民航業深陷中航油困局

曹建海

隨著近期國內航油調價，“中航油”的名字再次回到公眾視野。

“中航油”首次成為焦點，始于2004年12月其旗下海外上市公司——中國航油(新加坡)股份有限公司巨虧。由于參與石油期貨交易累計虧損5.5億美元，中國航油(新加坡)股份有限公司被迫向新加坡當地法院申請破產保護。

由此，“中航油”這個擁有專用碼頭15個，輸油管線近1000公里，鐵路專用線近百公里，控制水運能力近300萬噸，總儲油能力186萬立方米，航空加油站110多個的航油“巨無霸”公司，開始受到公共言論的檢查。

“中航油”：兩個還是一個?

然而，此“中航油”非彼“中航油”，更非海外的“中航油”。長期以來，中國各航空公司抱怨、造成其賬面巨額虧損“元兇”的，一直是一家全稱為“中國航空油料總公司”的航空附屬服務企業。

現在在國家工商行政管理局的注冊企業名錄中，其已被“中國航空油料有限責任公司”這個更具“現代企業制度”的名稱取代了。并且，新公司也不再是獨資企業，而是由中國航空油料集團公司、中國石油銷售有限責任公司以及中國石化銷售有限公司三方共同持股，三方持有的股權比例分別為51％、20％和29％。

2007年7月“中航油”停止給鷹聯航空飛機加油，導致241名旅客滯留機場的事件，其法律意義上的責任方，是中國航空油料有限責任公司華北油料公司下屬的中國航油河北分公司。

由此，所謂的“中航油”，主要是指中國航空油料集團公司和中國航空油料有限責任公司兩家。

中國航空油料集團公司是于2002年10月在原中國航空油料總公司基礎上組建的，直屬于國務院國資委，為2006在國家統計局公布的中國最大的1000家企業集團中排名第68位的大型中央國有企業。

中國航空油料有限責任公司則屬于集團公司控股的子公司，是中國最大的航空油料供應企業，國際航空運輸協會IATA合作計劃成員。該公司注冊資本38億元，總儲油能力100萬立方米，設有5個地區公司、2個直屬公司、15個分公司，在上海、中南地區、海南、新疆等地以控股或參股方式設立了8家中外合資公司或國內合營企業。

所以，在公眾眼里的“中航油”，是中國航空油料集團公司；而在各個航空公司眼里，他們每天要打交道加油和結算的公司，則是中國航空油料有限責任公司，這個中國最大的航空油料供應企業。

不過，考慮到航油供應需要采購的支持(中國多年來只有中石化、中石油、中化國際、中航油、珠海振戎以及中海油擁有原油進出口權，而中航油獨家享有航煤進口配額)，以及航油有限公司在人事任免、業務管理上由中航油集團總指揮的事實，公眾把中國航空油料集團公司和中國航空油料有限責任公司混淆，也并非全無道理。

壟斷的“服務”

中國民航系統經過早期改革、形成了航空公司、機場、信息、航油、航材、空管等產業事業體系已經多年。

中航油總公司本來是作為航空系統后勤服務企業而存在的，但多年來的獨家壟斷供油，使其成為日益市場化的航空公司最頭痛的“服務公司”。這是因為，航油燃料成本是世界各國航空公司的最大成本項目，大約占飛行成本的1／2，占總成本的1／3。

而我國由于匯率和人民幣價格壓低因素，也造成進口飛機折舊和租賃成本過高，而航空油料，長期以來大約占民航企業飛行成本的2／3、企業總成本的1/5～1/4。近年來，國際油價連續暴漲，航空油料在航空公司總成本中的比重，正呈逐年提高的趨勢。

根據一些上市航空公司披露的最新資料，油料在航空公司主營業務成本中的比例由過去的30％左右上升至現在的40％以上。

但多年來，中航油在國內幾乎完全壟斷了航煤資源以及全國機場的儲供浦設施，實行高出國外市場50～100％的壟斷定價，成為長期以來我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的體制性原因。

以2005年為例，受航油價格上漲的影響，國內民航業在當年上半年出現全面虧損，雖然到年底時全行業的總收入達1700多億，但全年盈利只有16.5億元，比2004年劇降35.1億元。

不過，這一年航空業能夠盈利，還要拜國家發改委從2005年8月1日恢復征收航空燃油附加費所賜，使得下半年盈利形勢出現反轉(到2007，燃油附加費大約占機票價格的20％～30％)。

2006年，由于國際油價連創新高，上半年航空公司整體虧損25.7億元，其中東航和南航的虧損甚至高達14.6億元和8.35億元，只有國航取得了1.47億元凈利潤的成績單，而最重要的原因就是它占了國際航線海外加油的便宜。這從另一個側面表現出，中航油供油價格較之國際價格之高。

這一年，國內航線和國際航線燃油附加費水平大幅度提高，但各航空公司為爭取客源也加大了票價的折扣幅度，航空公司盈利總額為23.8億元(全行業盈利68.6億元)。

2007年以來，由于國際原油價格回落，航油供應價格多次下調，大大降低了航空公司的單位運營成本，加之業務量的大幅度增加，前三個季度，民航業全行業整體盈利達137.2億元，其中大部分為航空公司盈利。

可以看出，在出臺“航油燃料附加費”之前，中航油是航空公司獲得盈利的頭號“隱患”；而在有了“航油燃料附加費”項目之后。航空產業鏈把油價上漲的成本轉嫁到消費者身上，在一定程度上擺脫了唯中航油馬首是瞻的局面。

相比于航油動輒500元／噸的價格調整幅度，航空公司并不滿足于國家發改委航油燃料附加費調整的行政節奏，他們希望建立一個動態調整的油價一燃油附加費的聯動機制。依照這個制度，今后國內機票的燃油附加費將不再由發改委“一口價”，而是與國際油價接軌，依照—定的比例同漲同退。

可以想象，在這種機制下，航空公司將和多年的“冤家”——中航油握手言歡，易碎的航空公司將把自己置于一個安穩的經營環境之內。但是，有得就有失，市場對航空企業競爭力的鍛造功能，以及企業通過競爭價格優勝劣汰、提高服務質量的功能將一并消失，從中損失利益的，將會是消費者階層。

如何走出中航油困局

當然，中航油的壟斷并不是絕對的鐵板一塊。因為在中航油之外，目前還有華南藍天、珠海振戎、浦東航油(中航油新加坡公司持有該公司股份33％，為第二大股東)分食航油市場美餐。

但是，且不說這些公司在國內航油市場份額中微薄的比重，根本上，這些公司的航油幾乎全部要通過中航油進口。如果說，要使中國民航業振翅高飛、提高國際競爭力水平，這個壟斷的局面，是一定要打破的。

不可否認的是，中航油在2004底以來，已經進行了較大幅度的改革，并且在市場開放方面做出了讓步。如果沒有國務院國資委主導下的中航油新加坡公司的重組，航空公司甚至中石油、中石化想要進入中航油獨家壟斷的“禁地”，也可謂“難于土青天”。

大致算來，中航油自陳久霖事件后被迫“開放市場”的舉措有兩個：一是重組中航油總公司；二是2006年4月初開始實施的航油新政。

關于2005年中航油集團被迫重組中航油總公司，讓中石油、中石化兩大石油壟斷者聯手加盟，可以看作是強者之聯合。因為中石油、中石化是處于航油供應鏈上游的企業，中航油是處于零售的下游。如今，上游和下游聯手，不但可以解決油源問題，對中航油的設備更新、規模擴大等方面，中石油兩大巨頭也可以解囊相助?？雌饋?，中航油的重組，不僅沒有打破市場壟斷，甚至還強化了壟斷。

而所謂的航油新政，具體是2006年4月初開始，各大機場航油進銷差價由政府定價改為政府指導價。航空公司和中航油在基準價基礎上，可以協商上下浮動不超過8％。由此，不同機場不同基準價也將一定程度上緩解航空公司的用油成本。

但這種行為在經濟學意義上，屬于“價格歧視”方式的壟斷行為。雖然相比“行政壟斷”有所改觀，但隨著油價的不斷攀升，仍不能消除航空公司要求打破航油壟斷的愿望。

難于破解的真正堅冰，依然是市場的壟斷。那么，中航油的未來究竟向何處去?

按照航空公司的想法，他們希望引入多家國內外航油供應商，在競爭中降低價格、提高服務；改革航油的定價體制，從政府定價轉為政府指導和市場供求關系相結合的定價方式，給航空公司更多的話語權；實行“供儲分離”，將各地機場的油庫整合為若干個股份有限公司，采取社會招標的模式將這些公司的經營權委托給各路資本組建的公司。一家機場的儲油商可以同時儲存多家公司的油料，可以方便航空公司自由調配資源；為回避油價波動的風險，國家還應允許這些公司參與石油期貨等金融衍生工具的套期保值，而不是中航油獨家進行的買空賣空投機交易。

此外，改革在兼顧產業鏈內公平同時，公眾利益更應該被考慮進去，這也是發展航空業的社會意義所在。