物流業的理性增長和非理性擴張研究

　　摘要：物流業是國民經濟發展的支柱性產業，物流業已經成為了投資的熱點，雖然大部分的投資主體是理性的，但是其中不乏沖動性投資行為。本文首先對物流業的理性增長與非理性擴張進行了界定，其次從投資的邊際利潤和需求兩個角度研究了物流業增長模型，探討了物流業的理性增長與非理性擴張的內在機理，最后還研究了防止物流業非理性擴張的科學機制。
　　關鍵詞：物流業 理性增長 非理性擴張 機理
　　中圖分類號：F28文獻標志碼：A文章編號：
　　
　　物流業已經成了21世紀最受關注的產業之一，被很多學者公認為未來的主導產業，物流基礎設施的投入，每年都在增長，物流企業大量涌現。但是，國內物流企業的效益普遍不理想，很多物流企業甚至處于虧損的邊緣。究其原因，一方面由于物流業的技術含量不高，行業準入門檻較低，另一方面是由于投資主體的沖動性投資，造成物流業的非理性擴張。
　　
　　一、物流業的理性增長與非理性擴張界定
　　
　　1.物流業的理性增長界定
　　所謂物流業的理性增長就是指各級政府在進行物流規劃時，能綜合分析產業結構狀況和經濟發展的需求，通過全面的統計分析和科學的預測方法，合理規劃物流能力，以確保物流需求和供給的合理匹配；投資主體在實施投資之前，客觀分析物流市場的需求情況、競爭格局和目標客戶規模，進行可行性論證，確保必要的投資回報，以實現物流產業的健康全面發展，促進物流供需均衡和地方經濟的平穩增長。
　　 由此可見，若要實現物流業的理性增長，首先要明確物流業的定位，認識到物流業是經濟過程中的中間投入，是服務于生產和消費的中間環節，必須由各級政府制定其產業發展規劃，進行產業發展的宏觀指導，不能完全任由投資主體和市場需求自行調節。其次，提高經濟運行信息的透明度，使投資主體能有效使用資本存量的投向和投入量。
　　
　　2.非理性擴張界定
　　物流業的非理性擴張是指各級政府在信息不充分的情況下草率出臺物流業發展規劃，投資主體在沒有進行必要的可行性論證的基礎上，對物流產業進行盲目投資而表現出來的物流產業的人為放大，致使物流需求被夸大、物流供給能力過剩和物流設施利用率低下，造成物流供給結構失衡和物流市場過度競爭。
　　日本早稻田大學西澤修教授的“第三利潤源”說，不僅揭示了現代物流業中蘊涵著巨大的效益空間，也充分說明了物流業在現代經濟結構中的重要性。但同時，該理論對不明真相的人們，也有一定的迷惑性，它極大地誘惑了一些投資主體對物流業進行的非理性投資。
　　
　　二、物流業增長模型
　　
　　物流業的投資主體進行投資時，必定存在很多動因，比如分析區域內物流業的增長需求情況、資本邊際效率、行業準入門檻、技術上的可行性、競爭事態、行業熟悉程度、客戶資源和周邊物流行業狀況等等，但是，投入資本的邊際利潤和區域商品流通量的增長需求，無疑將是投資主體必須重點分析的兩大要素。
　　
　　1.基于投資邊際利潤的增長模型
　　盡管任何投資都存在一定風險，但進入物流業的投資主體在實施投資之前肯定對投資回報有一定的預期，并且還認為投資風險會隨著投資主體較強的經營能力而被化解到最低限度或可控的范圍內。以凱恩斯主義為代表的古典投資理論資本邊際效率同利率相比孰大孰小是進行投資決策的標準，而以英國經濟學R.F.哈羅德為代表的后凱恩斯投資理論則認為產出（或利潤）才是決定投資水平的關鍵因素。我國開放市場經濟已經有二十多年時間，無論國有資本，還是民間資本都有較大的余量，尋求投資、謀求資本的經營性增值，已經成為時下資本主要運作方式。所以，當前國內投資主體的回報意識更加符合后凱恩斯投資理論，即哈羅德的加速理論。
　　因此，物流業投資回報模型為：K*t=vFt
　　其中K*t表示t期投入的資本量，Ft表示初期預期的產出水平，v為資本產出系數，也就是加速數，v是一個常量，投入資本量僅取決于本期的預期產出水平。
　　現在假設區域物流系統內投入的資本量隨時可以調整到最合理的值，那么投資函數就演化為：M=Kt-Kt-1=K*t-K*t-1=v（Ft-Ft-1）
　　由于從投資到產出有一定的時滯問題，其間又有可能出現其它投資行為，所以初期投資的預期產出水平并未即時顯現落差，此時的投資函數未變。但是，當增量資本的再以同樣方式進入時，以往各期的產出水平對當期資本的影響酒會呈現幾何級數遞減，這樣必然會降低后期資本再次投入的積極性。此時，投資函數將變為：
　　Kt=（1-λ）vΣλiFt-i（0＜λ＜1）（1）
　　kt-1=（1-λ）vΣλiFt-i-1 （0＜λ＜1）（2）
　　則有：kt-λKt-1=v（1-λ）ΣλiFt-i-v（1-λ）Σλi+1Ft-i-1=（1-λ）vFt
　　于是，其投資函數為：
　　M= Kt-Kt-1=（1-λ）vFt-（1-λ）Kt-1=（1-λ）（K*t-Kt-1） (3)
　　（1）式和（2）分別表示有后續增量資本進入的t期和t-1期投入資本的效應函數，λ為資本調整系數。(3)式表明，投資主體第t期的投資量取決于當期產出水平、上期的投入資本以及v、λ值的大小，λ的大小對后續投入資本的調整速度起著至關重要的作用。
　　
　　2.基于需求的增長模型
　　物流業的運作及其影響具有跨區域性特點，分析物流業的增長需求，不僅要分析區域物流系統內的增長需要，還要分析國民經濟增長情況、周邊物流系統的增長情況以及雙方的互動影響情況。
　　因此，基于需求的增長模型應為：K = K0×（1+β）×（1+）（4）
　　其中：K 為合理的投資量，K0基期的投資量（一般為上一年度的投資規模），β是區域國民經濟增長系數，即β=區域內上一年國民經濟增長率/區域內當年國民經濟增長率，為區域物流輸入增長系數，為區域物流輸出增長系數，為周邊物流系統的增長系數。該式表明投資主體在進行投資規模決策時，不僅要預測到區域內貨物流動增加情況，而且要預測周邊物流增長情況，還要考慮區域內宏觀經濟增長對物流業增長的需求。
　　
　　三、物流業的增長機理分析
　　
　　1.物流業的理性增長機理分析
　　宏觀經濟快速發展的拉動。物流業是國家經濟的基礎產業，必然受宏觀經濟發展的影響。宏觀經濟發展若是正增長，則β＞0，對于公式（4）來說，當其它影響因素保持不變時，K＞K0，表明物流業投資需求增加。由此可見，物流業的發展與宏觀經濟的發展成正相關，即宏觀經濟發展發展越快，對物流業的需求就越強，對于物流業的發展越有利。
　　區域商品流通量增加拉動。區域商品流通量的增加，必然對區域物流能力提出更高的要求，從而拉動區域物流產業投資的增長。根據需求的增長模型（4）式，若區域商品流通量增長，變大，即＞0，而，此時不可能同時出現區域物流輸入增長系數和區域物流輸出增長系數都小于零，那么則有＞0、＞0。所以，K＞K0，表明隨著區域商品流通量的增加，物流業的整體增長是理性的。
　　投資主體的理性投資。投資主體在準備投資進入物流業或在原有投資的基礎上計劃增加投資之前，能詳細了解、掌握區域經濟發展情況、物流業未來一段時間的需求、國家及地方產業政策和客戶資源等必備信息，充分分析涉足或擴張已有投資規模的可行性，認真做好決策前的SWOT分析，科學計算投資回報率，以動態的資金時間價值的計算方法計算出投資回收期，確保投資決策的科學性，以避免投資的盲目性，這樣的投資行為即為理性投資。
　　
　　
　　2.物流業的非理性擴張成因
　　信息傳遞中的“牛鞭效應”影響。牛鞭效應原來是指供應鏈上需求信息在沿著供應鏈向上傳遞的過程中被不斷放大的一種現象。在物流能力需求中也常常會出現“牛鞭效應”，即當社會或市場對物流能力的需求發生變化時，該信息會在傳播過程中放大，傳播的環節越多信息失真程度就會越大，從而對投資主體的誤導可能性就越大。
　　投資主體的沖動投資。隨著我國經濟的不斷發展，企業實力不斷增強，民間游資也越來越多，這些資本急需尋找投資出路。以運輸、倉儲為主要形式的傳統物流業態形式，投資量小、準入門檻低、人員素質要求不高、管理起來也相對較簡單，容易成為這些資本的考慮對象，投資主體往往會在沒有對源頭真實信息搜集、整理和分析的基礎上，缺乏投資的可行性論證，也就沒有科學的投資決策。這樣，就會造成區域物流系統內實際投資量K*＞合理投資量K，從而形成物流能力過剩，必然帶來物流市場的過度競爭。
　　地方政府的產業政策誤導。地方政府的產業政策，必然對當地的產業發展方向產生重大影響。近幾年物流產業的過熱、物流能力供大于求造成的物流市場過度競爭，與一些地方政府產業政策的誤導有密切關系。自上個世紀九十年代以來， “短缺經濟”一去不復返，絕大部分行業呈現出生產能力過剩，拓展市場、增加產品銷量基本上成了必然選擇，物流就應運而“熱”，大力發展現代物流業幾乎成了一些地方政府防止被指責落伍的擋箭牌。但是，很多地方政府在進行物流產業規劃時往往都過高地估計需求的增長和市場的擴大，即高估區域內的和，得到高出實際的物流需求增長系數、甚至，使得預計新增物流投資量K*大于合理投資量K，從而制定出超出實際需求的物流能力規劃。為了保證規劃的實現，地方政府還會配套了一系列優惠政策，這樣，必然進一步誤導投資主體。
　　
　　四、構建防止物流業非理性擴張的科學機制
　　
　　1.強化物流統計基礎工作。統計是關于收集、整理、分析和解釋統計數據的一門科學，其目的是探索數據內在的規律，以達到對客觀事物的科學認識。因此，統計工作是反映國民經濟及各行各業運行狀況的基礎工作，是進行投資決策和宏觀調控的依據，必須給予高度重視。而目前物流領域的統計工作存在嚴重的缺乏標準化和規范化問題，主要表現為缺項、時間上的不連續及數據準確性問題，必然給政府進行物流產業規劃和投資決策帶來一些盲區，影響規劃和決策的科學性，甚至會誤導投資主體。
　　2.探索物流需求預測的科學方法。常用的需求預測方法不少，比如有平均法、趨勢法、季節指數法和回歸法等等。筆者在進行大量的研究后發現，目前用于進行物流需求預測的方法或者是直接使用上述方法，或者在這些方法的基礎上再引入修正系數進行修正。但是，由于物流實現的方式多種多樣，如運輸方式上有公路、鐵路、水路和管道等，存儲方式上有單層存儲和多層存儲，運輸過程還可以代替存儲，這些方式在單元能力上存在很大差異，并可以相互替代。所以，常規的預測方法在物流領域都存在一定的局限性，有必要進一步探索適應物流特征的需求預測方法。
　　3.確保政府物流規劃的科學性。上個世紀末期逐漸推高的物流熱，也影響到各級政府。“十五”后期，上到國家的一些部委，下至縣級政府，甚至包括一些行業的主管部門，大多都制定了“十一五”期間的物流發展規劃。但是在這些物流規劃當中，缺乏制定規劃必備的科學性和嚴謹性，過于夸大物流需求，從而在規劃中提出了過高的目標。這些草率出臺的物流規劃，直接導致了對物流領域投資主體的錯誤引導，致使一些地方物流業呈現非理性增長。
　　4.充分發揮物流行業協會的作用。在市場經濟發展較完善的西方國家，行業協會在社會經濟生活中起到重要的橋梁和紐帶作用；在國內，物流行業協會的作用也越來越受到政府和企業的重視。物流產業橫跨諸多產業部門，縱貫各個物流環節，涉及面廣，若要實現物流產業的理性增長，尤其需要發揮物流行業協會的作用。物流協會可以利用與政府、企業聯系密切的特殊角色，通過政策詮釋、信息咨詢促進投資主體觀念的轉變，指導企業進行發展定位、資金投向和投資規模的決策。
　　作者單位：馬永剛，河海大學商學院博士生，南京財經大學營銷與物流學院；陳默，南京財經大學營銷與物流學院
　　
　　參考文獻：
　　[1]馬立宏，張文杰．區域物流發展現狀及對策研究[J]．中國流通經濟，2002，４：14－16．
　　[2]董千里．區域物流信息平臺與資源整合[J]．交通運輸工程學報，2002，4：58－62．
　　[3]孫淑生，張麗立，海 峰。現代區域物流業體系結構研究[J]，物流技術，2006，1：33-35.
　　[4]趙修衛.關于發展區域經濟核心競爭力的探討[J].中國