東航改革涉入深水區

胡家源

11月19日，在與新加坡航空(以下簡稱“新航”)、淡馬錫正式簽訂入股協議后不久，東方航空股份有限公司(以下簡稱“東航”)走出了第一步棋——出售旗下最大的一家非航空運輸主營業務子公司。

此前，類似的非主業子公司在已上市的三大國內航空公司里都不同程度地存在著。自2002年中國航空業重組至今，理順這些復雜持股關系的努力就從來沒有停止過。當年重組后的難題還包括，如何應對日趨膨脹的管理機構和行政編制，以及在此前提下如何重建運行有效的公司內部機制。

而今年對東航的競購戰以及隨后的新航入股，正是在此背景下民航業發展模式和各方利益訴求爭論的一個集中時點。

新東合作

盡管“新東合作”的正式協議已經于11月9日在上海簽訂，但東航董事會秘書羅祝平并沒有輕松下來。該協議尚待或將于今年12月或明年1月舉行的東航全體股東大會討論通過。羅祝平坦陳，這是一道關口。

此前，東航發布公告稱，東航將以每股3.8港元的價格向新航和淡馬錫分別定向增發12.35億和6.49億股H股，并以同樣價格向東航母公司東航集團定向增發11億股H股。交易完成后，新航、淡馬錫和東航集團在增發后的東航總股本中持股比例將分別為15.73％、8.27％和51.00％。

有關消息顯示，考慮到國內股價偏高，監管部門此次核準東航定向增發H股而非A股。

新航曾被《聯合早報》評價為“一匹駿馬”。但在1999年和2000年，新航先后對維珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic)和新西蘭航空公司49％和25％股權的收購卻被業界視為敗筆。

由于沒有直接參與兩家航空公司的經營管理，新航無法將自己的理念灌輸給被收購對象，結果收購本身不但沒有對新航提供顯著的貢獻，收購價值還縮水不少，因此，“新航希望證明自己對收購對象的價值，這包括技術轉移、管理輸出以及經驗傳遞等。”羅祝平稱，而且在把東航做好的目標上，大家是一致的。

目前，新航已提名董事局主席李慶言和總裁周俊成加入東航即將成立的新董事會。按照羅祝平的預計，明年年初人員將會到位。

此外還有新加坡國家股權投資基金淡馬錫的加人。由于新航對外投資的限制，“超過資本金5％以上的投資需要經過股東大會，如果完全由新航來人股，總投資勢必會超過這個限額，從而產生一些程序上的麻煩，而淡馬錫在人股上也表現得比較主動。”一位知情人士稱。

盡管不參與經營管理，但淡馬錫擁有一個獨立董事的提名權。在對東航的高層管理結構做了一番研究后，淡馬錫提交了一份按照全球地域和產業鏈條而規劃的人才報告，其中列出了十幾個人的獨立董事候選名單，人員涉及航空、非航空運輸和物流、能源、消費和市場營銷、科技和電信、金融服務和房地產等行業。

“國家利益”的風口浪尖

東航與新航、淡馬錫的聯姻也并非一帆風順。

“2006年1月18日，我們和新航第一次接觸。但到了2006年下半年，公司出現了一些問題，合作過程一度被延緩。”羅祝平表示。

2002年前后，東航先后兼并長城航空、云南航空和西北航空等5家民航企業，除了長城航空和武漢航空屬于“自由戀愛”，其余三單兼并都帶有濃厚的行政色彩。而重組帶來的整合困境以及之后東航戰略的搖擺，使東航的競爭力迅速衰退。

此外，有分析人士稱，由于國航在國際線路上的強悍，以及南航在國內的優勢，東航也面對很大壓力。

2006年，東航年虧損27.79億元。2007年第一季度，在其他航空公司紛紛扭虧為盈或大幅減虧的背景下，東航再次曝出5.1億元的虧損。兩年來，東航累計虧損37.56億元，資產負債率達95％以上，而民航業也在此刻傳出“3合1”和“2＋X”的重組聲音，矛頭直指東航。

盡管中國國際航空股份有限公司(國航)聯合香港國泰航空在2007年9月底發起的對東航的競購，已在國航董事長李家祥“3個月內不參股東航”的承諾下戛然而止，但這場競購所引發的關于外資進入中國民航業的“國家利益”爭論，已經將東航推向了輿論的風口浪尖。

目前，許多國家對外國集團并購本國的航空公司仍持謹慎的態度，這也包括中國。另外此次入股東航的淡馬錫不久前對泰國一家通訊公司的股權收購，就在泰國遭到了頑強抵抗。

所以，對于引人國際戰略投資者，監管層的態度在一段時間內一直是不甚明朗，許多人有著各種擔心和質疑。

今年2月，國資委發布了《2007年國資工作重點——產業布局調整》文件，文件中國資委對民航業的工作重點有如下概括，“建立以一兩家大型企業為主導、以數個中小型航空公司為補充的市場競爭格局，并加大中央航空輔助企業的改革重組，推動中央航空公司與地方航空公司的重組。”

有關媒體評論認為，政府相關部門把目前的行業整合界定為2002年中國民航業第一次重組的延續。有監管層人士曾經表示，引入戰略投資者并不是一個簡單的合資問題，航空領域一旦“開閘”，類似的合資案也許會接踵而至。

民航業不同于其他國有企業，它關系到國家領空安全，同時產業波及面也大，政策的轉變需要一個漸進的過程。

“民航總局現在主要進行宏觀層面的行業管理，對資本運作、并購重組更多地交給市場。而國資委也不太會關注到如此細的產業層面的事情。”中國民航大學李春玲教授稱，這也是目前的股改和行業整合沒有獲得政府明確表態定調的原因之一。

民航業利用外資，并非沒有先例。“民航事業剛剛起步時期，大部分航空公司是靠租賃飛機來運轉的，根據依靠外國政府貸款和融資的方式，負債比重較大，而利用FDI和境外上市融資的投資方式比重較小。”一位航空業證券分析師表示。根據三大國有航空公司的資產負債表，截至2007年9月30日，國航、南方航空股份有限公司(南航)和東航的負債率分別為63.1％、82.8％和92.8％。

而此前國航與國泰航空的換股合作中，雙方只是共享利潤但并不參與經營管理。據稱，在引進資金的同時，先進管理模式和管理人才的引進被忽視了。

目前尚不清楚，是否正是新航的管理輸出模式打動了有關部門，使得東航在諸多不利于自己引資的前提因素存在的情況下，獲得了監管層投出的贊成票。

開放競爭與聯盟升級

2002年，民航總局將直屬的10家航空公司整合為以國航、東航、南航為首的三大集團。民航總局自身也經歷了大規模的結構重組，開始把精力完全集中在監管事務上。

隨后，民航運輸的市場開放、引入競爭進入日程。2003年，海南成為“航權開放試點區”，外國航空公司可以在第三、四、五航權的基礎上在該區域運營。

航空貨運是繼民航運輸后市場放開的又一個焦點。一批航空公司，包括新加坡航空公司的貨運分公司SIA Cargo，幾年來終于可以飛過中國，抵達其他國家的目的地，如美國。

據了解，隨著天空的開放，先是新航、泰航、大韓、日航等一些亞洲航空公司進入全國二線城市，隨后荷航、漢莎等歐洲航空公司也相繼進人。與此同時，中美航權協議簽署之后，美國大陸航空公司、美國航空公司分別于2005年、2006年進入中國市場，美聯航也于今年3月入場，美方的航權已經基本用完，而中國的航空公司尚未用足其全部的航權。

有數據顯示，在客運方面，外航在國際航線上的市場占有率為56％左右，而國內航空公司則不足44％。在貨運方面，目前中外雙方的市場占有率分別為18％和82％。而由于中國民航業整體正處于發展的黃金時期，民航總局稱，今年上半年國內航空公司的總收入達到了創紀錄的114.6億美元。

民航總局有關負責人曾對媒體表示，民航是國際性行業，因此我們需要了解外界正在做什么；我們承認我們在改革的過程中仍然存在某些問題，但是改革的方向沒有錯。

目前，國際航空業已經從各公司的單一競爭走向了開放的聯盟競爭，因為規模再大的航空公司也不可能無限地增開點到點航線。

現在，國際上有三大航空聯盟，即星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家，世界航空客運量排名前41位的航空公司中，有35家已成為航空聯盟成員，成員公司占據了80％的市場份額。這也正是南航、國航以及上航三家航空公司在一個半月內相繼加入世界三大航空聯盟的根本動因。

而“新東合作”，在航空業內人士看來，也許會成為其他航空公司未來改革的一個參考。據了解，目前，南航正在與法航一荷航集團和阿聯酋航空密切接觸。此外，作為東航同城兄弟的上海航空公司也已經與日本全日本航空公司展開對話。

民航總局有關負責人今年9月曾表示，從現在到2010年，中國民航業將暫時不審批新的航空公司申請。一方面，這是為民航總局本身的管理升級和基礎設施改善爭取時間，另一方面，也是給現有的國內航空公司一個提升自己的機會。

“企業應該有個性，合作不是簡單復制一個新航。”羅祝平表示，東航會把握住接下來的五六年。