何同時在兩條戰線上出擊，對空客來說是一個挑戰精力和資金的大問題。

不過，A350面臨的掣肘不會太大。盡管波音787在超遠程點對點中型客機市場上先行一步，但這個市場的巨大容量將能同時容納下波音787和空客A350。并且，與A380不同，A350并不存在巨大的投資風險問題。

在尹曉剛看來，A380的經驗教訓對A350的研制大有益處。首先，A380的很多測試數據、技術參數和生產管理經驗都可以移植到A350上面。其次，A380的推遲經歷讓空客得到了寶貴的經驗，這些經驗將確保A350不可能再發生推遲交付。最后，A380的主要問題是生產問題而非設計問題，A380的技術規則一直沒有改動，因此A350的技術設計和目標也沒有改變。“即使在推遲交付的日子里，空客也一直在與A350的客戶定期溝通，討論如何確保A350準時交付的問題。”尹曉剛說。

對空客來說，即使A380贏利遙遙無期，但是技術和生產問題的解決，將極大促進空客的研發實力，積累相關的經驗。

“對民機制造企業來說，即使是失敗，在某種程度上也是一種收獲。”中國大飛機專家論證小組成員、北京大學政府管理學院教授路風說，“因為研發平臺是飛機制造這種技術系統高度集成的行業關鍵的財富。”

民機工業是“風險大、運氣差的行業”。人們無法預測運氣，但需要預見風險和盡可能控制風險。民機制造業里一位曾經的梟雄——德國仙童公司就因為盲目上馬728飛機項目，前后持續太長時間，就像一個窟窿將自己活活拖死。被波音兼并的麥道公司，其沒落的很大原因也是MD-12的失敗把麥道拖下了深淵，

今天的空客不是麥道，更不是仙童。30多年來依靠不斷的創新而追趕上來的空客公司，擁有比麥道和仙童更強的生命力和抗風險能力。對空客來說，A380失約只是一個階段性的挫折，但其中反映出的問題，如果空客不能從中吸取教訓，可能會引發更大的問題; 而如果A380過去18個月里的困境能喚醒曾經沾沾自喜的空客，那么挫折未嘗不是一劑苦口良藥。